北京地鐵四號線?項目融資案例分析(參考版)
2024-11-17 05:11本頁面
【正文】 這時與傳統(tǒng)的平行發(fā)包和系列發(fā)包模式?jīng)]有多少區(qū)別，只是發(fā)包人是項目公司而不是當局 (特許經(jīng)營權(quán)的授予人 )，對于當局而言，其項目開發(fā)策略仍然是 BOT模式。例如，在 BOT 模式下，臺灣高速鐵路公司獲得特許權(quán)建設(shè)臺灣高速鐵路，考慮到高速鐵路不同組成部分的特性，采用不同的采購方法 :土建工程采用設(shè)計 /施工 (D＆ B)合同，車站采用設(shè)計 招標 施工合同，機車車組及交通控制系統(tǒng)采用設(shè)計 采購 施工一體的 “交鑰匙”合同。前者是先分解，再授予不同的項目公司特許權(quán) 。只要合理運用，組合策略可獲得更好的效果。由于鐵路沿線設(shè)有車站，車站本身就是一個很好的分界點，車站之間又有不少橋梁和隧道，它們也可作為分段的分界點。對于鐵路項目而言，鐵路項目可以把車站與鐵路分離，車站由另一項目公司開發(fā)，然后租賃給鐵路項目公司 。采用何種形式更為合適，取決 于多種因素。例如，一個公路項目包含建造一座特大橋梁，如果政府決定利用社會資本，其開發(fā)策略有二 :一是采用典型的 BOT 策略，把整個公路項目的特許經(jīng)營權(quán)授予私人開發(fā)商，而項目開發(fā)商也有兩種策略 ——— 吸收橋梁專業(yè)公司以項目發(fā)起人的身份進入項目公司或者把橋梁 (或隧道 )的設(shè)計施工外包給橋梁專業(yè)公司 。規(guī)模巨大的項目因為需要大量資金，私人開發(fā)商在融資上有困難，有承擔能力的私營企業(yè)或聯(lián)合體寥寥無幾，難以獲得競爭性投標?？梢园秧椖糠纸獬捎糠趾筒挥糠?，盈利部分由私人開發(fā)商建造，而不盈利部分由政府建造或由政府支持建造，最終整個項目由私人開發(fā)商運營。 圖 86“建設(shè) — 租賃 — 移交”與“租賃 — 開發(fā) — 運營 — 移交”的組合模式 組合策略 比單一的 BOT 模式具有更大的適應(yīng)性，具有更廣泛的應(yīng)用前景，不但能用于盈利較好的項目，還可用于盈利不佳的項目。 土建工程與機車車輛等設(shè)備分開發(fā)包，為土建工程的分段建設(shè)創(chuàng)造了條件。由于土建工程與機車車輛等設(shè)備分開后，項目運營公司可以利用設(shè)備租賃融資，利用出口信貸 。如果政府提供資助，則可以通過控制資助的大小使項目建設(shè)公司 獲得合理的回報，從而增加項目對私人資本的吸引力。相比之下，單一特 許經(jīng)營權(quán)模式難以做到 。① 項目建設(shè)公司和項目運營公司可以采用不同的特許經(jīng)營期，增加了項目開發(fā)的靈活性。 北京地鐵四號線項目的開發(fā)模式可以推廣成 “建設(shè) 租賃 移交”與 “租賃 開發(fā) 運營 移交”的組合模式，如圖 8 5 所示。從政府角度來說，只需要出資 70%，大大減輕了融資壓力 。北京市政府應(yīng)自費獲得所有的批準并使之生效，并采取其他可能為移交和轉(zhuǎn)讓所必需的行動，并且應(yīng)支付與移交和轉(zhuǎn)讓有關(guān)的所有稅費。 (7)移交費用和批準 對于依據(jù) “特許經(jīng)營協(xié)議”所進行的向北京市政府或其指定機構(gòu)的移交和轉(zhuǎn)讓，北京市政府或其指定機構(gòu)無須向項目運營公司支付任何補償或代價。 (6)風險轉(zhuǎn)移 項目運營公司應(yīng)承擔移交日前四號線項目設(shè)施的全部或部分損失或損壞的風險，除非損失或損壞是由北京市政府或其指定機構(gòu)或項目建設(shè)公司的違約所致造成的 (就 A 部分項目設(shè)施而言，除非損失或損壞是由北京市政府或其指定機構(gòu)或項目建設(shè)公司違約或不可抗力造成的 )。 (5)合同的轉(zhuǎn)讓 如果北京市政府或 其指定機構(gòu)要求，項目運營公司應(yīng)轉(zhuǎn)讓其簽訂的、于移交時仍有效的運營維護合同、設(shè)備合同、供貨合同和所有其他合同。 (4)技術(shù)轉(zhuǎn)讓 項目運營公司應(yīng)在移交日將其擁有的，以及運營和維護四號線項目設(shè)施所需的，有關(guān)四號線項目設(shè)施運營和維護的所有技術(shù)和技術(shù)訣竅，無償移交及轉(zhuǎn)讓給北京市政府或其指定機構(gòu)，并確保北京市政府或其指定機構(gòu)不會因使用這些技術(shù)
環(huán)評公示相關(guān)推薦
鄂ICP備17016276號-1