【正文】 ............ 錯(cuò)誤 !未定義書簽。 第 6 章 總 結(jié) .......................................... 錯(cuò)誤 !未定義書簽。 該設(shè)計(jì)的出發(fā)點(diǎn) 以先進(jìn)的信息技術(shù)為手段，對(duì)信息進(jìn)行采集、整理、加工、傳播存貯和利用的過(guò)程，對(duì)信息活動(dòng)過(guò)程進(jìn)行戰(zhàn)略規(guī)劃，對(duì)信息活動(dòng)中的要素進(jìn)行計(jì)劃、組織、領(lǐng)導(dǎo)和決策過(guò)程，力求資源有效配置、共享管理、協(xié)調(diào)運(yùn)作，以最少的消耗 創(chuàng)造最大的效益。對(duì)于小區(qū)我們還做一些特殊的處理，讓所處小區(qū)天線能夠指向鐵 路沿線的兩個(gè)方向，這不僅能夠節(jié)省建站的費(fèi)用，還能解決小區(qū)切換過(guò)快的問(wèn)題 ， 再說(shuō)火車是高速移動(dòng)的，這必然會(huì)引起嚴(yán)重的多普勒頻移問(wèn)題 ， 故就必須對(duì)其采用相應(yīng)的處理。 總體來(lái)說(shuō)， 鞍山地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計(jì)就是希望利用最優(yōu)化的專網(wǎng)布局，給鞍山遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文 第 8 頁(yè) 共 39 頁(yè) 8 地區(qū)鐵路運(yùn)營(yíng)提高效率及安全性。我國(guó)的鐵路運(yùn)營(yíng)發(fā)展較慢，目前還處于發(fā)展初期，很多技術(shù)及設(shè)備都沒有達(dá)到先進(jìn)水平，所以在這方面我們需要加大投入力度 進(jìn)行深入的研發(fā)設(shè)計(jì)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)過(guò)程中的不足與缺陷，借鑒國(guó)外先進(jìn)的技術(shù)與理念進(jìn)行分析研究解決。再其次火車本身的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，不同的火車上的信號(hào) 衰減是不同的，為了克服這一點(diǎn)，我們就得考慮基站的選址距離火車的垂直距離，但必須避免“塔下黑”和“穿透損耗急劇增強(qiáng) ,。 可行性分析 可行性分析 (Feasibility Analysis)也稱為可行性研究，是在 鞍山地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計(jì) 調(diào)查的基礎(chǔ)上，針對(duì)新 設(shè)計(jì) 的開發(fā)是否具備必要性和可能性，對(duì)新地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計(jì) 的開發(fā)從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)的方面進(jìn)行分析和研究，以避免投資失誤，保證新 地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計(jì) 的開發(fā)成功。經(jīng)濟(jì)可行性主要是對(duì)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行評(píng)價(jià)。 (3) 時(shí)機(jī)可行性。 地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計(jì) 的開發(fā)主要就是為了方便校友信息的管理，補(bǔ)充現(xiàn)在傳統(tǒng) 管理方式的不足，因此具備了管理上的可行性。該列車分為 CRH CRH CRH3 和 CRH5這 4 個(gè)種類，其中， CRH 5 均為 200 公里級(jí)別（營(yíng)運(yùn)速度 200KM/h，最高速度 250KM/h）。另外，由于組網(wǎng)過(guò)種中涉及的位置區(qū)過(guò)多，在LAC 邊界處又會(huì)由于大量位置更新而造成 SDCCH 溢出。為此，我們對(duì)鐵路 鞍山 段行駛的 T 型列車、K 型列車、龐巴迪列車和子彈頭 CRH2 型列車逐一做了相關(guān)測(cè)試工作。O ` P 普通 K 型列車窗玻璃衰耗約為 3dB；車內(nèi)綜合衰耗 (人體、固定物 )約為 10dB；值班室或播音室衰耗約為 16 dB；臥鋪車廂車體衰耗約為7dB，臥鋪車廂門衰耗約為 7dB。z B。x e GSM 通信事件中，小區(qū)重選與小區(qū)切換需要一定的時(shí)間來(lái)完成接續(xù)工作。[ G ?6o [+^ {$N8} 小區(qū)切換 rxlev(鄰）＞ rxlev(服務(wù)）且時(shí)間達(dá)到給定的 SACCH 設(shè)定值 小于 5 秒 I7m+^ j gF*?/f 遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文 第 15 頁(yè) 共 39 頁(yè) 15 列車時(shí)速與重疊覆蓋距離 Q g0\ M：： 在研究專網(wǎng)小區(qū)重疊覆蓋區(qū)域的同時(shí)，假定重疊區(qū)域覆蓋是均勻的。因此專網(wǎng)小區(qū)的最小重疊覆蓋距離為市區(qū)內(nèi)平均 330M，市區(qū)按運(yùn)營(yíng)速率計(jì)算為 550M，按最大速率計(jì)算為 700M。g ^? h} （式 1） 表 9： SPM 模型各 地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計(jì) 含義 系數(shù) 說(shuō)明 默認(rèn)值 K1 頻率相關(guān)因子 K2 距離衰減因子 K3 基站發(fā)射天線有效高度相關(guān)因子 )jh l S X K4 衍射計(jì)算相關(guān)因子 0 K5 發(fā)射天線有效高度和傳播距離相關(guān)因子 K6 移動(dòng)臺(tái)接收天線有效高度相關(guān)因子 0*e W u Kclutter 地貌相關(guān)因子 1 表 10： SPM 模型默認(rèn)值參見表 1 W I0H6E$i。但是實(shí)際的無(wú)線環(huán)境千變?nèi)f化，因此傳播模型在具體應(yīng)用時(shí)，需要對(duì)模型中各系數(shù)進(jìn)行必要的修正，從而找到合理的函數(shù)形式，這個(gè)過(guò)程就是傳播模型校正。 E/s h o s K2 是反映模型校正區(qū)域內(nèi)總體無(wú)線環(huán)境特征的參數(shù)，能普遍適用于模型校正區(qū)域。 x B |9z c E U s K4 是與衍射計(jì)算相關(guān)的因子。o。k9h0Bh ? Kclutter 是地形地貌因子。數(shù)據(jù)采集的原則包括： （ 1）測(cè)試采集數(shù)據(jù)應(yīng)至少包括經(jīng)度、緯度和場(chǎng)強(qiáng)信息。 f V f!p L （ 4）移動(dòng)臺(tái)接收天線高度為 12m，接收機(jī)及 GPS 采用外接天線置于車頂，以避免因測(cè)試車與基站相對(duì)位置的不同而導(dǎo)致的車體損耗差異及人體損耗。 w J[。 在測(cè)試過(guò)程中，由于人為失誤或設(shè)備故障，可能會(huì)出現(xiàn)偏差很大的測(cè)量數(shù)據(jù)，另外由于測(cè)試中行車路線受路況限制，可能偏離測(cè)試方案預(yù)定的測(cè)試區(qū)域。 M X DS2w QO 另外，由于 GPS 設(shè)備信息更新的速度有限。 5N { P+t |8samp。以下是這次測(cè)試的一個(gè)總體分析。為了保證專網(wǎng)小區(qū)的話音不溢出，就需要保證每班列車在某一專網(wǎng)小區(qū)下通話而不產(chǎn)生溢出。以每用戶 計(jì)算，則將帶來(lái) 話務(wù)，查 ERL B 表（ 1%呼損）可得需要 25 個(gè) TCH，考慮到 GPRS 業(yè)務(wù)，專網(wǎng)小區(qū)至少配置 5TRX。然后采集小區(qū)話務(wù)量變化和占用 TCH 信道個(gè)數(shù)的變化來(lái)推算列車旅客帶來(lái)的影響。通過(guò)以上兩組數(shù)據(jù)我們可以得到測(cè)試時(shí)間段內(nèi)平均每輛列車帶來(lái)的總 TCH 話務(wù)量約為。 *[ E E O1E W z5B 建華 _1 小區(qū)瞬時(shí) TCH 占用數(shù) 6~ f j` jg3[1I3y o 列車數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)估算方法 鐵路專網(wǎng)建設(shè)中， GPRS/EDGE 業(yè)務(wù)的引入對(duì) GSM 網(wǎng)絡(luò)容量的影響始終是一個(gè)關(guān)注重點(diǎn)。 %w WJamp。 IP 層的用戶數(shù)據(jù)在經(jīng)由 PDCH 無(wú)線信道傳輸之前需要分別由SNDCP、 LLC、 RLC/MAC 封裝打包，同時(shí)要增加數(shù)據(jù)包頭和校驗(yàn)比特等開銷。每隔 10s 對(duì)該小區(qū)出現(xiàn)的位置更新請(qǐng)求（ Channel Required（ Establish Cause:Location Update））數(shù)量進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)，一直到位置更新請(qǐng)求數(shù)量下降到閑時(shí)水平，則認(rèn)為該趟列車離開了該小區(qū)的覆蓋范圍。GPRS/EDGE 登記用戶數(shù) M x,S*O H^X:]z現(xiàn)取值為 。 根據(jù)現(xiàn)有數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)各種業(yè)務(wù)，統(tǒng)計(jì) RLC 層的流量和激活用戶數(shù)，結(jié)合無(wú)線鏈路層帶來(lái)的協(xié)議開銷在 5%左右，可得到平均每數(shù)據(jù)用戶業(yè)務(wù)量。 為配置小區(qū)合理的 PDCH數(shù)，需要計(jì)算每 PDCH的平均 IP層承載速率，GPRS 用戶采用 CS1CS4 編碼速率， EDGE 用戶采用 MCS1MCS8 編碼速率，根據(jù)各種編碼方式的使用比例，可得到每個(gè) PDCH 的平均 IP 層承載速率。 D k$L R4o c5n 如果 GPRS/EDGE 業(yè)務(wù)沒有采用專用的網(wǎng)絡(luò)承載，則還需要考慮語(yǔ)音業(yè)務(wù)信道轉(zhuǎn)換成 PDCH后所剩余的 TCH 信道能否仍能滿足語(yǔ)音業(yè)務(wù)的正遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文 第 28 頁(yè) 共 39 頁(yè) 28 常要求?；疖囌緦＞W(wǎng)規(guī)劃主要考慮兩 部分，即候車室微小區(qū)和站臺(tái)微小區(qū)的規(guī)劃與設(shè)計(jì)。 Xr7fs Z `amp。 D,S1E } K$B3u9Y D/P 四、 高 鐵 專 網(wǎng) 組 網(wǎng) 方 案 0v遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文 第 29 頁(yè) 共 39 頁(yè) 29 j2I f(Z{ 專網(wǎng)小區(qū)組成 在完成專網(wǎng)地貌校正和覆 蓋預(yù)測(cè)后，我們得到了鐵路沿線指定地點(diǎn)所必須增加信號(hào)源的數(shù)據(jù)。在制定專網(wǎng)覆蓋方案中，我們可以選擇兩種方案： 已有宏站直接作 專網(wǎng) ? V6B`39。如左圖中，紅色天線為原基站天線，方位角為 0/120/240，通過(guò) PCM1 接 BTS1；藍(lán)色天線為專網(wǎng)小區(qū)天線，方位角為 60/300（按實(shí)際勘測(cè)調(diào)整），通過(guò) PCM2 接 BTS2。同樣，沿線新增的宏站與鐵路垂直距離務(wù)必控制在 300 米之內(nèi)，高度控制在 25 米至 30 米，以使專網(wǎng)小區(qū)的覆蓋達(dá)到良好的效果。x/qk5BG p1B v e J y B 宏站 建設(shè)周期 困難點(diǎn) 鐵塔 3 個(gè)月 談判購(gòu)地 /] _:~ n T8H 拉線塔 1 個(gè)月 樓頂天線 2 周－ 3 周 直放站方案 專網(wǎng)工程建設(shè)中，可能存在建筑物阻擋服務(wù)小區(qū)等情況，從而造成服務(wù)小區(qū)信號(hào)嚴(yán)重衰減。 遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文 第 31 頁(yè) 共 39 頁(yè) 31 該處工程方案為在 鞍山 ，同時(shí)加開管弄的第 4 小區(qū) (該小區(qū)建設(shè) 2 付天線，一付方位角 120 度，另一付方位角 300 度 )，共用同一個(gè)機(jī)房，同時(shí)通過(guò)光纖或微波中繼將將管弄 _4 的信號(hào)引回原管弄基站。 專網(wǎng)吸收周圍大網(wǎng)話務(wù)預(yù)估 .g S ` u w:R ` O 高鐵專網(wǎng)的組網(wǎng)模式為一連串獨(dú)立基站進(jìn)行封閉，帶狀組網(wǎng)。 ? 實(shí)驗(yàn)方法： 刪除該小區(qū)的所有 ining 的切換和重選關(guān)系，只保留 outgoing 的切換和重選關(guān)系； 將小區(qū)的 BCCH 修改為 TCH 頻段，并修改周圍小區(qū)的頻點(diǎn)以保證實(shí)驗(yàn)小區(qū)新 BCCH 頻點(diǎn)的干擾最小化。 .V\ u,{*由于專網(wǎng)在設(shè)計(jì)思路中采用封閉方式，即專網(wǎng)與大網(wǎng)隔離，即使專網(wǎng)組網(wǎng)采用不同廠商的 BSC，但在混合組網(wǎng)的條件下，也可以將各專網(wǎng) BSC 掛載于同一 MSC 下，從而可以為各不同 的 BSC 設(shè)置統(tǒng)一的 LAC 參數(shù)。我們建議的邊界基站 TRX 配置數(shù)為 6。gv 遼寧科技學(xué)院畢業(yè)論文 第 33 頁(yè) 共 39 頁(yè) 33 廠商設(shè)備 BSC 尋呼門限 磁浮中每基站平均尋呼量 按尋呼計(jì)算所得的基站數(shù) 平均基站間隔 覆蓋總距離（公里） 阿爾卡特 G2 18 萬(wàn) 200 900 1350 阿爾卡特 MX 25 萬(wàn) 200 1250 1875 mR+]9Bamp。如 鞍山 市區(qū)內(nèi)的西 門子設(shè)備專網(wǎng)小區(qū)數(shù)僅 4 個(gè)，而 鞍山 新客站室內(nèi)覆蓋中愛立信的設(shè)備僅 3 個(gè)小區(qū)。 在實(shí)際工程施工中，由于鐵路專網(wǎng)所有小區(qū)并非能夠同一時(shí)間內(nèi)全部完成，因此，相關(guān)的 組網(wǎng)分臨時(shí)和最終組網(wǎng)。滬寧鐵路專網(wǎng)與大網(wǎng)的銜接示意圖如下： 按圖中切換關(guān)系設(shè)置原則，火車站候車室充當(dāng)與大網(wǎng)之間的緩沖 區(qū)角色，火車站站臺(tái)充當(dāng)與鐵路專網(wǎng)之間的緩沖區(qū)角色，從而可以有效解決手機(jī)在大網(wǎng)與鐵路專網(wǎng)之間的錯(cuò)誤切換和重選問(wèn)題。這樣可能會(huì)存在這樣一種情況，即使手機(jī)關(guān)機(jī)前占用服務(wù)小區(qū)的頻點(diǎn)與專網(wǎng)頻點(diǎn)相同，那么在專網(wǎng)附近開機(jī)可能也會(huì)誤選至專網(wǎng)小區(qū)上。d c km Yb ` ? 周圍宏站的頻率規(guī)劃 在專網(wǎng)小區(qū)吸收大網(wǎng)話務(wù)測(cè)試中，我們已發(fā)現(xiàn)吸收話務(wù)比例約為 5%，這意味著專網(wǎng)建設(shè)完成后周圍宏站的話務(wù)會(huì)略有轉(zhuǎn)移，為了降低頻率規(guī)劃的難道 ，建議對(duì)專網(wǎng)周圍的高配置宏站作負(fù)擴(kuò)容 1 到 2 個(gè) TRX，同時(shí)開啟半速率來(lái)彌補(bǔ) TCH 信道的減少。 該地區(qū)鐵路專網(wǎng)設(shè)計(jì)從需求分析實(shí)際要求出發(fā)并進(jìn)行 開發(fā)和應(yīng)用，達(dá)到預(yù)期要求目的。 這次畢業(yè)設(shè)計(jì)完全是按照 開題報(bào)告及任務(wù)書 的 要求 來(lái)進(jìn)行設(shè)計(jì)和開發(fā)的，我覺得這樣做使我的思路更清晰，有了需求分析，就知道自己應(yīng)該做什么。其次，就是做 設(shè)計(jì) 時(shí)考慮的東西不夠完善，喜歡操之過(guò)急，拿了就做，沒有充分的挖掘所用。 此外，我非常感謝我的指導(dǎo)老師 **老師。因此在這里我要對(duì) 他 們送上我最誠(chéng)摯的感謝！ 最后，向評(píng)審本論文和參加論文答辯的各位老師表示最衷心的感謝！