【正文】 汽車(chē)在制動(dòng)時(shí)，四只輪胎與地面的摩擦力不一樣，容易造成打滑、傾斜和車(chē)輛側(cè)翻事故。東風(fēng)標(biāo)致206裝備有主動(dòng)防追尾安全系統(tǒng)，在緊急制動(dòng)時(shí)，危險(xiǎn)警示燈自動(dòng)頻閃，盡早提醒后面車(chē)輛，預(yù)防后車(chē)追尾。將前照燈打開(kāi)，然后只需按下儀表板上的一個(gè)按鈕，通常情況下顯示速度的8 英寸顯示器就被切換為攝像機(jī)圖像的狀態(tài)。在擋風(fēng)玻璃內(nèi)側(cè)，一個(gè)小型紅外線攝像機(jī)可以記錄車(chē)輛前方的環(huán)境，并將其顯示在駕駛艙儀表板的顯示屏上。配備了夜視輔助系統(tǒng)的車(chē)輛裝有兩個(gè)額外的紅外線前照燈，可以照到前方大約200m的距離。這樣，駕駛者可以及時(shí)采取制動(dòng)或者避讓措施?！　　　　∵@項(xiàng)新的研發(fā)成果能提供更大的視野范圍，而且不會(huì)讓逆向的車(chē)輛感到晃眼。存在追尾可能時(shí)。 車(chē)元素研究顯示，則可避免90％的這類(lèi)事故。國(guó)內(nèi)外在防止車(chē)道偏離和保持安全車(chē)距兩個(gè)方面都開(kāi)展了相當(dāng)多有益的探索，在雷達(dá)、激光、超聲波、紅外線、機(jī)器視覺(jué)等傳感器技術(shù)方面都取得了一些突破。駕駛員在3s時(shí)間內(nèi)的注意力不集中，造成了其中80％的交通事故，主要表現(xiàn)為車(chē)道偏離和追尾事故。并且。無(wú)論是事故數(shù)量。目前，公路交通事故已成為全球范圍內(nèi)日益嚴(yán)重的公共安全問(wèn)題?！　　　WS是Advance Warning System縮寫(xiě)。簡(jiǎn)而言之，就是在汽車(chē)制動(dòng)狀態(tài)下，仍能保持轉(zhuǎn)向，保證制動(dòng)方向的穩(wěn)定性；使汽車(chē)輪胎處于（即將靜止與未靜止之間）。在遇到緊急剎車(chē)時(shí)，汽車(chē)安全經(jīng)常需要汽車(chē)立刻停下來(lái)，但人為大力剎車(chē)容易發(fā)生車(chē)輪鎖死的狀況———如果前驅(qū)動(dòng)輪鎖死引起汽車(chē)失去轉(zhuǎn)彎能力，后驅(qū)動(dòng)輪鎖死容易發(fā)生甩尾事故等等?！?ABS)　　ABS是Antilock Breaking System縮寫(xiě)。前者由安全距離出發(fā)，從運(yùn)動(dòng)學(xué)的角度應(yīng)用控制算法獲得當(dāng)前情況下車(chē)輛應(yīng)當(dāng)具有的減速度等；后者從上位控制算法確定出的車(chē)輛目標(biāo)減速度等目標(biāo)參數(shù)出發(fā)，結(jié)合車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)模型，應(yīng)用控制算法，實(shí)現(xiàn)對(duì)節(jié)氣門(mén)、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向等精確控制，實(shí)現(xiàn)上位控制要求的目標(biāo)。針對(duì)此問(wèn)題，進(jìn)行了駕駛員最優(yōu)預(yù)瞄加速度模型的研究。因而，日本的研究人員建立了駕駛員預(yù)瞄安全距離模型。　?。?）安全狀態(tài)判斷　安全狀態(tài)判斷多采用安全距離邏輯算法，基于車(chē)輛制動(dòng)過(guò)程運(yùn)動(dòng)學(xué)分析、乘坐舒適性、車(chē)間時(shí)距、駕駛員特性等因素建立不同的安全距離模型。通用公司正在研究的避撞報(bào)警系統(tǒng)采用的是激光雷達(dá)技術(shù)；德國(guó)維爾德目前工作在毫米波段的毫米波車(chē)載雷達(dá)系統(tǒng)被認(rèn)為是解決汽車(chē)主動(dòng)避撞條件下控制探測(cè)問(wèn)題的較好方案。目前距離測(cè)量采用的技術(shù)手段有超聲波測(cè)量、紅外線測(cè)距、激光測(cè)量、機(jī)器視覺(jué)和雷達(dá)技術(shù)?！∧壳皣?guó)內(nèi)外汽車(chē)主動(dòng)避撞系統(tǒng)的研究絕大多數(shù)集中在避撞系統(tǒng)的縱向控制，系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)包括行駛環(huán)境中目標(biāo)車(chē)輛識(shí)別及運(yùn)動(dòng)信息的獲取、安全距離模型和避撞控制系統(tǒng)建模?！　。?）復(fù)合型車(chē)輛智能控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)針對(duì)復(fù)雜交通情況，特別是市區(qū)交通環(huán)境，采用ACC系統(tǒng)輔以車(chē)輛停走（stopamp。目前研究開(kāi)發(fā)的汽車(chē)主動(dòng)避撞系統(tǒng)有以下3種類(lèi)型：　　?。?）車(chē)輛主動(dòng)避撞報(bào)警CWS（collisionwarning）系統(tǒng)，此系統(tǒng)對(duì)探測(cè)到的危害情況給出警報(bào)，美國(guó)已經(jīng)在一些重型載貨車(chē)和公交車(chē)輛上實(shí)現(xiàn)商用。采用的被動(dòng)安全裝置主要有安全氣囊控制系統(tǒng)（SRS）、座椅安全帶與安全帶收緊系統(tǒng)（SRTS）、護(hù)膝墊、兩節(jié)或三節(jié)式轉(zhuǎn)向柱等。被動(dòng)安全是指汽車(chē)在發(fā)生事故以后對(duì)車(chē)內(nèi)乘員的保護(hù)，如今這一保護(hù)的概念已經(jīng)延伸到車(chē)內(nèi)外所有的人甚至物體。無(wú)論是直線上的制動(dòng)與加速還是左右打方向都應(yīng)該盡量平穩(wěn)，不至于偏離既定的行進(jìn)路線，而且不影響司機(jī)的視野與舒適性。主動(dòng)安全裝置的功用是避免車(chē)輛發(fā)生交通事故，被動(dòng)安全裝置的功用是減輕車(chē)輛交通事故導(dǎo)致的傷害程度。驅(qū)動(dòng)器包括螺線管、電動(dòng)機(jī)、繼電器以及顯示裝置等。計(jì)算機(jī)的輸出是一種微弱的電流，不能直接驅(qū)動(dòng)做功很大的驅(qū)動(dòng)器。命令譯碼器對(duì)命令寄存器中的命令代碼進(jìn)行解碼，向執(zhí)行該命令的電路部分發(fā)出執(zhí)行指示?？刂撇糠窒駽PU內(nèi)部的寄存器和ALU發(fā)出數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)移指令，接收ALU的動(dòng)作控制信號(hào)、CPU外部電路的控制信號(hào)以及來(lái)自外部的控制信號(hào)，進(jìn)行必要的CPU內(nèi)部的控制?！〖拇嫫鞑糠帧〖拇嫫骷礊椤暗卿洝睌?shù)據(jù)的含義，除部分功能之外，其功能是為了運(yùn)算而暫時(shí)保存由存儲(chǔ)器或I/O端口讀入的數(shù)據(jù)或運(yùn)算的中間結(jié)果?！、潘泄δ芏际沾嬖跀?shù)毫米的芯片中，有利于實(shí)現(xiàn)小型化和節(jié)省空間。將此部分經(jīng)大規(guī)模集成到微型晶片上后，則稱為“微型計(jì)算機(jī)”?！?A/D變換器、數(shù)字輸入緩沖器?。河?jì)算機(jī)是ECU的心臟部，計(jì)算機(jī)有CPU(中央信息處理裝置)、存儲(chǔ)裝置、輸入端口、輸出端口四部分所構(gòu)成，是不通過(guò)人手而進(jìn)行算術(shù)運(yùn)算和邏輯運(yùn)算的數(shù)據(jù)處理裝置?！。航o結(jié)晶施加電壓時(shí)，結(jié)晶會(huì)在瞬間伸縮而產(chǎn)生位移，壓電驅(qū)動(dòng)器就是利用這一壓電反壓電效應(yīng)制成的行程驅(qū)動(dòng)器，其一例是用來(lái)作為使切換減震器衰減力閥門(mén)動(dòng)作的驅(qū)動(dòng)器?！　　?直流電動(dòng)機(jī)是汽車(chē)中使用最多的驅(qū)動(dòng)器。ECU即使能夠輸出多么理想的控制運(yùn)算結(jié)果，如果沒(méi)有忠實(shí)進(jìn)行電氣機(jī)械變換的驅(qū)動(dòng)器，系統(tǒng)也無(wú)法運(yùn)行?！“椿颈粶y(cè)量可分為線位移、角位移、線速度、角速度、線加速度、角加速度、壓力、頻率、溫度、光、濕度?！　?按傳感器工作原理分類(lèi)　　　 這種分類(lèi)方法是以工作原理劃分，將物理、化學(xué)、生物等學(xué)科的原理、規(guī)律和效應(yīng)作為分類(lèi)的依據(jù)。轉(zhuǎn)換電路的作用是把轉(zhuǎn)換元件輸出的電信號(hào)變換為便于處理、顯示、記錄和控制的可用電信號(hào)。傳感器通常由敏感元件、轉(zhuǎn)換元件和轉(zhuǎn)換電路三部分組成，如圖91所示?！　∪祟?lèi)獲取的外界信息是依靠人的感覺(jué)器官感受的。各個(gè)系統(tǒng)的控制過(guò)程正是依靠傳感器及時(shí)識(shí)別外界的變化和系統(tǒng)本身的變化，再根據(jù)變化的信息去控制系統(tǒng)本身的工作的?！‖F(xiàn)代汽車(chē)電子控制中，傳感器廣泛應(yīng)用在發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤(pán)和車(chē)身的各個(gè)系統(tǒng)中。非電量的測(cè)量不能直接使用一般的電工儀表和電子儀器測(cè)量，因?yàn)橐话愕碾姽x表和電子儀器只能測(cè)量電量，要求輸入的信號(hào)為電信號(hào)。　　　如下圖41　　　 　　　執(zhí)行器執(zhí)行元件　　　電控單元　傳感器開(kāi)關(guān)信號(hào)　　　　　　　　　　　　世界是由物質(zhì)組成的，根據(jù)物質(zhì)的電特性，可分為電量和非電量?jī)煞N。　　　　　第4章 汽車(chē)電子控制系統(tǒng)的組成　　　　　汽車(chē)車(chē)型不同、檔次不同 ，采用的電子控制系統(tǒng)的多少也不盡相同。　　 　　　根據(jù)控制對(duì)象不同，汽車(chē)電子控制系統(tǒng)可分為發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)、底盤(pán)電子控制系統(tǒng)和車(chē)身電子控制系統(tǒng)三大類(lèi)。 　　　　第3章 汽車(chē)電子控制系統(tǒng)的分類(lèi)　　　汽車(chē)電子控制系統(tǒng)種類(lèi)繁多、形式各異，分類(lèi)方法也不相同。用TC35T模塊來(lái)做發(fā)送接收設(shè)備，利用短消息的傳送實(shí)現(xiàn)車(chē)主和車(chē)上控制之間有關(guān)汽車(chē) 位置信息和監(jiān)測(cè)控制信息的交換。短消息業(yè)務(wù)是GSM系統(tǒng)中惟一不要求建立端－端業(yè)務(wù)路徑的業(yè)務(wù)，即使移動(dòng)臺(tái)已處于完全電路性通訊情形下亦可進(jìn)行短消息傳輸，就是說(shuō)一個(gè)消息的傳輸就構(gòu)成了一次通訊。基本業(yè)務(wù)包括電信業(yè)務(wù)和承載業(yè)務(wù)；補(bǔ)充業(yè)務(wù)則不單獨(dú)提供，是對(duì)基本業(yè)務(wù)的補(bǔ)充。其中必須留意的是：GPS衛(wèi)星產(chǎn)生兩種不同的載波來(lái)承載所有電碼與訊息，其中C／A碼僅調(diào)置在L1載波上，P碼則分別調(diào)置在L1與L2載波上，并區(qū)別為P1與P2電碼，主要由頻率接收處理電路和信號(hào)處理器組成。全球定位系統(tǒng)(GPS)由3個(gè)區(qū)段組成：GPS衛(wèi)星星座、地面控制／監(jiān)視網(wǎng)絡(luò)和用戶接收設(shè)備。另外監(jiān)測(cè)狀態(tài)都 是通過(guò)中斷來(lái)觸發(fā)DSP控制功　能的，TMS320LF240只有3個(gè)外部可屏蔽中斷源，所以也需要對(duì)外部中斷進(jìn)行擴(kuò)展?！　∮捎谀壳暗难芯咳蕴幱谀M階段，檢測(cè)車(chē)況的信號(hào)是由開(kāi)關(guān)來(lái)觸發(fā)的，對(duì)車(chē)況信號(hào)的反應(yīng)是通過(guò)是否點(diǎn)亮指示燈來(lái)判定，所以板外的電路相對(duì)簡(jiǎn)單。文中采用的TMS320LF240是TMS320C24x系列之一。大大進(jìn)步了數(shù)字信號(hào)處理的運(yùn)算速度；　　　(6)DSP本錢(qián)低、銷(xiāo)售價(jià)格逐年降低。這種新器件的特點(diǎn)如下：　　(1)采用哈佛(HARVARD)結(jié)構(gòu)，高度并行運(yùn)算大大進(jìn)步運(yùn)算速度；　　　(2)芯片內(nèi)配置了一個(gè)或多個(gè)硬件乘法器和累加器，能實(shí)現(xiàn)單指令乘、加運(yùn)算和變址運(yùn)算；　　(3)芯片內(nèi)專門(mén)設(shè)置了功能很強(qiáng)的專用指令，可以實(shí)現(xiàn)指令的重疊運(yùn)行；　　　(4)芯片內(nèi)設(shè)置了多種功能很強(qiáng)的外圍器件和接口，使其運(yùn)算速度比PC機(jī)要快很多倍；　(5)DSP增加了硬件循環(huán)控制，當(dāng)完成循環(huán)初始化后?！　　　?．DSP技術(shù)　DSP具有極其高速的數(shù)字處理能力和很大的運(yùn)算量。若要解鎖，需要用戶發(fā)送一定的密碼同時(shí)發(fā)送解鎖(unlock engine)信息給控制系統(tǒng)，才能有效的解鎖。　　　當(dāng)用戶手機(jī)發(fā)送檢測(cè)狀態(tài)(check status)短消息要求控制系統(tǒng)返回當(dāng)前狀態(tài)時(shí)，控制系統(tǒng)會(huì) 根據(jù)目前系統(tǒng)的狀態(tài)來(lái)做不同的響應(yīng)：當(dāng)未處于設(shè)防狀態(tài)時(shí)，控制系統(tǒng)處于還沒(méi)設(shè)防(defen ses isn’t it set)的短消息給用戶；當(dāng)處于設(shè)防狀態(tài)下，系統(tǒng)完好則會(huì)發(fā)送狀態(tài)完好(all is ok)的短消息給用戶。假如車(chē)主沒(méi)有及時(shí)作出回應(yīng)，隔5 min可以再發(fā)一次，并且發(fā)出間隔1 min，每次持續(xù)30 s本地報(bào)警信號(hào)；斷電、斷油的信號(hào)立即有效(在本次模擬實(shí)驗(yàn)中是兩個(gè)指示燈點(diǎn)亮)，20 s后抱閘信號(hào)也處于有效；同時(shí)把處理結(jié)果和當(dāng)前GPS接收機(jī)接收到的位置信息通 過(guò)無(wú)線通訊發(fā)送給車(chē)主?！　　∪鬌SP控制器接收到中斷申請(qǐng)，并判定檢測(cè)到是發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)信號(hào)引起中斷(可以延時(shí)一定時(shí)間 如100 ms再檢測(cè)一次，仍然有效才確定為啟動(dòng)信號(hào)有效，這樣可以防止誤操縱)。如有異常車(chē)況 發(fā)生如設(shè)防情況下的車(chē)門(mén)開(kāi)啟、發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)等也將會(huì)向DSP發(fā)出中斷請(qǐng)求。每 一次有獲得新電文標(biāo)志，則調(diào)用子程序進(jìn)行電文處理，主要是分離電文中有用的信息如經(jīng)緯 度、時(shí)間和校驗(yàn)和等，并把這些數(shù)據(jù)存進(jìn)指定的存儲(chǔ)空間。若系統(tǒng)的設(shè)防信號(hào)無(wú)效，則控制系統(tǒng)不進(jìn)行上述操縱?！　　∪鐖D1所示　　　　　　　　　　　　　DSP　　　　車(chē)門(mén)輸入信號(hào)　　　本地報(bào)警　　　　　電源開(kāi)關(guān)　　　　驅(qū)動(dòng)放大電路　繼電器輸出　　驅(qū)動(dòng)放大電路　　　　　　供油閥門(mén)　　　　震動(dòng)輸入信號(hào)　　雙向SCR　　　　　　　抱閘裝置　　　　發(fā)動(dòng)機(jī)輸入信號(hào)　　　　　　指示燈模擬輸入　　　　　　　　　　開(kāi)關(guān)模擬信號(hào)　　　　　GPS接收模塊　　　RS232　8251　　　　GSM無(wú)線通訊模塊　　　　　　　　　　　　　　　以DSP為控制器的系統(tǒng)在開(kāi)機(jī)運(yùn)行初始化后，將處于不停地接收汽車(chē)位置信息的狀態(tài)中，同 時(shí)系統(tǒng)也在等待檢測(cè)狀態(tài)和接收用戶查詢消息的中斷。檢測(cè)控制及其輔助電路都可以直接使用DSP的I／O口。 　　基于DSP芯片，由GPS模塊、GSM無(wú)線通訊模塊以及必要的輔助電路組成的汽車(chē)定位防盜功能系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框圖如圖1所示。　GSM格式是目前手機(jī)使用的主要制式，在市場(chǎng)上占有80%以上的份額。在這種市場(chǎng)的誘惑下，世界各國(guó)對(duì)車(chē)輛導(dǎo)航和定位技術(shù)展開(kāi)了大量研究。GPS市場(chǎng)目前已有相當(dāng)規(guī)模，尤以車(chē)輛定位導(dǎo)航領(lǐng)域的市場(chǎng)份額最大，增長(zhǎng)最快。汽車(chē)防盜無(wú)論是對(duì)汽車(chē) 制造商還是社會(huì)保險(xiǎn)業(yè)都具有極其重要的研究?jī)r(jià)值，針對(duì)目前世界范圍內(nèi)汽車(chē)盜竊案的上升趨勢(shì)，各汽車(chē)廠家都在不斷地改進(jìn)防盜技術(shù)，尤其是隨著微電子技術(shù)的進(jìn)步，汽車(chē)防盜技術(shù) 已向著自動(dòng)化、智能化方向發(fā)展?！　　　　　‰S著人們生活水平的進(jìn)步，汽車(chē)已逐步進(jìn)進(jìn)家庭，對(duì)汽車(chē)防盜的要求越來(lái)越高?！⊥ㄓ霉鹃_(kāi)發(fā)了裝有車(chē)載自動(dòng)辦公設(shè)備的“汽車(chē)上網(wǎng)系統(tǒng)”。如行車(chē)前方與無(wú)交通堵塞，最短時(shí)間行駛導(dǎo)航等?！　　∥④洠∕icrosoft）公司為了推動(dòng)汽車(chē)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，還推出了專門(mén)為“汽車(chē)上網(wǎng)”設(shè)計(jì)的Autopc軟件，并采用WindowsCE操作系統(tǒng)，具有交互式語(yǔ)言識(shí)別等各種多媒體功能。通過(guò)汽車(chē)互聯(lián)網(wǎng)，人們?cè)谄?chē)上就像在家里一樣進(jìn)行上網(wǎng)、發(fā)電子郵件Email等?！　　∑?chē)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)同計(jì)算機(jī)互聯(lián)網(wǎng)一樣，正在蓬勃發(fā)展。新增加的電子裝置，幾乎不需要對(duì)原有網(wǎng)絡(luò)的軟件和硬件作任何改動(dòng)，就可以方便地接入網(wǎng)絡(luò)。因此總線連接成若干個(gè)（一般3個(gè)）網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)　　　　有表14可見(jiàn)，如果電器線束仍采用傳統(tǒng)的布線方式連接，那么，不僅線束變得更長(zhǎng)、質(zhì)量更大、車(chē)內(nèi)可利用空間變小，而且由于線路復(fù)雜，故障率增加，還會(huì)給維修帶來(lái)難度和不便。近50年來(lái)，汽車(chē)電器線束增加的情況如表14所示。　當(dāng)汽車(chē)引入智能交通系統(tǒng)ITS時(shí)，由于汽車(chē)要與車(chē)外交換數(shù)據(jù)，因此在信息系統(tǒng)中將會(huì)采用更大容量的網(wǎng)絡(luò)及其通信協(xié)議，如光纜總線音頻系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)D2B及音頻系統(tǒng)通信協(xié)議、多媒體定向系統(tǒng)傳輸網(wǎng)絡(luò)MOST及信息系統(tǒng)通信協(xié)議、電氣與電子工程師學(xué)會(huì)信息系統(tǒng)網(wǎng)IEEE1394及信息系統(tǒng)通信協(xié)議等?！榱藢?shí)現(xiàn)音響系統(tǒng)的數(shù)字化，建立了將音頻數(shù)據(jù)與信號(hào)系統(tǒng)綜合在一起的網(wǎng)絡(luò)。不僅可以逐步改進(jìn)汽車(chē)設(shè)計(jì)，降低整車(chē)網(wǎng)絡(luò)成本，而且能夠提供更多的網(wǎng)絡(luò)選裝空間。 從廣義上來(lái)講,Xbywire系統(tǒng)是指在動(dòng)力傳輸中，根據(jù)不同用途并經(jīng)過(guò)專門(mén)處理的車(chē)載局域網(wǎng)LAN?！　　　癤bywire”直譯為靠電線驅(qū)動(dòng)的系統(tǒng)，但實(shí)際上表示的是一種控制方式，即將操作指令轉(zhuǎn)換成電信號(hào)，利用計(jì)算機(jī)控制運(yùn)行的控制方式?！?000年，奧地利維也納的TTT計(jì)算機(jī)技術(shù)公司以與CAN協(xié)議不同的思路提出了控制系統(tǒng)的新協(xié)議，即關(guān)于控制器局域網(wǎng)CAN的時(shí)間觸發(fā)協(xié)議TTP協(xié)議。如日產(chǎn)公司的車(chē)門(mén)門(mén)鎖、電動(dòng)門(mén)窗玻璃控制系統(tǒng)，通用GM公司的車(chē)燈控制系統(tǒng)等。到1992年，使用CAN的車(chē)輛已經(jīng)批量投入生產(chǎn)?！?986年12月，歐洲汽車(chē)開(kāi)始采用德國(guó)羅伯特該系統(tǒng)采用了集中控制方法，車(chē)身電控單元ECU對(duì)各車(chē)門(mén)的門(mén)鎖、電動(dòng)門(mén)窗玻璃進(jìn)行控制，從而實(shí)現(xiàn)了多個(gè)節(jié)點(diǎn)之間的連接與通信?！≤?chē)載局域網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展可以追溯到20世紀(jì)80年代。不同的網(wǎng)絡(luò)具有不同的特點(diǎn)，側(cè)重的功能也各不相同。博世公司于1983年提出了眾所周知的利用計(jì)算機(jī)總線技術(shù)實(shí)現(xiàn)汽車(chē)車(chē)身、動(dòng)力及其傳動(dòng)系統(tǒng)控制器局域網(wǎng)CAN通信的基本協(xié)議?！?duì)于汽車(chē)行業(yè)和汽車(chē)技術(shù)發(fā)展來(lái)說(shuō)，1983年是具有劃時(shí)代意義的一年。實(shí)際上，車(chē)載局域網(wǎng)是一種網(wǎng)絡(luò)的通信協(xié)議以及達(dá)到協(xié)議規(guī)定目的所采取的各種措施和方法。　　日本生產(chǎn)轎車(chē)液力自動(dòng)變速器的裝車(chē)率1982年為26%、1986年為41%、1992年為6