【導(dǎo)讀】獨(dú)運(yùn)行空間的城市軌道交通在國(guó)內(nèi)城市受到了普遍關(guān)注，并且得到了快速發(fā)展。以上，充分體現(xiàn)了其在城市交通系統(tǒng)中的骨干作用，緩解了城市的交通擁擠的狀況。在整個(gè)城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃過(guò)程中，站點(diǎn)的規(guī)劃和布局尤為重要。交通線網(wǎng)整體的運(yùn)營(yíng)效益。首先，通過(guò)對(duì)城市軌道車(chē)站組成的認(rèn)識(shí)和客流吸引范圍和車(chē)站內(nèi)外布局設(shè)施布置。征，指出了旅客在車(chē)站候車(chē)花費(fèi)時(shí)間。應(yīng)用假設(shè)的方法來(lái)設(shè)計(jì)滿足相對(duì)客流量的城市軌道車(chē)站。

　　

【正文】 ，得出新的站點(diǎn)位置，并結(jié)合第二階 段的分析結(jié)果，最終確定車(chē)站的位置。 (2).車(chē)站選址的方法 按照車(chē)站選址模型第一階段的思路，在平面位置上，由點(diǎn)、線、面的幾何關(guān)系設(shè)置三個(gè)圖層，進(jìn)行站點(diǎn)選址。首先忽略其它因素的影響，只考慮幾何關(guān)系。 ①點(diǎn)分析，在城市軌道交通的站點(diǎn)類(lèi)別中，如火車(chē)站，長(zhǎng)途客運(yùn)站， CBD 商業(yè)區(qū)等，都可以作為 A級(jí)站點(diǎn)，這些站點(diǎn)是一個(gè)城市最主要的客流集散場(chǎng)所。將這些站點(diǎn)在平面圖上標(biāo)注出來(lái)。 ②線分析，在城市軌道交通線路上，按照合理的站間距和客流集散點(diǎn)來(lái)布置點(diǎn)。用城市道路中心里程坐標(biāo)來(lái)建立數(shù)據(jù)庫(kù)，在確定客流 OD方向的城市軌道交通 路網(wǎng)上，以 A 級(jí)站點(diǎn)也是錨固點(diǎn)為起始，用合理的站間距為搜索步長(zhǎng)，容許誤差范圍內(nèi)，尋找客流集散點(diǎn)，并將這些站點(diǎn)作為 B級(jí)站點(diǎn)在圖上標(biāo)示出來(lái)，并和 A點(diǎn)加以區(qū)別。 ③面分析，將城市軌道交通線路兩側(cè) 500 米區(qū)域的寬度看作一個(gè)面區(qū)域，將此區(qū)域內(nèi)的客流集散站點(diǎn)記作 C級(jí)站點(diǎn)，并在圖中標(biāo)注。 將上述三個(gè)圖層疊加，進(jìn)行歸并。歸并按照以下原則：從 C級(jí)到 B 級(jí)，再由 B級(jí)向 A級(jí)，按照由低級(jí)向高級(jí)的順序進(jìn)行歸并。應(yīng)用 GIS 的緩沖分析功能對(duì) A、 B、 C級(jí)站點(diǎn)進(jìn)行緩沖分析，當(dāng)?shù)图?jí)別的站點(diǎn)在高級(jí)別站點(diǎn)的影響范圍 300 米以?xún)?nèi)時(shí)，則去掉這個(gè)站 點(diǎn)，否則繼續(xù)保留。歸并結(jié)束后，將所有站點(diǎn)存放在一個(gè)新圖層中。 在第二階段，利用收集到站點(diǎn)區(qū)域地理信息數(shù)據(jù)，主要有地質(zhì)、水文、地下網(wǎng)管網(wǎng)線、地面建筑物等環(huán)境信息，和城市規(guī)劃以及土地利用等信息，按照車(chē)站選址的要第 3 章 城市軌道交通車(chē)站選址的合理設(shè)計(jì) 第 23 頁(yè) 共 34 頁(yè) 求，應(yīng)用空間分析疊加、緩沖和網(wǎng)絡(luò)分析等方法，確定適宜設(shè)站的區(qū)域范圍。并結(jié)合第一階段分析結(jié)果，篩選后確定了新的站點(diǎn)位置。 第三階段，主要分析人口分布和出行活動(dòng)所引起的客流量變化，由此對(duì)站點(diǎn)布置所造成的影響。通過(guò)分析區(qū)域客流出行強(qiáng)度的大小，并且把他作為動(dòng)態(tài)影響因素的一個(gè)指標(biāo)，參與站點(diǎn)選址的結(jié)果 分析與運(yùn)算。 第 4 章 城市軌道交通車(chē)站的虛擬布局 第 24 頁(yè) 共 34 頁(yè) 第 4 章 城市軌道交通車(chē)站的虛擬布局 本章主要是根據(jù)虛擬的條件設(shè)計(jì)相符合的城市軌道交通車(chē)站的布局。 虛設(shè)的條件 （ 1）假設(shè)該車(chē)站選址為城市商業(yè)中心； （ 2）假設(shè)該車(chē)站的高峰上客量為 25000 人次∕高峰小時(shí)； 城市軌道車(chē)站的選址 由于根據(jù)城市的客流量大并且位于城市商業(yè)中心，所以車(chē)站類(lèi)別確定為 A 級(jí) 。利用 GIS 的空間分析功能，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通站點(diǎn)選址的空間模擬決策，最終把城市軌道站點(diǎn)選擇在距離商業(yè)區(qū)五百米左右，位于城市主某環(huán)道交叉的位置。 城市軌道車(chē)站總體布局 站臺(tái)形式 因?yàn)樵撥?chē)站處在人口密集的地方，用地面積緊缺，所以采用地下車(chē)站的形式，這樣可以減少車(chē)站的占地面積，并且增強(qiáng)車(chē)站的立體感。另外該站點(diǎn) 位處商業(yè)區(qū)和環(huán)道交叉口，因此客流量大，選擇矩形斷面雙層淺埋車(chē)站。站臺(tái)形式選擇島側(cè)混合式 圖 9 島側(cè)混合式 島、側(cè)混合式車(chē)站：將島式站臺(tái)及側(cè)式站臺(tái)同時(shí)設(shè)在一個(gè)車(chē)站內(nèi)，這種站臺(tái)主要用于兩側(cè)站臺(tái)換乘或列車(chē)折返。（如圖 9） 第 4 章 城市軌道交通車(chē)站的虛擬布局 第 25 頁(yè) 共 34 頁(yè) 車(chē)站主體 (1)乘客試用空間 乘客使用空間設(shè)置兩部分：非付費(fèi)區(qū)和付費(fèi)區(qū)。非付費(fèi)區(qū)供乘客購(gòu)票和進(jìn)入車(chē)站前的活動(dòng)區(qū)域。它有比較寬敞的空間、售檢票位置，還可根據(jù)需要設(shè)銀行、公用電話、小賣(mài)部等設(shè)施。最小面積為五小時(shí)高峰小時(shí) 5分鐘內(nèi)聚集的客流量。 (2)付費(fèi)區(qū)包括站臺(tái)、樓梯和自動(dòng)扶梯、導(dǎo)向牌等，它是為乘客候車(chē)服務(wù)的設(shè)施。 (3)車(chē)站用房 車(chē)站用房包括運(yùn)營(yíng)管理用房、設(shè)備用房和輔助用房三部分 運(yùn)營(yíng)管理用房是車(chē)站運(yùn)營(yíng)管理人員使用的辦公用房，主要包括站長(zhǎng)室、行車(chē)值班室、業(yè)務(wù)室、廣播室、會(huì)議室和公安保衛(wèi)室等 設(shè)備用房是為保證列車(chē)正常運(yùn)行、保證車(chē)站內(nèi)良好環(huán)境 條件和在災(zāi)害情況下保障乘客安全所需的用房主要有：通風(fēng)與空調(diào)用房、變電所、綜合控制室、防災(zāi)中心、同心機(jī)械室、自動(dòng)售票室等。 輔助用房是保證車(chē)站內(nèi)部工作人員正常工作生活所設(shè)置的用房，主要包括衛(wèi)生間、更衣室、休息室、茶水室等。 車(chē)站出入口的布置 車(chē)站出入口和車(chē)站主要客流的方向一致，選在城市道路兩側(cè)、交叉口及有大量人流的廣場(chǎng)附近，出入口分散均勻布置，以便吸引最大限度的客流。本站采用四個(gè)出入口以滿足客流的需求。如下圖 10 所示： 第 4 章 城市軌道交通車(chē)站的虛擬布局 第 26 頁(yè) 共 34 頁(yè) 圖 10 進(jìn)出站客流走向圖 站廳 站廳位于車(chē)站的上層。能夠容納較大 的客流，便于乘客直接從上層客廳乘坐電梯到下層站臺(tái)乘車(chē)。 站臺(tái) (1)站臺(tái)長(zhǎng)度： L＝ L1 n＋ 4 （ 1） 式中： 站臺(tái)長(zhǎng)度 L:為遠(yuǎn)期列車(chē)編組長(zhǎng)度加上允許的停車(chē)不準(zhǔn)確距離。 L1：地鐵列車(chē)車(chē)輛長(zhǎng)度（鉤中心至鉤中心距離） (m) n：車(chē)輛聯(lián)掛節(jié)數(shù) 對(duì)于遠(yuǎn)期列車(chē)編組在 68輛的軌道交通系統(tǒng)，站臺(tái)長(zhǎng)度一般在 130180 米。 (2)站臺(tái)寬度 : 先計(jì)算站臺(tái)面積： A = N ? W ? a ? P 車(chē) ? （ P上 + P 下 ） ? 1/100 （ 2） 式中： A—— 站臺(tái)總面積（平方米）； N—— 列車(chē)車(chē)廂數(shù)； W—— 人流密度按 平方米 /人計(jì)算； 第 4 章 城市軌道交通車(chē)站的虛擬布局 第 27 頁(yè) 共 34 頁(yè) a —— 超高峰系數(shù) ,一般取 ～ ； P 車(chē) —— 每車(chē)廂人數(shù)； P 上 + P 下 —— 上、下乘客百分?jǐn)?shù)，一般取 20％ — 50％ 側(cè)式站臺(tái)寬度 B1： B1 =(A/L)+ + d （ 3） 島式站臺(tái)寬度 B2 ： B2 = 2B1 + C +D （ 4） 其中 d 為乘客沿站臺(tái)縱向流動(dòng)寬度，一般可取 2— 3米。 L 為站臺(tái)有效長(zhǎng)度（米）。 (3)站臺(tái)高度 :站臺(tái)有低站臺(tái)和高站臺(tái) ,其選擇要跟車(chē)型匹配 .高站臺(tái)的設(shè)計(jì)一般低于車(chē)廂地板面 50～ 100mm 檢售票設(shè)置 售票可分為人工售票、半人工售票及自動(dòng)售票三種。人工售票與半人工售票亭的尺度相同，半人工售票的方式為人工收費(fèi)找零、機(jī)器出票，售票機(jī)將作為主要售票設(shè)備。 人工售票亭、自動(dòng)售票機(jī)數(shù)量計(jì)算公式： N1 = M1K/m1 （ 5） 式中： M1—— 使用售票機(jī)的人數(shù)或上下行上車(chē)的客流總量 (按高峰小時(shí)計(jì) )； K—— 超高峰系數(shù)，選用 ～ ； m1—— 人工售票每小時(shí)售票能力，取 1200 人 /小時(shí)；自動(dòng)售票機(jī)每小時(shí)售票能力取 600人 /小時(shí) /臺(tái)。 進(jìn)出站檢票口的數(shù)量必須根據(jù)高峰小時(shí)客流量來(lái)計(jì)算。 則 :此站可以設(shè)置 12 臺(tái)自動(dòng)售票機(jī)和 15個(gè)人工售票口 檢票口計(jì)算公式： N2 = M2K/m2 (6) 式中： M2—— 高峰小時(shí)進(jìn)站客流量 (上下行 )或出站客流量總量； K—— 超高峰小時(shí)系數(shù)，選用 ～ ； m2—— 檢票機(jī)每臺(tái)每小時(shí)檢票能力，取 1200 人 /小時(shí)／臺(tái)。 則 。此站設(shè)置 21 臺(tái)檢票機(jī) 第 4 章 城市軌道交通車(chē)站的虛擬布局 第 28 頁(yè) 共 34 頁(yè) 樓梯及通道尺寸設(shè)置 自動(dòng)梯和樓梯臺(tái)數(shù)及寬度的計(jì)算，以出站客流乘自動(dòng)梯向上到達(dá)站廳層考慮。 自動(dòng)梯臺(tái)數(shù)的計(jì)算： NK/n1n (7) 式中： N——預(yù)測(cè)下客量 (上下行 )(人／小時(shí) )； K——超高峰系數(shù)，取 ～ ； n1——每小時(shí)輸送能力 8100 人 /小時(shí) (自動(dòng)梯性能為梯寬 lm，梯速為 ，傾角為 30 度 )。 n——樓梯的利用率，選用 。 樓梯和通道的尺寸一般要在滿足防災(zāi)要求基礎(chǔ)上，根據(jù)客流量計(jì)算確定，它可采用如下公式計(jì)算： B = Q / N + M (8) 式中： B —— 樓梯或通道寬度（米） Q —— 遠(yuǎn)期每小時(shí)通過(guò)人數(shù) 。 N —— 樓梯和通道的通過(guò)能力 (人 /小時(shí) ) M —— 樓梯或通道附屬物寬度 也可以利用如下的公式計(jì)算： B = NK/n2n (9) 式中： N——預(yù)測(cè)上客量 (上行 )(人／小時(shí) )； K——超高峰系數(shù)，取 ～ ； n2——樓梯雙向混行通過(guò)能力，取 3200 人 /小時(shí) /m；n——利用率，選用 。 表 11 樓梯與通道設(shè)計(jì)參數(shù) 名稱(chēng) 每小時(shí)通過(guò)人數(shù) 一米寬通道 單向通行 5000 雙向通行 4000 單向下樓 4200 單向上樓 3700 一米寬樓梯 雙向混行 3200 一米自動(dòng)扶梯 8100 一米寬自動(dòng)人行道 9600 第 4 章 城市軌道交通車(chē)站的虛擬布局 第 29 頁(yè) 共 34 頁(yè) 根據(jù)地鐵規(guī)范規(guī)定，為保證一定的通過(guò)能力，通道或天橋的最小寬度不應(yīng)小于 米，樓梯寬度不小于 2 米。 一些相關(guān)的計(jì)算參數(shù) 計(jì)算進(jìn)出口寬度時(shí)，乘客行走密度一般取 人 /m2，行走速度一般取 。單向行走時(shí)樓梯通過(guò)能力一般按每米 70 人 /分鐘 (下行 )、 63 人 /分鐘 (上行 )及 53 人 /分鐘 (混行 )計(jì)算。通道通行能力則按每米 88 人 /分鐘 (單向 )、 70 人 /分鐘 (雙向 )計(jì)算。 垂直樓梯踏步寬度一般取 300340mm，高度取 135150mm；每個(gè)梯段不得超過(guò)18 級(jí)。階梯每升高 3 米，應(yīng)增設(shè)步寬為 米的休息平臺(tái)，平臺(tái)長(zhǎng)度宜采用12001800mm。樓梯凈寬度超過(guò) 3m 時(shí)，應(yīng)設(shè)置中間扶手。地下車(chē)站升降高度超過(guò) 6米時(shí)， 可考慮設(shè)自動(dòng)扶梯。 則：此車(chē)站設(shè)置兩套自動(dòng)扶梯 ,兩個(gè)一米寬單向上 ,下通道和四個(gè)兩米的雙向通道 . 參考文獻(xiàn) 第 30 頁(yè) 共 34 頁(yè) 結(jié)論 本文是通過(guò)對(duì)城市軌道交通車(chē)站的研究和設(shè)計(jì)，總結(jié)出城市軌道交通車(chē)站的一些特點(diǎn)： (1)首先是從城市軌道交通車(chē)站國(guó)內(nèi)外發(fā)展?fàn)顩r和前景進(jìn)行了解和學(xué)習(xí)，認(rèn)識(shí)到城市軌道交通車(chē)站在國(guó)內(nèi)外的發(fā)展現(xiàn)狀，并得出城市軌道交通車(chē)站在城市中的占有非常重要的作用； (2)然后從城市過(guò)道城市軌道交通車(chē)站的組成來(lái)分析，了解城市軌道交通車(chē)站各組成部分的作用及各組成部分給合理銜接。并在此基礎(chǔ)上優(yōu)化城市軌道交通車(chē)站的布局； (3)接著從 分析城市軌道交通車(chē)站選址的影響因素和合理的選址方法對(duì)城市軌道交通車(chē)站合理選址進(jìn)行研究，最終對(duì)城市軌道交通車(chē)站進(jìn)行合理的選址。 (4)最后根據(jù)參考城市軌道交通車(chē)站的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和假設(shè)條件對(duì)相應(yīng)的城市軌道交通車(chē)站進(jìn)行布局和設(shè)計(jì)。 參考文獻(xiàn) 第 31 頁(yè) 共 34 頁(yè) 參考文獻(xiàn) [1]唐力、楊潔 .國(guó)外地鐵車(chē)站建筑簡(jiǎn)介 [J].鐵道建筑， 2021(9):3233. 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