【正文】 ? ATO功能 ? 自動(dòng)駕駛 –自動(dòng)調(diào)整列車運(yùn)行速度 –停車點(diǎn)的目標(biāo)制動(dòng) –從車站自動(dòng)發(fā)車 –區(qū)間內(nèi)臨時(shí)停車 –限速區(qū)間 的行車控制 Company Logo ? ATO功能 （ 續(xù) ） ?無人自動(dòng)折返 ? 自動(dòng)控制車門開閉 ? 列車位置功能 ?允許速度功能 ? 巡航 /惰行功能 ? PTI支持功能 Company Logo ? ATO。 ? 在常用制動(dòng)失效后 ， 可施行緊急制動(dòng) 。 ? 常用制動(dòng) 常用制動(dòng)是直接控制列車主管壓力使機(jī)車制動(dòng)與緩解 ， 不影響原有列車制動(dòng)系統(tǒng)的功能 。 Company Logo ? 緊急制動(dòng)和常用制動(dòng) ?緊急制動(dòng) 緊急制動(dòng)是將壓縮空氣全部排入大氣 ， 使副風(fēng)缸內(nèi)壓縮空氣很快推動(dòng)活塞 ， 施行制動(dòng) ， 使列車很快停下來 。 通過 ATP軌旁設(shè)備選擇最大速度 。 設(shè)置限速后 ， ATP軌旁設(shè)備就將產(chǎn)生到限速區(qū)的新的 “ 目標(biāo) ” 距離和實(shí)際的目標(biāo)限制速度 ， 并傳送給接近限速區(qū)域的列車 。 Company Logo ? 設(shè)置速度限制 ATP通過設(shè)置區(qū)域限速或閉塞分區(qū)限速來設(shè)置速度限制 。 測距是通過測速與輪徑完成的 。系統(tǒng)測量有衛(wèi)星測速和雷達(dá)測速等方法 。 該速度值的準(zhǔn)確和精度直接影響調(diào)速效果 。 根據(jù)距前行列車的距離或距運(yùn)行前方停車站的距離 ， 由控制中心根據(jù)目標(biāo)距離 、 列車參數(shù)和線路參數(shù)計(jì)算出列車制動(dòng)模式曲線 ， 或由車載計(jì)算機(jī)予以計(jì)算 ，按制動(dòng)模式曲線控制列車運(yùn)行 。 分級制動(dòng)模式又分為階梯型和曲線型 。 Company Logo ? 制動(dòng)模式 列車制動(dòng)控制模式分為分級制動(dòng)模式和一級制動(dòng)模式 。 地面 ATP設(shè)備還將列車停準(zhǔn) 、 停穩(wěn)信息送至控制中心作為列車到站的依據(jù) 。 Company Logo ? 車門開關(guān) 當(dāng)列車在站臺停穩(wěn)且停車點(diǎn)的誤差在允許范圍內(nèi)時(shí) ， 車載對位天線和地面對位天線才能很好地感應(yīng)耦合并進(jìn)行車門開關(guān)操作 。 當(dāng)列車實(shí)際速度超過列車允許速度時(shí) ， ATP車載設(shè)備發(fā)出制動(dòng)命令 ， 發(fā)出報(bào)警后控制列車進(jìn)行常用全制動(dòng)或?qū)嵤┚o急制動(dòng) ， 使列車自動(dòng)地制動(dòng)；當(dāng)列車速度降至 ATP所指示的速度以下時(shí) ， 便自動(dòng)緩解 。 Company Logo ? 列車自動(dòng)限速 ATP軌旁單元 根據(jù)獲得的 駕駛指令 形成 計(jì)劃數(shù)據(jù)后傳輸至 ATP車載設(shè)備 ， ATP車載設(shè)備通過此數(shù)據(jù)計(jì)算現(xiàn)有位置的列車允許速度 。 Company Logo ? ATP工作原理 ?列車檢測 采用軌道電路等作為列車檢測設(shè)備 。 ? ATP車載功能 ： 負(fù)責(zé)列車安全運(yùn)行 ， 自動(dòng)駕駛 ，并提供信號系統(tǒng)和司機(jī)間的接口 。 Company Logo ? ATP軌旁功能：負(fù)責(zé)負(fù)責(zé)列車安全間隔和生成報(bào)文 ， 完成對列車安全運(yùn)行授權(quán)許可的發(fā)布和報(bào)文的準(zhǔn)備 。 Company Logo ? ATP功能 ATP子系統(tǒng)執(zhí)行以下安全功能：速度限制的接收和解碼 、 超速防護(hù) 、 車門管理 、 自動(dòng)和手動(dòng)模式的運(yùn)行 、 司機(jī)控制臺接口 、 車輛方向保證 、永久車輛標(biāo)識 。 ATP負(fù)責(zé)全部的列車運(yùn)行保護(hù) ， 是列車安全運(yùn)行的保障 。 然而 ，由于無人駕駛涉及車輛 、 行車組織 、 車輛段配置等多種因素 ， 系統(tǒng)造價(jià)高 ， 我國剛開始運(yùn)用 ， 需要在探索經(jīng)驗(yàn)后逐漸采用 。 Company Logo ? 列車駕駛模式 城市軌道交通列車的主要駕駛模式應(yīng)包括：列車自動(dòng)運(yùn)行駕駛模式 （ ATO模式 ） ， 列車自動(dòng)防護(hù)駕駛模式 （ SM模式 ） ， 限制人工駕駛模式（ RM模式 ） ， 非限制人工駕駛模式 ， 自動(dòng)折返駕駛模式 （ AR模式 ） 。 每種模式說明了操作對給定車站和歸屬控制地段中的列車運(yùn)行所采取的控制等級 ， 然而在同一時(shí)間只能處于一種模式 。 CBTC具有更大的優(yōu)越性： –實(shí)現(xiàn)列車與軌旁設(shè)備實(shí)時(shí)雙向通信且信息量大； –可減少軌旁設(shè)備 ， 便于安裝維修 ， 利于緊急狀態(tài)下利用線路作為人員疏散的通道和降低成本； –確立 “ 信號通過通信 ” 的新理念 ， 是列車與地面緊密結(jié)合 、 整體處理 ， 改變以往車 地相互隔離 、以車為主的狀態(tài) 。 數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)所有列車運(yùn)行控制子系統(tǒng)間的通信 。 測速發(fā)電機(jī)用于測速和對列車定位進(jìn)行校正 。 車載控制器實(shí)現(xiàn) ATP和 ATO的功能 。 Company Logo 區(qū)域控制器通過數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)保持與控制區(qū)域內(nèi)所有列車的安全信息通信 ， 并根據(jù)來自列車的位置報(bào)告跟蹤列車并對區(qū)域內(nèi)列車發(fā)布移動(dòng)授權(quán) ， 實(shí)施聯(lián)鎖 。無線通道可采用自由空間波 、 波導(dǎo)管或漏泄電纜 。 車上接收設(shè)備接收限制速度 、 坡度 、 距離后 ， 由車載計(jì)算機(jī)計(jì)算出目標(biāo)速度 ， 對機(jī)車進(jìn)行監(jiān)控 。信號顯示控制接口負(fù)責(zé)檢測要發(fā)送的信號顯示 ， 并從已編程的數(shù)據(jù)中選出有用數(shù)據(jù)送編碼器 ， 同時(shí)選出與限制速度 、 坡度 、 距離等有關(guān)的軌道數(shù)據(jù) 。 Company Logo –無線 ATC系統(tǒng) 無線 ATC系統(tǒng)利用無線通信的方式傳輸信息 。 Company Logo 車載設(shè)備包括接收天線 、 車在計(jì)算機(jī) 、 發(fā)送及接收電路 、 操作及指示盤 、 與制動(dòng)機(jī)的接口 、 路程脈沖發(fā)生器等 。 列車定位地址解碼后即可知道列車所在的確切位置 。 軌間電纜每隔一定距離 （ 例如每隔 25m） 作交叉配置 ， 可以抗?fàn)恳娏鞯母蓴_以及實(shí)現(xiàn)列車定位 。 這類 ATC系統(tǒng)主要由控制中心設(shè)備 、 軌間傳輸電纜及車載設(shè)備組成 。 但控制中心故障則全線癱瘓 。 列車獲得此速度值對列車速度進(jìn)行監(jiān)控 。 控制中心的計(jì)算機(jī)根據(jù)這些數(shù)據(jù)計(jì)算出該時(shí)刻的列車允許速度 。 經(jīng)聯(lián)鎖設(shè)備 ， 將沿線的信號顯示 、 道岔位置等信息傳送至控制中心 。 Company Logo –采用軌間電纜的 ATC系統(tǒng) 該系統(tǒng) 利用軌間鋪設(shè)的電纜傳輸信息 。 由于數(shù)據(jù)傳輸 、 實(shí)時(shí)計(jì)算以及列車車速監(jiān)控都是連續(xù)的 ， 所以速度監(jiān)控是實(shí)時(shí) 、 無級的 ， 可有效地實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)駕駛與節(jié)能運(yùn)行 。 該系統(tǒng)采用數(shù)字編碼音頻軌道電路 ， 是使用最廣泛的 ATC。 Company Logo 187。 Company Logo 速度碼系統(tǒng)傳遞給的允許速度 （ 限速值 ） 是階梯分級的 ， 在軌道電路區(qū)段分界處的限速值是跳躍式的 ， 這對于平穩(wěn)駕駛 、 節(jié)能運(yùn)行及提高行車效率非常不利 。這種速度分級比較粗略 。 當(dāng)列車進(jìn)入某軌道電路區(qū)段后 ， 檢測繼電器失磁落下 ， 向軌道電路改發(fā)來自控制中心的速度信息 。 上海地鐵一號線從美國 GRS公司引進(jìn)的 ATC系統(tǒng)是典型的頻分制速度碼系統(tǒng) 。 即用不同的頻率來代表不同的允許速度 。 Company Logo 187。 –采用軌道電路的連續(xù)式 ATC系統(tǒng) 按地 車之間所傳輸信息的內(nèi)容 ， ATC系統(tǒng)有速度碼系統(tǒng)和距離碼系統(tǒng)兩種 。 此外 ， 從車載應(yīng)答器傳向地面應(yīng)答器的高頻電磁能量也是由它產(chǎn)生的 。 測速傳感器通常裝在輪軸上 ， 根據(jù)每分鐘車輪的轉(zhuǎn)數(shù)與車輪直徑在中央處理單元內(nèi)換算成列車目前的速度 。 –車載設(shè)備 車載設(shè)備由車載應(yīng)答器 ，測速傳感器 ， 中央處理單元 ，駕駛臺上的顯示 、 操作與記錄裝置等部分組成 。 當(dāng)列車駛過地面應(yīng)答器 ， 且車載應(yīng)答器與地面應(yīng)答器對準(zhǔn)時(shí) ， 車載應(yīng)答器首先以一定的頻率 ， 通過電磁感應(yīng)方式將能量傳遞給地面應(yīng)答器 ， 地面應(yīng)答器的內(nèi)部電路在接收到來自車上的能量后即開始工作 ， 將所存儲的數(shù)據(jù)以某種調(diào)制方式通過電磁感應(yīng)傳送至車上 。 地面應(yīng)答器無源 ， 接收車載設(shè)備發(fā)射的能量 ， 供內(nèi)部電路與回答發(fā)送用 。 Company Logo Company Logo 點(diǎn)式 ATP系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu) 點(diǎn)式 ATP系統(tǒng)由車載設(shè)備和地面設(shè)備組成 ，主要是地面應(yīng)答器 、 軌旁電子單元以及車載設(shè)備 。 點(diǎn)式 ATC系統(tǒng)的主要優(yōu)點(diǎn)是采用無源 、 高信息容量的地面應(yīng)答器 ， 結(jié)構(gòu)簡單 ， 安裝靈活 ， 可靠性高 ， 價(jià)格明顯低于連續(xù)式 ATC系統(tǒng) 。 Company Logo ? 不同結(jié)構(gòu)的 ATC系統(tǒng) ATP按地面信息的傳輸方式分為點(diǎn)式和連續(xù)式兩種結(jié)構(gòu) 。 早期的移動(dòng)閉塞系統(tǒng) ， 如武漢輕軌一期和廣州地鐵三號線等大多采用基于感應(yīng)環(huán)線的移動(dòng)閉塞技術(shù) 。 移動(dòng)閉塞可解釋為 “ 列車安全追蹤間隔距離不預(yù)先設(shè)定 ， 而隨列車的移動(dòng)不斷移動(dòng)并變化的閉塞方式 ” 。 Company Logo ? 移動(dòng)閉塞 移動(dòng)閉塞是一種新型的閉塞制式 ， 它克服了固定閉塞的缺點(diǎn) 。 它通過采用報(bào)文式軌道電路輔之環(huán)線或應(yīng)答器來判斷分區(qū)占用并傳輸信息 ， 信息量大；可以告知后續(xù)列車?yán)^續(xù)前行的距離 ， 后續(xù)列車可根據(jù)這一距離合理地采取減速或制動(dòng) ， 列車制動(dòng)的起點(diǎn)可延伸至保證其安全制動(dòng)的地點(diǎn) ，從而可改善列車速度控制 ， 縮小列車安全間隔 ，提高線路利用效率 。若前行列車不動(dòng)而后續(xù)列車前進(jìn)時(shí) ， 其最大允許速度是連續(xù)變化的；而當(dāng)前行列車前進(jìn) ， 其尾部駛過固定區(qū)段的分界點(diǎn)時(shí) ， 后續(xù)列車的最大速度將按 “ 臺階 ” 跳躍上升 。 前行列車的定位仍沿用固定閉塞的方式 ， 而后續(xù)列車的定位則采用連續(xù)的或稱為移動(dòng)的方式 。 Company Logo ? 準(zhǔn)移動(dòng)閉塞 準(zhǔn)移動(dòng)閉塞是介于固定閉塞和移動(dòng)閉塞之間的閉塞方式 。 在這種制式中 ， 需要向被控列車傳送速度等級的信息碼 。線路條件和列車參數(shù)等均需在閉塞設(shè)計(jì)過程中加以考慮 ， 并體現(xiàn)在地面固定區(qū)段的劃分中 。 Company Logo 根據(jù)實(shí)際情況 ， 因地制宜選擇三種不同制式的 ATC系統(tǒng)是完全必要的 。 準(zhǔn)移動(dòng)閉塞式和移動(dòng)閉塞式 ATC系統(tǒng)技術(shù)水平較高 ， 可實(shí)現(xiàn)較大的通過能力 ， 具有較大的發(fā)展前景 。 也沒有鐵路那樣專用的閉塞設(shè)備的概念 ，閉塞作用由 ATP系統(tǒng)完成 。 Company Logo ? 閉塞及其實(shí)現(xiàn) 在城市軌道交通內(nèi) ， 閉塞均由列車運(yùn)行自動(dòng)完成 ， 故為自動(dòng)閉塞 。 ATP/ATO車載設(shè)備負(fù)責(zé)列車的安全運(yùn)營 、列車自動(dòng)駕駛 ， 且給信號系統(tǒng)和司機(jī)提供接口 。 ATP/ATO軌旁功能負(fù)責(zé)列車間隔和報(bào)文生成 。 ? ATC功能在聯(lián)鎖功能的約束下 ， 根據(jù) ATS的要求實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行的控制 。 聯(lián)鎖功能由分布在軌旁的設(shè)備來實(shí)現(xiàn) 。 ?聯(lián)鎖功能響應(yīng)來自 ATS功能的命令 ， 在隨時(shí)滿足安全準(zhǔn)則的前提下 ， 管理進(jìn)路 、 道岔和信號的控制 。 ? ATS功能可自動(dòng)或由人工控制線路 ， 及向行車調(diào)度員和外部系統(tǒng)提供信息 。 目前用于我國城市軌道交通的 ATC系統(tǒng)大多是從國外引進(jìn)的 ， 有西屋公司的 、 USS公司的 、 西門子公司的 、 阿爾斯通公司的和阿爾卡特公司的等 。 ? 與正線聯(lián)鎖設(shè)備的結(jié)合 正線車站與車輛段之間的出 、 入段按列車方式辦理；車輛段與正線車站間的接口電路考慮出段和利用轉(zhuǎn)換軌調(diào)車時(shí)的聯(lián)鎖敵對照查條件以及對方防護(hù)信號機(jī)的狀態(tài)顯示；進(jìn) 、 出段作業(yè) （ 轉(zhuǎn)換軌至段內(nèi)停車庫 ） 按列車方式辦理 。 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)與車輛段 ATS設(shè)備間 ， 采用可靠的隔離措施 ， 以確保不影響聯(lián)鎖設(shè)備的正常工作 。 前四種主要用于車輛段 ， 后兩種主要用于正線 。 側(cè)面防護(hù)是指為了避免其他列車從側(cè)面進(jìn)入進(jìn)路 ， 與列車發(fā)生側(cè)向沖突 。 也不設(shè)帶動(dòng)道岔 。 Company Logo ? 保護(hù)區(qū)段 為了保證列車的運(yùn)行安全 ， 避免列車由于某種原因不能在信號機(jī)停住而導(dǎo)致事故的發(fā)生 ， 充分考慮了列車的制動(dòng)距離及線路等因素 ， 在停車點(diǎn)后設(shè)置了保護(hù)區(qū)段 ， 即終端信號機(jī)后方的一至兩個(gè)區(qū)段為保護(hù)區(qū)段 。 ? 聯(lián)鎖監(jiān)控區(qū)段 在裝備準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的城市軌道交通中開放信號機(jī)前聯(lián)鎖設(shè)備不需要檢查全部區(qū)段 ， 只要檢查部分區(qū)段 ， 這些被檢查的區(qū)段叫做聯(lián)鎖監(jiān)控區(qū)段 。 列車接近信號機(jī) ， 占用其前方第 1個(gè)接近區(qū)段 （ 也可能是第 2個(gè)接近區(qū)段 ） 時(shí) ， 列車運(yùn)行所要通過的進(jìn)路自動(dòng)排出 。 第 2條進(jìn)路排出 ， 第 l列車通過后進(jìn)路中的軌道區(qū)段直到第 2列車通過后才解鎖 。 Company Logo ? 多列車進(jìn)路 城市軌道交通運(yùn)行間隔小 ， 車流密度大 ， 在一條進(jìn)路中可能出現(xiàn)多列車在運(yùn)行 。 此時(shí) ， 由司機(jī)在車上輸入目的地碼 ， 通過列車上的車次號發(fā)送系統(tǒng)發(fā)出的帶