【正文】 遼寧科技學院畢業(yè)論文 第 10 頁 共 39 頁 10 CRH 簡介 Z39。x龐巴迪車體衰耗約為 17 dB，車廂內(nèi)空間衰耗約為 4 dB（相比 T 和 K 型列車，車廂內(nèi)的人非常少），臥鋪車廂門衰耗約為 3 dB。 傳播模型簡介 +F J R l j ALCATEL A9155 V6 中的標準傳播模型（ SPM 模型）以 COST231Hata經(jīng)驗模型為基礎，可用于 1502020MHz 的無線電波傳播損耗預測，作為無線網(wǎng)絡規(guī)劃的傳播模型工具，具有較 好的準確性和實用性。 K5 是對 K2 和 K3 兩個影響因子的綜合，建議取默認值。 （ 6）與本地地貌明顯不符的地方應進行標記，便于事后篩選。 測試設備 工具名稱 型號 廠家 發(fā)射機 IFR 2025 signal generator IFR2J s/j Ml4}9P n 接收機 E6474A（ software） E6455C（ hardware） Agilent r/s)i8E8`9_amp。以 鞍山 地區(qū)為例，我們對 BSC36_5 下的建華 _1 小區(qū)進行了信令跟蹤，然后分析 1小時內(nèi)所有由江蘇使入 鞍山 站的列車產(chǎn)生的話務量。因此在數(shù)據(jù)傳輸過程中， IP 層承載速率也隨著空口編碼速率的變化而變化。k K2F 小區(qū)實際 PDCH 最終配置 4 （ 5）根據(jù)實際網(wǎng)絡數(shù)據(jù)業(yè)務 的發(fā)展狀況和實際小區(qū)的配置來選擇合適的經(jīng)驗配置建議。 已建宏站采用方案 Q(p!? \u39。 在滬寧鐵路 鞍山 段的專網(wǎng)建造過程中，服務小區(qū)管弄雖然離鐵路垂直距離僅 50 米，但由于受到前方建筑阻擋，信號衰減達到 10dB，這樣即無法滿 足列車室內(nèi)信號強度高于 80dBm 的要求。因此，在工程施工上，必須嚴格控制火車站室內(nèi)布線 地區(qū)鐵路專網(wǎng)設計 的覆蓋，避免頻繁位置列新而消耗專網(wǎng)與大網(wǎng)的 SDCCH 信道資源。最終組網(wǎng)是指，在完成所有專網(wǎng)小區(qū)建設后，專網(wǎng)已能夠形成封閉連續(xù)覆蓋，則通過工程割接將所有專網(wǎng)小區(qū)歸屬于相關的 MSC 和 BSC 下。 遼寧科技學院畢業(yè)論文 第 38 頁 共 39 頁 38 結束語 通過三個月的努力，在老師與同學們的指導幫助 下， 鞍山地區(qū)鐵路專網(wǎng)設計 的設計與完善總算基本順利完成。所以這次畢業(yè)設計能順 利完成 ,她的功勞很大。 這個 地區(qū)鐵路專網(wǎng)設計完全按照開題報告及任務書的 思想 出發(fā) ，通過問題定義、可行性研究、需求分析、總體設計、詳細設計、測試 等 過程，對 本 地區(qū)鐵路專網(wǎng)設計 的整個開發(fā)過程做了詳細的闡述，同時，遵循結構化設計，對 設計 開發(fā)步驟做了詳細的規(guī)劃。因此，對于這些小區(qū)的專網(wǎng)組網(wǎng)，我們建議將專網(wǎng)小區(qū)并入現(xiàn)網(wǎng)已有的 BSC 設備中，但為這些專網(wǎng)小區(qū)統(tǒng)一設置 LAC 參數(shù)。 將 RxLev_Access_Min 和 RxLev_Min均由 102dBm改為 94dBm，模擬專網(wǎng)的覆蓋情況。 表 20：宏站建設時長 。同時站臺小區(qū)既要保證與候車室微小區(qū)的無縫切換，同時又要保證列車啟動后乘客手機能順利與后續(xù)專網(wǎng)小區(qū)進行重選 /切換。 （ 4）根據(jù)每小區(qū)的 IP 層吞吐量和每 PDCH 信道實際承載速率，計算地區(qū)鐵路專網(wǎng)設計 需要提供的凈 PDCH 數(shù)。為了準確調(diào)查列車對鐵路沿線小區(qū)數(shù)據(jù)業(yè)務容量的影響，一種可行的方法是通過信令跟蹤與分析估計列車上 GSM 用戶數(shù)，然后再采用摻透率法來預測 GPRS/EDGE 數(shù)據(jù)用戶，并而計算出每小區(qū) 需要提供的凈PDCH 數(shù)?？梢哉J為當列車進入市后，乘客意識到自己肯定不是漫游了，就會適當?shù)亩啻螂娫捊o家人 ，因此該小區(qū)的話務分析具有典型性。 aM M \ p A x |4q ? 傳播模型校正方法 在鐵路專網(wǎng)設計中，模型校正主要是對地形地貌因子 Kclutter 進行遼寧科技學院畢業(yè)論文 第 22 頁 共 39 頁 22 校正。 L z*C X V[ （ 3）單位時間、單位距離內(nèi)的采樣點數(shù)可參考李氏定理。 K3 是與天線有效高度相關的因子，由于天線掛高在測試過程中保持不變，而且測試的距離通常在 3km 范圍內(nèi)，天線覆蓋區(qū)域內(nèi)的地形變化通常并不明顯。 BC 段為兩小區(qū)重疊覆蓋距離。 T 型列車測試 m(z)g 遼寧科技學院畢業(yè)論文 第 12 頁 共 39 頁 12 X e 車廂類型 位置 接收電平 (dBm) 衰耗值 (dB) 硬座車廂 a 點 60 0 a1 點 75 15 b 點 60 05s gzi j$V:w b1 點 61 1 y0R}2{ g Y m b2 點 72 12 c 點 61 0 c1 點 61 0 \ic o d c2 點 74 13 H Y5M+g(y2p/f(H0 g(N T 型列車車窗比較大，車窗玻璃衰耗很小，衰耗約為 2dBm；車內(nèi)綜合衰耗 (人體、座椅等 )約為 10dB；播音室損耗 16dB。因此 地區(qū)鐵路專網(wǎng)設計 的設計具有時機可行性。其次，基站選址。 致 謝 ................................................. 錯誤 !未定義書簽。 ABSTRACT .............................................. 錯誤 !未定義書簽。 第 1 頁 共 39 頁 本科生畢業(yè)論文（設計） 鞍山地區(qū)鐵路專網(wǎng)設計 作者姓名： **** 指導教師： **** 教授 申請學位級別： 本科 學科類別： ****學 學科專業(yè)名稱： 論文提交日期： 2020 年 *月 *日 論文答辯日期： 2020 年 *月 *日 學位授予日期： 答辯委員會主席： 評閱人： ** 大 學 2020 年 *月 *日 第 2 頁 共 39 頁 獨創(chuàng)聲明 本人聲明 所呈交的學位論文是在導師的指導下完成的。 目 錄 ................................................................ 5 第 1 章 緒 論 .......................................... 錯誤 !未定義書簽。 遼寧科技學院畢業(yè)論文 第 7 頁 共 39 頁 7 第 1 章 緒 論 發(fā)背景 鞍山地區(qū)鐵路專網(wǎng)設計 ，最終目的是 如何經(jīng)過深入的研究對 鞍山地區(qū)鐵路專網(wǎng)進行優(yōu)化設計 ， 使鞍山地區(qū)鐵路運營更加高效安全，該地區(qū)鐵路專網(wǎng)設計 在設計 研發(fā)過程中 時刻 與 任務書中 特定的 需求分析相結合 ， 在規(guī)定框架內(nèi) 通過 代碼編程優(yōu)化及數(shù)據(jù)庫管理配合，最終完成該地區(qū)鐵路專網(wǎng)設計的設計任務。對于小區(qū)我們還做一些特殊的處理，讓所處小區(qū)天線能夠指向鐵路沿線的兩個方向，這不僅能夠節(jié)省建站的費用，還能解決小區(qū)切換過快的問題 ， 再說火車是高速移動的，這必然會引起嚴重的多普勒頻移問題 ， 故就必須對其采用相應的處理。 (4) 管理上的可行性：主要是管理人員是否支持，現(xiàn)有的管理制度和方法是否科學，規(guī)章制度是否齊全，原始數(shù)據(jù)是否正確等。 K 型列車測試 3： K 型列車測試結果 位置 接收電平 (dBm) 衰耗值 (dB) 硬座車廂 A 點 60 0 A1 點 76 16 D 點 80 20 B 點 61 0 u G*v2~ [0I ?:gB1點 63 2 ? w%E:T }/oW P B2 點 72 11 C 點 62 0 g F H,K9]9k+T C1 點 64 2 C2 點 74 12 遼寧科技學院畢業(yè)論文 第 13 頁 共 39 頁 13 軟臥車廂 E 點 61 0 E1 點（門開） 67 6)X$R3E1J。取小區(qū)重選與小區(qū)切換較長的時間（ 5 秒鐘）作為計算基礎，若列車由小區(qū) 1 行駛至小區(qū) 2，則列車在 EC 段之內(nèi)必須完成小區(qū)重選或小區(qū)切換，因此重疊覆蓋距離 BC 段的列車行駛時間為 10 秒鐘，按照公式： v U(o W g k r(J N 在列車在市區(qū)時的進站和出站時由于是變速行駛，我們給出的平均速率為 180KM/h，折 50M/s；在列車均速行駛時，按照其運營速率200KM/h，折算等于 55M/s；按照其最大速率 250KM/h， 折算等于 70M/s。因此在整個測試過程中 K3 對模型的準確性影響較小，不建議對 K3 進行校正。 D1Y8M0bamp。為了便于說明問題，當基站天線有效高度（ Heff）和移動臺天線有效高度（ Hmeff）確定后， SPM 模型可以表示為： 當 C2 已知， C1 得到校正值后，即能計算出地形地貌因子（ Kclutter）的校正值。當列車穿越位置區(qū)時，可以看到邊界小區(qū)因手機位置更新必然會瞬時產(chǎn)生大量 SDCCH 請求，那么我們認為這個時間點是列車進入小區(qū)的起始點。具體步驟如下： [根據(jù) GPRS/EDGE 各種編碼方式的數(shù)據(jù)結構和話務模型，計算 PDCH 信道的實際承載速率。通過 PDCH 的利用率，計算地區(qū)鐵路專網(wǎng)設計 需要提供的 PDCH 數(shù)。 考慮到各地火車站建筑結構方面存在差異，如果站臺與候車室在空間上分離（見下圖 1），則站臺上可以采用全向天線進行覆蓋；如果站臺與候車室在空間上分屬于不同的層次（比如， 鞍山 火車站站臺位于車站一層，候車室位于車站二層），則需要在站臺上引入分布 地區(qū)鐵路專網(wǎng)設計 確保對各個站臺的覆蓋，并通過光放將信號引入空闊空間，保證對后續(xù)專網(wǎng)小區(qū)的切換與重選。|。 P,HL C)f q O d ] 鐵路專網(wǎng)建設的目的除了加強鐵路沿線手機信號外，另一個重要的原因就是優(yōu)化專網(wǎng)位置區(qū)設置，從而減少專網(wǎng)內(nèi)的位置更新量，提高無線接通率。組網(wǎng)過程中需要注意的是，一旦一個BSC 設備定義了多 LAC，則該 BSC 所承受的尋呼總量是該 BSC 內(nèi)所有 LAC尋呼總量的疊加。 本 地區(qū)鐵路專網(wǎng)設計 進行了分析研 究與實現(xiàn)，闡述了 該地區(qū)鐵路專網(wǎng)設計 的 設計 需求和體系結構， 針對該地區(qū)鐵路專網(wǎng)設計的研發(fā)說明了 相關技術開發(fā)平臺和開發(fā)工具的選擇。還要感謝我的父母，在我情緒消極時，他們總會勸導我 ，及時讓我的心態(tài)調(diào)節(jié)到最佳。不可否認，該 設計 在開發(fā)過程中仍存在許多的缺點和不足，由于本人是第一次 進行 地區(qū)鐵路專網(wǎng)設計設計 的開發(fā)，經(jīng)驗不足，能力有限，所以開發(fā)出的 設計還不夠完善，功能實現(xiàn)的還不完全，保密性還不夠高，這都是以后在設計 中 需要注意和解決的問題。臨時組網(wǎng)是指隨著專網(wǎng)小區(qū)的陸續(xù)施工完成，先將它們歸屬于各自 BSC 所轄區(qū)域的位置區(qū)中。通常，鐵路專網(wǎng)的位置區(qū)邊界設置有以下 4 種情況： 鐵路專網(wǎng)組網(wǎng)中，火車站與周圍大網(wǎng)必然要出現(xiàn)位置區(qū)邊界。針對這種情況，為了降低工程建設成本，可以通過架設光纖直放站來改變服務小區(qū)的覆蓋情況。本節(jié)中，我們給出了鐵路專網(wǎng)建設中信號源增加的可行性操作方法，以達到專網(wǎng)覆蓋的目的。 5s2gI OE 小區(qū)實際需要的 PDCH 數(shù)量 2 Mc(c n39。手機與核心網(wǎng)絡在數(shù)據(jù)傳輸過程中一般依據(jù) Um 接口無線信號質量的反饋選擇合適的編碼速率，即