【正文】 計 從需求分析出發(fā) 提出了 該地區(qū)鐵路專網設計的整體 設計 思想 與框架 ，簡要介紹了 鞍山地區(qū)鐵路專網布局 ， 并詳細介紹了優(yōu)化方案及解決問題 ，經過深入研究 開發(fā)初衷就是為了解決之前舊版本在布局方面的不足及缺陷，運用新的設計理念及模式進行重新發(fā)開設計，使其在利用方面得到更大的作用。 鞍山地區(qū)鐵路專網設計 首先得考慮鐵路所處環(huán)境與其他通信環(huán)境的大大不同，因此選擇怎樣的設備和信號的發(fā)射功率都必須重視。其次，基站選址。對于小區(qū)我們還做一些特殊的處理，讓所處小區(qū)天線能夠指向鐵 路沿線的兩個方向，這不僅能夠節(jié)省建站的費用，還能解決小區(qū)切換過快的問題 ， 再說火車是高速移動的，這必然會引起嚴重的多普勒頻移問題 ， 故就必須對其采用相應的處理。再其次火車本身的結構特點，不同的火車上的信號衰減是不同的，為了克服這一點，我們就得考慮基站的選址距離火車的垂直距離，但必須避免“塔下黑”和“穿透損耗急劇增強 ,。這就必須解決掠射角的問題且這角必須在 10 度以上。在鐵路沿線的基站一般都考慮用室外一體化機房，基站塔都選用簡易塔 ,對于在一下沒法架設基站塔的地方，如河面上，火車隧道，這兩個地方，就可以采用一定量的 泄露式 天線 ， 在隧道里將天線置于隧道的頂部。 總體來說， 鞍山地區(qū)鐵路專網設計就是希望利用最優(yōu)化的專網布局，給鞍山遼寧科技學院畢業(yè)論文 第 8 頁 共 39 頁 8 地區(qū)鐵路運營提高效率及安全性。防止出現(xiàn)安全隱患，以全局出發(fā)，做到詳細周到萬無一失。 鞍山地區(qū)鐵路專網設計 建設 是 目前鞍山鐵路運營 必不可少的組成部分。 國外在地區(qū)鐵路專網的研發(fā)及運用已經相當成熟了，每條專線，每個列次都做到詳細的布局，從整體出發(fā)，針對不同的問題及時解決。我國的鐵路運營發(fā)展較慢，目前還處于發(fā)展初期，很多技術及設備都沒有達到先進水平，所以在這方面我們需要加大投入力度 進行深入的研發(fā)設計，及時發(fā)現(xiàn)設計過程中的不足與缺陷，借鑒國外先進的技術與理念進行分析研究解決。 要求 鞍山地區(qū)鐵路專網設計 首先得考慮鐵路所處環(huán)境與其他通信環(huán)境的大大不同，因此選擇怎樣的設備和信號的發(fā)射功率都必須重視。其次，基站選址。對于小區(qū)我們還做一些特殊的處理，讓所處小區(qū)天線能夠指向鐵路沿線的兩個方向，這不僅能夠節(jié)省建站的費用，還能解決小區(qū)切換過快的問題 ， 再說火車是高速移動的，這必然會引起嚴重的多普勒頻移問題 ， 故就必須對其采用相應的處理。再其次火車本身的結構特點，不同的火車上的信號 衰減是不同的，為了克服這一點，我們就得考慮基站的選址距離火車的垂直距離，但必須避免“塔下黑”和“穿透損耗急劇增強 ,。這就必須解決掠射角的問題且這角必須在 10 度以上。在鐵路沿線的基站一般都考慮用室外一體化機房，基站塔都選用簡易塔 ,對于在一下沒法架設基站塔的地方，如河面上，火車隧道，這兩個地方，就可以采用一定量的泄露式 天線 ， 在隧道里將天線置于隧道的頂部。 遼寧科技學院畢業(yè)論文 第 9 頁 共 39 頁 9 第 2 章 需求分析 本章 從 地區(qū)鐵路專網設計 開發(fā)的 可行性分析 ， 需求分析方面 對 地區(qū)鐵路專網設計 開發(fā)的初期工作 進行介紹。 可行性分析 可行性分析 (Feasibility Analysis)也稱為可行性研究，是在 鞍山地區(qū)鐵路專網設計 調查的基礎上，針對新 設計 的開發(fā)是否具備必要性和可能性，對新地區(qū)鐵路專網設計 的開發(fā)從技術、經濟、社會的方面進行分析和研究，以避免投資失誤，保證新 地區(qū)鐵路專網設計 的開發(fā)成功?？尚行匝芯康哪康木褪怯米钚〉拇鷥r在盡可能短的時間內確定問題是否能夠解決。為了確定開發(fā)具有可行性，對本 地區(qū)鐵路專網設計 主要進行了以下四個方面的分析。 (1) 經濟可行性。經濟可行性主要是對項目的經濟效益進行評價。本 地區(qū)鐵路專網設計是一項國家鐵路任務 ， 所以資金 方面沒有問題， 而且開發(fā)周期不需要太長，節(jié)省了人力、物力、財力資源，所以本 地區(qū)鐵路專網設計 在經濟上是可行的。 (2) 技術上的可行性。技術上的可行性分析主要是分析技術條件能否順利完成開發(fā)工作 ， 因此具有技術上的可行性。 (3) 時機可行性。時機可行性是分析 地區(qū)鐵路專網設計 開發(fā)時機是否成熟。因此 地區(qū)鐵路專網設計 的設計具有時機可行性。 (4) 管理上的可行性：主要是管理人員是否支持，現(xiàn)有的管理制度和方法是否科學，規(guī)章制度是否齊全，原始數(shù)據是否正確等。 地區(qū)鐵路專網設計 的開發(fā)主要就是為了方便校友信息的管理，補充現(xiàn)在傳統(tǒng) 管理方式的不足，因此具備了管理上的可行性。 可行性研究結論 通過上面對于經濟、技術和 操作 等方面的可行性分析，得到這樣一個結論：鞍山地區(qū)鐵路專網設計 建設地區(qū)鐵路專網設計 是 目前該行業(yè)所 需要的，有很大的發(fā)展空間，因此可以確定本 地區(qū)鐵路專網設計 的開發(fā)完全必要，而且是可行的，可以立項開發(fā)。 遼寧科技學院畢業(yè)論文 第 10 頁 共 39 頁 10 CRH 簡介 Z39。Q J P在本次鐵路提速的同時，鐵道部引入了 CRH 這一新型列車，該列車全稱為 “ 中國高速鐵路列車 ” ， CRH 是（ China Railway Highspeed）英文字母的縮寫。該列車分為 CRH CRH CRH3 和 CRH5這 4 個種類，其中， CRH 5 均為 200 公里級別（營運速度 200KM/h，最高速度 250KM/h）。 CRH3 為 300 公里級別（營運速度 330KM/h，最高速度 380KM/h）。而 CRH2 具有提升至 300KM 級別的能力。 *@ @ N D v f p6| p [/X 表 1： CRH 列車基本信息表 列車類型 運營速度 最高速度 載客人數(shù) 列車長度 列車材質 CRH1 200KM/h 250KM/h 670 不銹鋼 CRH2 200KM/h 250KM/h 610 中空鋁合金車體 CRH3 330KM/h 380KM/h 暫無 暫無 4U$[*Mw g CRH5 200KM/h 250KM/h 604 中空鋁合金車體 y+FV6`+d g,uU b 三、 高鐵專網設計方案 2xk r ^ C c k)B5l 專網設計目標 列車中的用手機用戶進行通信時，由于受到高速移動過程中的快衰弱影響，列車材質對無線信號衰減的影響，往往會發(fā)生切換混亂，無法接通，掉話等現(xiàn)象。另外，由于組網過種中涉及的位置區(qū)過多，在LAC 邊界處又會由于大量位置更新而造成 SDCCH 溢出。因此，鐵路專網設計的目的就是在克服上述影響的情況下，提高通信質量，從而提高用戶感知度。因此，本次專網設計的目標值為列車內電平強度達到(85dBm～ 80dBm)， DT 指標盡量達到集團要求的城市 DT 測試標準。 K/M L1C遼寧科技學院畢業(yè)論文 第 11 頁 共 39 頁 11 t 列車穿透損耗測試 高鐵專網設計中，首先要對各列車類型做相關的穿透損耗測試，以穿透損耗最大的車種作為設計基礎，來確保用戶在各種車型中都可以獲得正常的通話電平值。為此，我們對鐵路 鞍山 段行駛的 T 型列車、K 型列車、龐巴迪列車和子彈頭 CRH2 型列車逐一做了相關測試工作。其中測試發(fā)信工具采用愛立信發(fā)設設備、定向天線支架和衰減器，該設備安裝在列車外空地上；測試收信設備采用 SAGEM OT290，該設備將在車廂外及車廂內多點處進行接收采樣，從而比較出車廂內外的電平值差異。 T 型列車測試 m(z)g 遼寧科技學院畢業(yè)論文 第 12 頁 共 39 頁 12 X e @ 車廂類型 位置 接收電平 (dBm) 衰耗值 (dB) 硬座車廂 a 點 60 0 a1 點 75 15 b 點 60 05s gzi j$V:w b1 點 61 1 y0R}2{ g Y m b2 點 72 12 c 點 61 0 c1 點 61 0 \ic o d c2 點 74 13 H Y5M+g(y2p/f(H0@ g(N T 型列車車窗比較大，車窗玻璃衰耗很小，衰耗約為 2dBm；車內綜合衰耗 (人體、座椅等 )約為 10dB；播音室損耗 16dB。 K 型列車測試 3： K 型列車測試結果 位置 接收電平 (dBm) 衰耗值 (dB) 硬座車廂 A 點 60 0 A1 點 76 16 D 點 80 20 B 點 61 0 u G*v2~ [0I ?:gB1點 63 2 ? w%E:T }/oW P B2 點 72 11 C 點 62 0 g F H,K9]9k+T C1 點 64 2 C2 點 74 12 遼寧科技學院畢業(yè)論文 第 13 頁 共 39 頁 13 軟臥車廂 E 點 61 0 E1 點（門開） 67 6)X$R3E1J。O ` P 普通 K 型列車窗玻璃衰耗約為 3dB；車內綜合衰耗 (人體、固定物 )約為 10dB；值班室或播音室衰耗約為 16 dB；臥鋪車廂車體衰耗約為7dB，臥鋪車廂門衰耗約為 7dB。 VC j B Z Z3U GDP)w zm%E 軟臥車廂 A 點 53 03` X p R f M%y C 點 70 17(e Y V3J C ?$F a F 點 (門開 ) 74 21 a Z8M Cd| F 點 (門關 ) 77 24 B 點 52 0 D 點 72 20 E 點 (門開 ) 76 24 E 點 (門關 ) 79 27 n。x龐巴迪車體衰耗約為 17 dB，車廂內空間衰耗約為 4 dB（相比 T 和 K 型列車，車廂內的人非常少），臥鋪車廂門衰耗約為 3 dB。 .i a8y39。z B。G 測試小結 通過對上述類型的列車進行穿透損耗測試，可以發(fā)現(xiàn)新型 CRH 列車的穿透損耗未高于龐巴迪列車，因此 鞍山 段的專網設計中，假如要求車廂內提供用戶通信的電平值要達到 85dBm 以上，則列車車廂外的覆蓋電平需達到 60dBm。 各車型穿透損耗總結 車型 普通車廂（ dB） 臥鋪車廂（ dB） 播音室中間過道（ dB） 綜遼寧科技學院畢業(yè)論文 第 14 頁 共 39 頁 14 合考慮的衰減值 T 型列車 12 － 16 12 d!zp3C2J D _ K 型列車 13 14 16 14 N[4T BMl9LM j 龐巴迪列車 － 24 － 24 CRH2 列車 10 － － 10 專網設計采用值 24( 重疊覆蓋距離估算 T+`(H。^,O0ae X 手機重選 與切換 。x e GSM 通信事件中，小區(qū)重選與小區(qū)切換需要一定的時間來完成接續(xù)工作。其中小區(qū)重選規(guī)則中，當手機測量到鄰小區(qū) C2 高于服務小區(qū) C2值且維持 5 秒鐘，手機將發(fā)起小區(qū)重選，若在跨位置區(qū)處，則鄰小區(qū)C2 必須高于服務小區(qū) C2 與 CRH 設置值的和且維持 5 秒鐘，手機發(fā)起小區(qū)重選和位置更新。而在小區(qū)切換過程中，通常測量報告在經過設定的 SACCH 窗口值平滑后，經 BSC 判斷，將發(fā)起小區(qū)切換，而整個切換的時間取決于 SACCH 的設置值，該值通常設為 8。 4R3iC U N5a \小區(qū)重選與小區(qū)切換 通信事件 滿足條件 估算時長 小區(qū)重選 C2（鄰）＞ C2（服務）且時間達到 5 秒