【正文】 遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文 第 10 頁 共 39 頁 10 CRH 簡(jiǎn)介 Z39。x龐巴迪車體衰耗約為 17 dB，車廂內(nèi)空間衰耗約為 4 dB（相比 T 和 K 型列車，車廂內(nèi)的人非常少），臥鋪車廂門衰耗約為 3 dB。 傳播模型簡(jiǎn)介 +F J R l j ALCATEL A9155 V6 中的標(biāo)準(zhǔn)傳播模型（ SPM 模型）以 COST231Hata經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ蜑榛A(chǔ)，可用于 1502020MHz 的無線電波傳播損耗預(yù)測(cè)，作為無線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的傳播模型工具，具有較 好的準(zhǔn)確性和實(shí)用性。 K5 是對(duì) K2 和 K3 兩個(gè)影響因子的綜合，建議取默認(rèn)值。 （ 6）與本地地貌明顯不符的地方應(yīng)進(jìn)行標(biāo)記，便于事后篩選。 測(cè)試設(shè)備 工具名稱 型號(hào) 廠家 發(fā)射機(jī) IFR 2025 signal generator IFR2J s/j Ml4}9P n 接收機(jī) E6474A（ software） E6455C（ hardware） Agilent r/s)i8E8`9_amp。以 鞍山 地區(qū)為例，我們對(duì) BSC36_5 下的建華 _1 小區(qū)進(jìn)行了信令跟蹤，然后分析 1小時(shí)內(nèi)所有由江蘇使入 鞍山 站的列車產(chǎn)生的話務(wù)量。因此在數(shù)據(jù)傳輸過程中， IP 層承載速率也隨著空口編碼速率的變化而變化。k K2F 小區(qū)實(shí)際 PDCH 最終配置 4 （ 5）根據(jù)實(shí)際網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)業(yè)務(wù) 的發(fā)展?fàn)顩r和實(shí)際小區(qū)的配置來選擇合適的經(jīng)驗(yàn)配置建議。 已建宏站采用方案 Q(p!? \u39。 在滬寧鐵路 鞍山 段的專網(wǎng)建造過程中，服務(wù)小區(qū)管弄雖然離鐵路垂直距離僅 50 米，但由于受到前方建筑阻擋，信號(hào)衰減達(dá)到 10dB，這樣即無法滿 足列車室內(nèi)信號(hào)強(qiáng)度高于 80dBm 的要求。因此，在工程施工上，必須嚴(yán)格控制火車站室內(nèi)布線 地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計(jì) 的覆蓋，避免頻繁位置列新而消耗專網(wǎng)與大網(wǎng)的 SDCCH 信道資源。最終組網(wǎng)是指，在完成所有專網(wǎng)小區(qū)建設(shè)后，專網(wǎng)已能夠形成封閉連續(xù)覆蓋，則通過工程割接將所有專網(wǎng)小區(qū)歸屬于相關(guān)的 MSC 和 BSC 下。 遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文 第 38 頁 共 39 頁 38 結(jié)束語 通過三個(gè)月的努力，在老師與同學(xué)們的指導(dǎo)幫助 下， 鞍山地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計(jì) 的設(shè)計(jì)與完善總算基本順利完成。所以這次畢業(yè)設(shè)計(jì)能順 利完成 ,她的功勞很大。 這個(gè) 地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計(jì)完全按照開題報(bào)告及任務(wù)書的 思想 出發(fā) ，通過問題定義、可行性研究、需求分析、總體設(shè)計(jì)、詳細(xì)設(shè)計(jì)、測(cè)試 等 過程，對(duì) 本 地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計(jì) 的整個(gè)開發(fā)過程做了詳細(xì)的闡述，同時(shí)，遵循結(jié)構(gòu)化設(shè)計(jì)，對(duì) 設(shè)計(jì) 開發(fā)步驟做了詳細(xì)的規(guī)劃。因此，對(duì)于這些小區(qū)的專網(wǎng)組網(wǎng)，我們建議將專網(wǎng)小區(qū)并入現(xiàn)網(wǎng)已有的 BSC 設(shè)備中，但為這些專網(wǎng)小區(qū)統(tǒng)一設(shè)置 LAC 參數(shù)。 將 RxLev_Access_Min 和 RxLev_Min均由 102dBm改為 94dBm，模擬專網(wǎng)的覆蓋情況。 表 20：宏站建設(shè)時(shí)長(zhǎng) 。同時(shí)站臺(tái)小區(qū)既要保證與候車室微小區(qū)的無縫切換，同時(shí)又要保證列車啟動(dòng)后乘客手機(jī)能順利與后續(xù)專網(wǎng)小區(qū)進(jìn)行重選 /切換。 （ 4）根據(jù)每小區(qū)的 IP 層吞吐量和每 PDCH 信道實(shí)際承載速率，計(jì)算地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計(jì) 需要提供的凈 PDCH 數(shù)。為了準(zhǔn)確調(diào)查列車對(duì)鐵路沿線小區(qū)數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)容量的影響，一種可行的方法是通過信令跟蹤與分析估計(jì)列車上 GSM 用戶數(shù)，然后再采用摻透率法來預(yù)測(cè) GPRS/EDGE 數(shù)據(jù)用戶，并而計(jì)算出每小區(qū) 需要提供的凈PDCH 數(shù)?？梢哉J(rèn)為當(dāng)列車進(jìn)入市后，乘客意識(shí)到自己肯定不是漫游了，就會(huì)適當(dāng)?shù)亩啻螂娫捊o家人 ，因此該小區(qū)的話務(wù)分析具有典型性。 aM M \ p A x |4q ? 傳播模型校正方法 在鐵路專網(wǎng)設(shè)計(jì)中，模型校正主要是對(duì)地形地貌因子 Kclutter 進(jìn)行遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文 第 22 頁 共 39 頁 22 校正。 L z*C X V[ （ 3）單位時(shí)間、單位距離內(nèi)的采樣點(diǎn)數(shù)可參考李氏定理。 K3 是與天線有效高度相關(guān)的因子，由于天線掛高在測(cè)試過程中保持不變，而且測(cè)試的距離通常在 3km 范圍內(nèi)，天線覆蓋區(qū)域內(nèi)的地形變化通常并不明顯。 BC 段為兩小區(qū)重疊覆蓋距離。 T 型列車測(cè)試 m(z)g 遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文 第 12 頁 共 39 頁 12 X e 車廂類型 位置 接收電平 (dBm) 衰耗值 (dB) 硬座車廂 a 點(diǎn) 60 0 a1 點(diǎn) 75 15 b 點(diǎn) 60 05s gzi j$V:w b1 點(diǎn) 61 1 y0R}2{ g Y m b2 點(diǎn) 72 12 c 點(diǎn) 61 0 c1 點(diǎn) 61 0 \ic o d c2 點(diǎn) 74 13 H Y5M+g(y2p/f(H0 g(N T 型列車車窗比較大，車窗玻璃衰耗很小，衰耗約為 2dBm；車內(nèi)綜合衰耗 (人體、座椅等 )約為 10dB；播音室損耗 16dB。因此 地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計(jì) 的設(shè)計(jì)具有時(shí)機(jī)可行性。其次，基站選址。 致 謝 ................................................. 錯(cuò)誤 !未定義書簽。 ABSTRACT .............................................. 錯(cuò)誤 !未定義書簽。 第 1 頁 共 39 頁 本科生畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)） 鞍山地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計(jì) 作者姓名： **** 指導(dǎo)教師： **** 教授 申請(qǐng)學(xué)位級(jí)別： 本科 學(xué)科類別： ****學(xué) 學(xué)科專業(yè)名稱： 論文提交日期： 2020 年 *月 *日 論文答辯日期： 2020 年 *月 *日 學(xué)位授予日期： 答辯委員會(huì)主席： 評(píng)閱人： ** 大 學(xué) 2020 年 *月 *日 第 2 頁 共 39 頁 獨(dú)創(chuàng)聲明 本人聲明 所呈交的學(xué)位論文是在導(dǎo)師的指導(dǎo)下完成的。 目 錄 ................................................................ 5 第 1 章 緒 論 .......................................... 錯(cuò)誤 !未定義書簽。 遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文 第 7 頁 共 39 頁 7 第 1 章 緒 論 發(fā)背景 鞍山地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計(jì) ，最終目的是 如何經(jīng)過深入的研究對(duì) 鞍山地區(qū)鐵路專網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì) ， 使鞍山地區(qū)鐵路運(yùn)營(yíng)更加高效安全，該地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計(jì) 在設(shè)計(jì) 研發(fā)過程中 時(shí)刻 與 任務(wù)書中 特定的 需求分析相結(jié)合 ， 在規(guī)定框架內(nèi) 通過 代碼編程優(yōu)化及數(shù)據(jù)庫管理配合，最終完成該地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計(jì)的設(shè)計(jì)任務(wù)。對(duì)于小區(qū)我們還做一些特殊的處理，讓所處小區(qū)天線能夠指向鐵路沿線的兩個(gè)方向，這不僅能夠節(jié)省建站的費(fèi)用，還能解決小區(qū)切換過快的問題 ， 再說火車是高速移動(dòng)的，這必然會(huì)引起嚴(yán)重的多普勒頻移問題 ， 故就必須對(duì)其采用相應(yīng)的處理。 (4) 管理上的可行性：主要是管理人員是否支持，現(xiàn)有的管理制度和方法是否科學(xué)，規(guī)章制度是否齊全，原始數(shù)據(jù)是否正確等。 K 型列車測(cè)試 3： K 型列車測(cè)試結(jié)果 位置 接收電平 (dBm) 衰耗值 (dB) 硬座車廂 A 點(diǎn) 60 0 A1 點(diǎn) 76 16 D 點(diǎn) 80 20 B 點(diǎn) 61 0 u G*v2~ [0I ?:gB1點(diǎn) 63 2 ? w%E:T }/oW P B2 點(diǎn) 72 11 C 點(diǎn) 62 0 g F H,K9]9k+T C1 點(diǎn) 64 2 C2 點(diǎn) 74 12 遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文 第 13 頁 共 39 頁 13 軟臥車廂 E 點(diǎn) 61 0 E1 點(diǎn)（門開） 67 6)X$R3E1J。取小區(qū)重選與小區(qū)切換較長(zhǎng)的時(shí)間（ 5 秒鐘）作為計(jì)算基礎(chǔ)，若列車由小區(qū) 1 行駛至小區(qū) 2，則列車在 EC 段之內(nèi)必須完成小區(qū)重選或小區(qū)切換，因此重疊覆蓋距離 BC 段的列車行駛時(shí)間為 10 秒鐘，按照公式： v U(o W g k r(J N 在列車在市區(qū)時(shí)的進(jìn)站和出站時(shí)由于是變速行駛，我們給出的平均速率為 180KM/h，折 50M/s；在列車均速行駛時(shí)，按照其運(yùn)營(yíng)速率200KM/h，折算等于 55M/s；按照其最大速率 250KM/h， 折算等于 70M/s。因此在整個(gè)測(cè)試過程中 K3 對(duì)模型的準(zhǔn)確性影響較小，不建議對(duì) K3 進(jìn)行校正。 D1Y8M0bamp。為了便于說明問題，當(dāng)基站天線有效高度（ Heff）和移動(dòng)臺(tái)天線有效高度（ Hmeff）確定后， SPM 模型可以表示為： 當(dāng) C2 已知， C1 得到校正值后，即能計(jì)算出地形地貌因子（ Kclutter）的校正值。當(dāng)列車穿越位置區(qū)時(shí)，可以看到邊界小區(qū)因手機(jī)位置更新必然會(huì)瞬時(shí)產(chǎn)生大量 SDCCH 請(qǐng)求，那么我們認(rèn)為這個(gè)時(shí)間點(diǎn)是列車進(jìn)入小區(qū)的起始點(diǎn)。具體步驟如下： [根據(jù) GPRS/EDGE 各種編碼方式的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)和話務(wù)模型，計(jì)算 PDCH 信道的實(shí)際承載速率。通過 PDCH 的利用率，計(jì)算地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計(jì) 需要提供的 PDCH 數(shù)。 考慮到各地火車站建筑結(jié)構(gòu)方面存在差異，如果站臺(tái)與候車室在空間上分離（見下圖 1），則站臺(tái)上可以采用全向天線進(jìn)行覆蓋；如果站臺(tái)與候車室在空間上分屬于不同的層次（比如， 鞍山 火車站站臺(tái)位于車站一層，候車室位于車站二層），則需要在站臺(tái)上引入分布 地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計(jì) 確保對(duì)各個(gè)站臺(tái)的覆蓋，并通過光放將信號(hào)引入空闊空間，保證對(duì)后續(xù)專網(wǎng)小區(qū)的切換與重選。|。 P,HL C)f q O d ] 鐵路專網(wǎng)建設(shè)的目的除了加強(qiáng)鐵路沿線手機(jī)信號(hào)外，另一個(gè)重要的原因就是優(yōu)化專網(wǎng)位置區(qū)設(shè)置，從而減少專網(wǎng)內(nèi)的位置更新量，提高無線接通率。組網(wǎng)過程中需要注意的是，一旦一個(gè)BSC 設(shè)備定義了多 LAC，則該 BSC 所承受的尋呼總量是該 BSC 內(nèi)所有 LAC尋呼總量的疊加。 本 地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計(jì) 進(jìn)行了分析研 究與實(shí)現(xiàn)，闡述了 該地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計(jì) 的 設(shè)計(jì) 需求和體系結(jié)構(gòu)， 針對(duì)該地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計(jì)的研發(fā)說明了 相關(guān)技術(shù)開發(fā)平臺(tái)和開發(fā)工具的選擇。還要感謝我的父母，在我情緒消極時(shí)，他們總會(huì)勸導(dǎo)我 ，及時(shí)讓我的心態(tài)調(diào)節(jié)到最佳。不可否認(rèn)，該 設(shè)計(jì) 在開發(fā)過程中仍存在許多的缺點(diǎn)和不足，由于本人是第一次 進(jìn)行 地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計(jì)設(shè)計(jì) 的開發(fā)，經(jīng)驗(yàn)不足，能力有限，所以開發(fā)出的 設(shè)計(jì)還不夠完善，功能實(shí)現(xiàn)的還不完全，保密性還不夠高，這都是以后在設(shè)計(jì) 中 需要注意和解決的問題。臨時(shí)組網(wǎng)是指隨著專網(wǎng)小區(qū)的陸續(xù)施工完成，先將它們歸屬于各自 BSC 所轄區(qū)域的位置區(qū)中。通常，鐵路專網(wǎng)的位置區(qū)邊界設(shè)置有以下 4 種情況： 鐵路專網(wǎng)組網(wǎng)中，火車站與周圍大網(wǎng)必然要出現(xiàn)位置區(qū)邊界。針對(duì)這種情況，為了降低工程建設(shè)成本，可以通過架設(shè)光纖直放站來改變服務(wù)小區(qū)的覆蓋情況。本節(jié)中，我們給出了鐵路專網(wǎng)建設(shè)中信號(hào)源增加的可行性操作方法，以達(dá)到專網(wǎng)覆蓋的目的。 5s2gI OE 小區(qū)實(shí)際需要的 PDCH 數(shù)量 2 Mc(c n39。手機(jī)與核心網(wǎng)絡(luò)在數(shù)據(jù)傳輸過程中一般依據(jù) Um 接口無線信號(hào)質(zhì)量的反饋選擇合適的編碼速率，即