【正文】 跨 LAC 點取一個主覆蓋鐵路的專網(wǎng)小區(qū)。按照目前移動客戶滲透率 65%計算，則這樣一班 CRH的移動用戶為 780 人。在進行鐵路專網(wǎng)設計時，我們采用兩種方法進行列車話音業(yè)務預估： 3v+H Q H8g ERL? B 表法 G。列車用戶帶來的話務量為每班列車話務量乘以一小時內(nèi)通過的列車班次數(shù)。 話務模型分析 3a4h RU m F o m:M C通過模型校正及覆蓋以預測后，我們可以知道在給定的區(qū)域內(nèi)需要建設專網(wǎng)小區(qū)的最小數(shù)量，而這些小區(qū)所需要的載頻配置數(shù)將是本節(jié)的研究重點。o 天線 K751664 kathrein 饋線 1/2” 數(shù)字地圖 20m*20m ]2] r m f U q x c GPS GARMIN X21 筆記本電腦 Dell D610 g _ 遼寧科技學院畢業(yè)論文 第 23 頁 共 39 頁 23 S測試結(jié)果描述 測試中一共測試了三個點：在具體的測試路線選擇以及數(shù)據(jù)的采集上都達到了要求，路線基本在所需測試地貌內(nèi)，地貌所需數(shù)據(jù)量也足夠用于分析，最后的校正結(jié)果也達到了起初的目的，能根據(jù)測試地區(qū)的地貌情況，給出了一個推薦的數(shù)據(jù)。YB:g o w 如果借用最小二乘法對 C1 進行校正，則根據(jù)式 2 的表達形式，對于一組有效的測試數(shù)據(jù) Li(i=1,2,?N) 和 di(i=1,2,?N) ，有使得 L 的預測誤差最小。為了便于說明問題，當基站天線有效高度（ Heff）和移動臺天線有效高度（ Hmeff）確定后， SPM 模型可以表示為： 當 C2 已知， C1 得到校正值后，即能計算出地形地貌因子（ Kclutter）的校正值。如果在同一 GPS 上聚集了大量的數(shù)據(jù)，可以對得到的測試數(shù)據(jù)在兩個相鄰的 GPS 信息點上進行插值處理，將測試到的數(shù)據(jù)平均分配到相鄰的 GPS 信息點的連線上。w1z t [ U+Y [數(shù)據(jù)預處理可以采用算術平均法，對于經(jīng)緯度信息相同的場強數(shù) 據(jù)，求算術均值；也可以采用統(tǒng)計平均法，對于經(jīng)緯度信息相同的場強數(shù)據(jù)，采用中值作為測試數(shù)據(jù)。為了防止這些數(shù)據(jù)對模型校正的影響，在模型校正之前應予以濾除。 t) ` P a8^ t,f 當接收機位于基站附近時，由于受天線垂直方向圖的影響，接收信號的功率主要受到基站附近建筑物和街道走向的影響，因此離基站很近的測試數(shù)據(jù)不能用于傳播模型校正。o4J)z s vJ 接收信號 接收機靈敏度 10dB 接 收 信 號 底噪 20dB w5[ k E遼寧科技學院畢業(yè)論文 第 21 頁 共 39 頁 21 ? 數(shù)據(jù)預處理 由于數(shù)據(jù)采集設備測到的場強數(shù)據(jù)為信號的瞬時值，其中包含著快衰落成分，需要進行數(shù)據(jù)預處理。 遼寧科技學院畢業(yè)論文 第 20 頁 共 39 頁 20 （ 7）當接收信號不滿足以下條件時，測試不應當 再向遠處延伸。 _ B z L i yQ,^%r （ 5）隧道或橋梁等特殊場景的數(shù)據(jù)應進行標記，便于事后篩選。 D1Y8M0bamp。 （ 2）測試采集數(shù)據(jù)應當能很好地反映測試信號的中值，避免因采集數(shù)據(jù)中所包含的快衰落未被濾去而影響校正的準確性，并注意測量數(shù)據(jù)的突然變化。 SPM 校正流程 測試數(shù)據(jù)采集 ?:k L!g a*d _ 模型校正結(jié)果的準確性很大程度上依賴于路測采集數(shù)據(jù)的可靠性。無線網(wǎng)絡規(guī)劃的對象之一是不同的無線環(huán)境，而無線環(huán)境的表現(xiàn)載體是豐富的地形地貌。 o。o+}8P K6 是與移動臺天線有效高度相關的因子。 .B ]`amp。如果測試區(qū)域內(nèi)，圓錐體（劈尖）或遼寧科技學院畢業(yè)論文 第 19 頁 共 39 頁 19 圓柱體物體（建筑）所占比例較少，邊緣繞射或曲面繞射對總場波傳播的損耗有限，因此建議 K4 取為 0。因此在整個測試過程中 K3 對模型的準確性影響較小，不建議對 K3 進行校正。如果應用場景屬于 K2 對應的無線環(huán)境， K2 可以取相應的默認值。 K1 是與頻率相關的因子，對于 GSM 900M 或 1800M，可以取默認值。 SPM 校正原則 39。在這些模型中，影響電波傳播的一些主要因素，如收發(fā)天線距離、天線相對高度和地型 地貌因子等，都作為路徑損耗預測公式的變量或函數(shù)。Zu k { 參數(shù) 含義 量綱 d 發(fā)射點到接收點的直線距離 m Heff 基站天線有效高度 m3Z8G s Q H] Diffraction 衍射損耗 dB Hmeff 移動臺天線有效高度 m { K/N,h G4| d遼寧科技學院畢業(yè)論文 第 18 頁 共 39 頁 18 J 傳播模型校正原理及方法 *O C39。 A:Q0S z }E SPM 傳播模型 /SH V \$\ f SPM 模 型 的 數(shù) 學 表 達 形 式 是 ：遼寧科技學院畢業(yè)論文 第 17 頁 共 39 頁 17 j%Lp Q ` x。 表 8：專網(wǎng)小區(qū)重疊覆蓋距離 區(qū)域 市區(qū)內(nèi) 市區(qū)外 ~ R9_ er5L9x r c 運營速率 最大速率 最 小 重 疊 距 離 500M 550M 700M遼寧科技學院畢業(yè)論文 第 16 頁 共 39 頁 16 M w)Z p7Q0~ 建議設計的重疊距離 600M 660M 840M 傳播 模型采用 在無線規(guī)劃中，采用合適的傳播模型可以準確地預估所需要的基站數(shù)量以及覆蓋強度，而在鐵路專網(wǎng)的設計中，我們采用的傳播模型是ALCATEL A9155 V6 中的標準傳播模型（ SPM 模型）。取小區(qū)重選與小區(qū)切換較長的時間（ 5 秒鐘）作為計算基礎，若列車由小區(qū) 1 行駛至小區(qū) 2，則列車在 EC 段之內(nèi)必須完成小區(qū)重選或小區(qū)切換，因此重疊覆蓋距離 BC 段的列車行駛時間為 10 秒鐘，按照公式： v U(o W g k r(J N 在列車在市區(qū)時的進站和出站時由于是變速行駛，我們給出的平均速率為 180KM/h，折 50M/s；在列車均速行駛時，按照其運營速率200KM/h，折算等于 55M/s；按照其最大速率 250KM/h， 折算等于 70M/s。在左圖中，點 A、 C 和點 B、 D 分別是兩個小區(qū)的邊界， E 點為兩小區(qū) RxLev 等值點。 4R3iC U N5a \小區(qū)重選與小區(qū)切換 通信事件 滿足條件 估算時長 小區(qū)重選 C2（鄰）＞ C2（服務）且時間達到 5 秒 5 秒 位置更新 C2（鄰）＞ C2（服務）＋ CRH（服務）且時間達到 5 秒 5秒 。其中小區(qū)重選規(guī)則中，當手機測量到鄰小區(qū) C2 高于服務小區(qū) C2值且維持 5 秒鐘，手機將發(fā)起小區(qū)重選，若在跨位置區(qū)處，則鄰小區(qū)C2 必須高于服務小區(qū) C2 與 CRH 設置值的和且維持 5 秒鐘，手機發(fā)起小區(qū)重選和位置更新。^,O0ae X 手機重選 與切換 。G 測試小結(jié) 通過對上述類型的列車進行穿透損耗測試，可以發(fā)現(xiàn)新型 CRH 列車的穿透損耗未高于龐巴迪列車，因此 鞍山 段的專網(wǎng)設計中，假如要求車廂內(nèi)提供用戶通信的電平值要達到 85dBm 以上，則列車車廂外的覆蓋電平需達到 60dBm。 .i a8y39。 VC j B Z Z3U GDP)w zm%E 軟臥車廂 A 點 53 03` X p R f M%y C 點 70 17(e Y V3J C ?$F a F 點 (門開 ) 74 21 a Z8M Cd| F 點 (門關 ) 77 24 B 點 52 0 D 點 72 20 E 點 (門開 ) 76 24 E 點 (門關 ) 79 27 n。 K 型列車測試 3： K 型列車測試結(jié)果 位置 接收電平 (dBm) 衰耗值 (dB) 硬座車廂 A 點 60 0 A1 點 76 16 D 點 80 20 B 點 61 0 u G*v2~ [0I ?:gB1點 63 2 ? w%E:T }/oW P B2 點 72 11 C 點 62 0 g F H,K9]9k+T C1 點 64 2 C2 點 74 12 遼寧科技學院畢業(yè)論文 第 13 頁 共 39 頁 13 軟臥車廂 E 點 61 0 E1 點（門開） 67 6)X$R3E1J。其中測試發(fā)信工具采用愛立信發(fā)設設備、定向天線支架和衰減器，該設備安裝在列車外空地上；測試收信設備采用 SAGEM OT290，該設備將在車廂外及車廂內(nèi)多點處進行接收采樣，從而比較出車廂內(nèi)外的電平值差異。 K/M L1C遼寧科技學院畢業(yè)論文 第 11 頁 共 39 頁 11 t 列車穿透損耗測試 高鐵專網(wǎng)設計中，首先要對各列車類型做相關的穿透損耗測試，以穿透損耗最大的車種作為設計基礎，來確保用戶在各種車型中都可以獲得正常的通話電平值。因此，鐵路專網(wǎng)設計的目的就是在克服上述影響的情況下，提高通信質(zhì)量，從而提高用戶感知度。 * N D v f p6| p [/X 表 1： CRH 列車基本信息表 列車類型 運營速度 最高速度 載客人數(shù) 列車長度 列車材質(zhì) CRH1 200KM/h 250KM/h 670 不銹鋼 CRH2 200KM/h 250KM/h 610 中空鋁合金車體 CRH3 330KM/h 380KM/h 暫無 暫無 4U$[*Mw g CRH5 200KM/h 250KM/h 604 中空鋁合金車體 y+FV6`+d g,uU b 三、 高鐵專網(wǎng)設計方案 2xk r ^ C c k)B5l 專網(wǎng)設計目標 列車中的用手機用戶進行通信時，由于受到高速移動過程中的快衰弱影響，列車材質(zhì)對無線信號衰減的影響，往往會發(fā)生切換混亂，無法接通，掉話等現(xiàn)象。 CRH3 為 300 公里級別（營運速度 330KM/h，最高速度 380KM/h）。Q J P在本次鐵路提速的同時，鐵道部引入了 CRH 這一新型列車，該列車全稱為 “ 中國高速鐵路列車 ” ， CRH 是（ China Railway Highspeed）英文字母的縮寫。 可行性研究結(jié)論 通過上面對于經(jīng)濟、技術和 操作 等方面的可行性分析，得到這樣一個結(jié)論：鞍山地區(qū)鐵路專網(wǎng)設計 建設地區(qū)鐵路專網(wǎng)設計 是 目前該行業(yè)所 需要的，有很大的發(fā)展空間，因此可以確定本 地區(qū)鐵路專網(wǎng)設計 的開發(fā)完全必要，而且是可行的，可以立項開發(fā)。 (4) 管理上的可行性：主要是管理人員是否支持，現(xiàn)有的管理制度和方法是否科學，規(guī)章制度是否齊全，原始數(shù)據(jù)是否正確等。時機可行性是分析 地區(qū)鐵路專網(wǎng)設計 開發(fā)時機是否成熟。技術上的可行性分析主要是分析技術條件能否順利完成開發(fā)工作 ， 因此具有技術上的可行性。本 地區(qū)鐵路專網(wǎng)設計是一項國家鐵路任務 ， 所以資金 方面沒有問題， 而且開發(fā)周期不需要太長，節(jié)省了人力、物力、財力資源，所以本 地區(qū)鐵路專網(wǎng)設計 在經(jīng)濟上是可行的。 (1) 經(jīng)濟可行性?？尚行匝芯康哪康木褪怯米钚〉拇鷥r在盡可能短的時間內(nèi)確定問題是否能夠解決。 遼寧科技學院畢業(yè)論文 第 9 頁 共 39 頁 9 第 2 章 需求分析 本章 從 地區(qū)鐵路專網(wǎng)設計 開發(fā)的 可行性分析 ， 需求分析方面 對 地區(qū)鐵路專網(wǎng)設計 開發(fā)的初期工作 進行介紹。這就必須解決掠射角的問題且這角必須在 10 度以上。對于小區(qū)我們還做一些特殊的處理，讓所處小區(qū)天線能夠指