【正文】 國(guó)外起落架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn) ： （ 1）多主起、多輪這 一特點(diǎn) 對(duì)分散起落架結(jié)構(gòu)承載和安全性有著重要的價(jià)值。 4 起落架加工工藝研究 4． 1 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 起落架 系統(tǒng)的 主要受力構(gòu)件選用 300M鋼、高強(qiáng)度鋁合金的整體鍛件，制造技術(shù)向自動(dòng)化、數(shù)控化方向發(fā)展；熱加工技術(shù)向真空化發(fā)展，采用材料雙真空重熔、真空焊接、真空熱處理等，以避免有害氣體對(duì)零件的不利影響；零件表面采用強(qiáng)化工藝，如無(wú)氫脆電鍍、金屬噴涂、刷鍍等，提高零件的疲勞壽命和抗腐蝕能力；新材料逐步應(yīng)用如 鈦合金、耐磨材料等。當(dāng)剎車(chē)塊有磨損時(shí)軟管不能調(diào)節(jié)剎車(chē)塊與剎車(chē)套之間的間隙。）；制動(dòng)平穩(wěn)；沿剎車(chē)套表面壓力均勻，因此剎車(chē)塊的磨損也均勻；結(jié)構(gòu)重量輕。 當(dāng)壓力釋放，在恢復(fù)板簧（板簧的兩端連在盤(pán)的側(cè)邊并穿過(guò)剎車(chē)塊上的槽溝）的作用下從剎車(chē)套松開(kāi)，機(jī)輪放開(kāi)。剎車(chē)塊也是由鋼骨架加強(qiáng)的塑膠制造的。 3． 3． 2 軟管式剎車(chē)裝置 軟管式剎車(chē)裝置由剎車(chē)盤(pán)、環(huán)形制動(dòng)軟管和剎車(chē)塊組成。；必須仔細(xì)調(diào)節(jié)剎車(chē)彎塊與剎車(chē)套之間的間隙；彎塊磨損不均勻。液壓驅(qū)動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)尺寸小，驅(qū)動(dòng)效率高。當(dāng)剎車(chē)傳動(dòng)裝置停止作用 第 Ⅰ 頁(yè) 共 Ⅲ 頁(yè) 后，在恢復(fù)彈簧的作用下，剎車(chē)彎塊離開(kāi)剎車(chē)套回到初始位置。 彎塊的一端固定在與輪軸剛性連接的剎車(chē)裝置的殼體上，另一 端同剎車(chē)作動(dòng)筒相連。彎塊一般是 T 型或工字型剖面，由輕質(zhì)合金鑄造而成。這樣的剎車(chē)過(guò)程，就是獲得了最高剎車(chē)效率的過(guò)程 [7]。如果跑道上有積水或結(jié)了冰，就變得比較光滑，結(jié)合力要減小，在這種情況下使用 剎車(chē)，就應(yīng)該更緩和地增加剎車(chē)壓力。著陸滑跑過(guò)程中，飛機(jī)的升力要隨著滑跑速度的減小而減小，即機(jī)輪壓緊跑道的程度，要隨著滑跑速度的減小而增加。 為了防止拖胎，駕駛員應(yīng)該適當(dāng)?shù)乜刂苿x車(chē)壓力，使地面摩擦力盡量接近結(jié)合力。機(jī)輪剛要出現(xiàn)脫胎時(shí)的這個(gè)極限摩擦 力，稱之為機(jī)輪與地面之間的結(jié)合力。隨著剎車(chē)壓力的增大，地面摩擦力增大到某一極限值時(shí)，即使繼續(xù)加大剎車(chē)壓力，它也不會(huì)再增加。飛機(jī)沿水平方向運(yùn)動(dòng)的動(dòng)能，主要是通過(guò)剎車(chē)裝置摩擦面的摩擦作用，轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮苤饾u消散掉的。駕駛員剎車(chē)越重，進(jìn)入剎車(chē)作動(dòng)筒內(nèi)的油液壓力就越大，剎車(chē)片之間也就壓的越緊，阻止機(jī)輪滾動(dòng)的力矩就越大，因此作用在機(jī)輪上的地面摩擦力也越大。 3． 2 剎車(chē)減速原理與最高剎車(chē)效率 駕駛員操縱剎車(chē)時(shí)，液壓油進(jìn)入固定在輪軸上的剎車(chē)作動(dòng)筒，推動(dòng)剎車(chē)片，使動(dòng)片和靜片壓緊。所以飛機(jī)都裝有減速裝置。 3 起落架剎車(chē)裝置 3． 1 剎車(chē)裝置的功用 飛機(jī)著陸接 地時(shí)，具有較大的水平速度，但滑跑過(guò)程中，氣動(dòng)阻力與機(jī)輪滾動(dòng)阻力對(duì)飛機(jī)的減速作用卻比較小。必須注意的是起落架 所受的力 大多是動(dòng)載荷。 起落架還受有其他一些載荷，如收放過(guò)程中作用于收放 機(jī)構(gòu)上的 載荷，多輪式起落架由于載荷不均勻 而產(chǎn)生的偏心載荷等等。 這時(shí)機(jī)輪上除了受有剎車(chē)力矩引起的 Y 向載荷 外，還有較大的 X 向載荷 Pf(輪 胎 與地面的摩擦力 . 2． 4 靜態(tài)操縱載荷和地面停放載荷 飛機(jī)在地面牽引、地面進(jìn)入定位時(shí)，常用牽引架對(duì)起落 架進(jìn)行各方向的推、拉、扭、擺，造成靜態(tài)操縱 載 荷。一般情況下，這些載荷值比著陸撞擊的小，但由于滑跑距離長(zhǎng)，滑跑沖擊載荷 反復(fù)作用的次數(shù)較多，因而對(duì)結(jié)構(gòu)的損傷也較大。關(guān)于著陸下沉速度各國(guó)有不同規(guī)定，按美國(guó)和我國(guó)民航條例的規(guī)定，民航機(jī)的限制下沉速度為 ／ s； 2． 2 滑跑沖擊載荷 飛機(jī)在起飛著陸的滑 跑過(guò)程 中，由于道面不平或道面上有雜物等都會(huì) 引起對(duì) 起落架的沖擊裁荷 。 2 起落架受載荷分析 2． 1 著落載荷 飛機(jī)降落時(shí)可能有三點(diǎn)著陸、兩 點(diǎn)著陸，甚至一點(diǎn)著陸、側(cè)沿著陸等情況。 （ 3）掌握三種剎車(chē)裝置的傳動(dòng)原理、結(jié)構(gòu)和主要機(jī)件加工方法。 要解決的問(wèn)題 (1) 研究三種剎車(chē)方式及機(jī)械裝置。 我們通過(guò)研究不同的剎車(chē)裝置的特點(diǎn)，可以更好的完善它們，并且有可能對(duì)它們作出改進(jìn)。而其中剎車(chē)裝置由于其重要性，也被越來(lái)越多的受到 關(guān)注。另一方面也要注意當(dāng)起落架結(jié)構(gòu)失效時(shí)，不使 破損物穿入乘員區(qū)、駕駛艙或造成燃油大量泄漏 [4]。起落架 要注意防止污泥進(jìn)入減震器、輪軸的內(nèi)腔，要特別注意密封。因而應(yīng)有較小的體積和可靠的收放機(jī)構(gòu)、鎖定裝置、信號(hào)裝置以及起落架操縱、定向和糾錯(cuò) 等裝置。 (4) 漂浮性要求，輪胎的充氣壓力和起落架的構(gòu)形應(yīng)當(dāng)根據(jù)飛機(jī)預(yù)定使用的機(jī)場(chǎng)跑道面的承 載 能力進(jìn)行選擇，例如機(jī)場(chǎng)是很干 的混凝 土，還是松軟的泥地等，以使飛機(jī)能在預(yù)定的機(jī)場(chǎng)上順利通行。在側(cè)風(fēng)著陸和高速滑行時(shí)，飛機(jī)不應(yīng)有傾 斜或“ 在 地上打轉(zhuǎn)”等不穩(wěn)定的傾向。同時(shí)也要 適當(dāng)考慮在起飛滑跑前加大推力時(shí)能先剎住飛機(jī)。這些與起落架在飛機(jī)上的總體配置形式、配置參數(shù)及起落架的某些裝置有 第 Ⅰ 頁(yè) 共 Ⅲ 頁(yè) 關(guān)。 (2) 起落架應(yīng)使飛機(jī)在地面運(yùn)動(dòng)時(shí)有良好的穩(wěn)定性、操縱性和適應(yīng)性。此外應(yīng)能很快耗散撞擊能量，使飛機(jī)在撞 擊后的跳躍能很快衰減， 平 穩(wěn)下來(lái)。必須說(shuō)明， 起落架是由各種系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)和機(jī)構(gòu)組成的復(fù)雜部件，在使用中，屬于起落架系統(tǒng)范疇的問(wèn)題也比較多，而它對(duì)飛機(jī)的安全又有很大關(guān)系．因此起落架應(yīng)具有很高的可靠性。有的飛機(jī)為了收起后占空間小些，將起落架做成可伸縮的，在收起時(shí)放氣使起落架縮短，也有相反的情況，如“三叉戟 ”在收起時(shí)將起落架支 柱 的長(zhǎng)度伸長(zhǎng) 152mm，以使其有足夠的長(zhǎng)度把輪子伸入機(jī)身內(nèi)預(yù)期的空間內(nèi)，而不需要把支柱 加長(zhǎng) [3]。這樣，任何不均勻 的載荷便可通過(guò)這種裝置平衡掉，使每一個(gè)起落架承受同樣的載荷 總之，起落架結(jié)構(gòu)形式的選擇要考慮結(jié)構(gòu)受力、減震器效率 、結(jié)構(gòu)重量等等各項(xiàng) 要求，同時(shí) 還應(yīng)考慮到機(jī)體可能 給它的收藏位置和空間情況。 波音 — 747 有四個(gè)主起落架，每個(gè)有四個(gè)機(jī)輪。這種 形式的另一優(yōu)點(diǎn)是可使機(jī)輪半收縮，致使機(jī)身的高度與地面平行地降低。這種形式很適合于上單翼飛機(jī)，它通常由一個(gè)減震器和與它彈性連接的兩個(gè)輪子 組成 (屬 搖 臂 支柱式起落架 )。因而， 這種形式僅在個(gè)別飛機(jī)上使用，英國(guó)的垂直 —短距起落戰(zhàn)斗機(jī)“獵 兔 狗”就采用自行車(chē)式起落架。因其轉(zhuǎn)彎困難，一般依靠操縱機(jī)輪偏轉(zhuǎn)來(lái)使飛機(jī)轉(zhuǎn)彎 。為防 止由于兩主輪間距小而導(dǎo)致傾斜，通常在翼尖處還裝有輔助輪 。因此，隨著飛機(jī)著陸速度的增長(zhǎng)，為保證降落的安全， 現(xiàn)代高速飛機(jī)廣泛采用前三點(diǎn)式 。另外，在著陸過(guò)程中猛烈剎車(chē)時(shí) Pf 會(huì)使 飛機(jī)有“翻倒”的傾向。但飛機(jī)在地面上運(yùn)動(dòng)的方向穩(wěn)定性較差。 圖 C— 5A 起落架配置 1． 3． 2 后三點(diǎn)式 圖 后三點(diǎn)式起落架 對(duì)于小型低速裝有活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)，一般采用后三點(diǎn)式起落架 ，即將起落 架的兩個(gè)主輪布置在飛機(jī)重心的稍前處，另一尾輪布置在飛機(jī)尾部。對(duì)于一些重量很大的飛機(jī)，例如 C— 5A(330 t)（見(jiàn)圖） ，為了提高 穩(wěn)定 性采用了四個(gè)多輪小車(chē)式主起落架。 現(xiàn)代的大型運(yùn)輸機(jī)重量較大。有時(shí)布 置稍困難 (對(duì)于戰(zhàn)斗機(jī)，飛機(jī)頭部常裝有雷達(dá)、電氣、無(wú)線電設(shè)備和武器；當(dāng)飛機(jī)頭部裝有發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，則前起落架的布置就更困