【正文】 電助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理如。 它是用一臺(tái)直流電機(jī)代替?zhèn)鹘y(tǒng)的液壓助力缸、用蓄電池和電動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力的系湖 北 汽 車 工 業(yè) 學(xué) 院 畢 業(yè) 論 文 their owncdsvlpa,mxukgf.()ybTqCzjSAX25 統(tǒng)。這種新型的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以隨著車速的升高提供逐漸減小的轉(zhuǎn)向助力，但是結(jié)構(gòu)復(fù)雜、造價(jià)較高，而且無(wú)法克服液壓系統(tǒng)自身所具有的許多缺點(diǎn)，是一種介于液壓助力轉(zhuǎn)向和電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向之間的過(guò)渡產(chǎn)品。 電子轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng) 裝配機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的汽車，在泊車和低速行駛時(shí)駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱負(fù)擔(dān)過(guò)于沉重 ，為了解決這個(gè)問(wèn)題，美國(guó) GM 公司在 20世紀(jì) 50年代率先在轎車上采用了液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 f. 具有自診斷功能。 d. TRC通常具有不同的優(yōu)先選擇性，在車速較低時(shí)，優(yōu)先選擇提高牽引力；而當(dāng)車速較高時(shí)， 優(yōu)先選擇提高行駛方向穩(wěn)定性。 b. 當(dāng) TRC系統(tǒng)處于關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，副節(jié)氣門會(huì)自動(dòng)處于全開(kāi)位置， TRC壓力調(diào)節(jié)裝置并不會(huì)影響制動(dòng)系統(tǒng)的正常工作。 目前，雖然不同車型裝備的 TRC系統(tǒng)的具體結(jié)構(gòu)和工作過(guò)程不完全相同，但在以下幾個(gè)方面都是相同的。簡(jiǎn)單地說(shuō)， TRC系統(tǒng)的工作過(guò)程是：車速傳感器將車輪的速度轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘?hào)傳給 TRC電腦， TRC電腦據(jù)此計(jì)算車輪的滑轉(zhuǎn)率，再綜合參考節(jié)氣門開(kāi)度、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速等信號(hào)確定控制方式，輸出信號(hào)使執(zhí)行機(jī)構(gòu)動(dòng)作，從而將驅(qū)動(dòng)輪的滑轉(zhuǎn)率控制在目標(biāo)范圍之內(nèi)?？刂茐毫?lái)自蓄壓器的高壓油液， 壓力值的大小由 TRC電腦控制電磁閥來(lái)調(diào)節(jié)， 并由壓力傳感器和驅(qū)動(dòng)輪車速傳 感器反饋給電子控制單元實(shí)行反饋控制。圖 3所示的是一種電子控制的可鎖止差速器。因此，這種 綜合控制方法得以廣泛的應(yīng)用，例如日本豐 LS400轎車上就采用了這種綜合控制的 TRC系統(tǒng)。而在發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率較大時(shí)出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)，則通過(guò)減少發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的方法來(lái)控制車輪滑轉(zhuǎn)。 （ 3） 發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率與驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)綜合控制 兩種控制方法合起 來(lái)并用，不僅可以防止 TRC控制過(guò)程中制動(dòng)力矩與發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩之間出現(xiàn)平衡而導(dǎo)致無(wú)意義的功率消耗，還可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的狀況和車輪滑轉(zhuǎn)的實(shí)際情況采取相應(yīng)的控制。制動(dòng)驅(qū)動(dòng)輪是防止滑轉(zhuǎn)最迅速的一種控制方式，但是出于舒適性的考慮，制動(dòng)力不能太大。 調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩雖然可以通過(guò)調(diào)節(jié)節(jié)氣門開(kāi)度、點(diǎn)火提前角、汽油噴射量及中斷汽油噴射和點(diǎn)火來(lái)實(shí)現(xiàn)，但是由于僅中斷部分汽缸點(diǎn)火而不終止相應(yīng)汽缸的燃油供給會(huì)對(duì)催化轉(zhuǎn)換器造成嚴(yán) 重?fù)p害， 因此目前在 TRC系統(tǒng)中通常利用控制節(jié)氣門和點(diǎn)火提前角的方式來(lái)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出扭矩，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)驅(qū)動(dòng)車輪的驅(qū)動(dòng)力矩的調(diào)湖 北 汽 車 工 業(yè) 學(xué) 院 畢 業(yè) 論 文 their owncdsvlpa,mxukgf.()ybTqCzjSAX23 節(jié)。 。在發(fā)動(dòng)機(jī)原節(jié)氣門的基礎(chǔ)上， 串聯(lián)一個(gè)副節(jié)氣門， 由 TRC系統(tǒng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)控制其開(kāi)度。此時(shí)電腦 ECU輸出信號(hào)，通過(guò)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率來(lái)調(diào)節(jié)傳遞到驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩， 以控制汽車的滑移率。為了防止汽車在起步、加速和在易滑或左右輪附著力不同的復(fù)雜路面上行駛時(shí)驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)，驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng) (TRC)也就應(yīng)運(yùn)而生。度低于轉(zhuǎn)動(dòng)車輪的圓周速度時(shí)，輪胎與地面之間就有相對(duì)滑動(dòng)，稱之為 ―滑轉(zhuǎn) ‖ 。又能改善操作穩(wěn)定性。如果 ABS出現(xiàn)故障， ABS電子控制單元將不再對(duì)液壓?jiǎn)卧M(jìn)行控制并將儀表板上的 ABS故障燈點(diǎn)亮，向駕駛?cè)税l(fā)出警告信號(hào)，此時(shí)制動(dòng)過(guò)程也與常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)的工作相同。汽車在制動(dòng)過(guò)程中，車輪轉(zhuǎn)速傳感器不斷把各個(gè)車輪的轉(zhuǎn)速信號(hào)及時(shí)輸送給 ABS電子控制單元， ABS電子控制單元根據(jù)設(shè)定的控制邏輯對(duì) 4個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器輸入的信號(hào)進(jìn)行處理，計(jì)量汽車的參考車速，各車輪速度和減速度，確定各車輪的滑移率，通過(guò)對(duì)各車輪的壓力升高，壓力保持及壓力降低的循環(huán)控制，使各個(gè)車輪的滑 移率保持在理想的范圍之內(nèi)，防止車輪完全抱死以提高汽車的制動(dòng)效果和安全性。當(dāng)檢測(cè)到 ABS系統(tǒng)有故障時(shí)， ABS警示燈就會(huì)閃亮以提示駕駛?cè)送瑫r(shí)關(guān)閉 ABS系統(tǒng)，并使制動(dòng)功能自動(dòng)恢復(fù)到汽車的傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)狀態(tài)。這是因?yàn)楫?dāng)車速很低時(shí)，車輪抱死對(duì)制動(dòng)性、安全性的影響也很小。 ABS系統(tǒng)是否參與工作，直接與車輪的滑移率和車速有關(guān)。如此反復(fù)，只要駕駛?cè)吮３肿銐虻牧υ谥苿?dòng)踏板上，這種準(zhǔn)確的壓力調(diào)節(jié)就會(huì)一直進(jìn)行下去，以控制車輪的滑移率在 15％～ 20％之間。與此同時(shí) ECU實(shí)時(shí)監(jiān)控車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。它除了傳統(tǒng)的制動(dòng)主缸、制動(dòng)輪缸、真空助力器及管路外，主要用車輪轉(zhuǎn)速傳感器，電子控制器 (ECU)、壓力調(diào)節(jié)器和 ABS警示燈等組成。 防抱死制動(dòng)系統(tǒng) (ABS) 制動(dòng)防抱死系統(tǒng) (ABS)的主要功能是汽車在進(jìn)行緊急制動(dòng)和在易打滑的路面上進(jìn)行常規(guī)制動(dòng)時(shí)，迅速而又精確地檢測(cè)出各車輪的滑移量，通過(guò)電子控制器的分析、運(yùn)算和控制，適時(shí)恰當(dāng)?shù)卣{(diào)節(jié)制動(dòng)系統(tǒng)的液壓或氣壓，減小車輪的滑移率，以確保制動(dòng)時(shí)汽車方向的穩(wěn)定性 、制動(dòng)可靠性和行駛安全性， ABS——And—Lockbraking system防抱死制動(dòng)系統(tǒng)英文單詞的縮寫。電控自動(dòng)變速器能實(shí)現(xiàn)最佳的換檔規(guī)律，具有良好的經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性，污染低；換檔過(guò)程中無(wú)沖擊和振動(dòng)，換檔動(dòng)作準(zhǔn)確、及時(shí)；工作穩(wěn)定、可靠，能在高低溫、大顛簸、沖擊振動(dòng)、強(qiáng)磁聲、電子干擾下正 常工作，能很好地適應(yīng)復(fù)雜的交通情況和地理?xiàng)l件；具有故障自診斷功能；取消了離合器，無(wú)需頻繁換檔，操縱方便。 底盤電子控制閣 電控自動(dòng)變速器 (ECAT) 電控單元 (ECU)根據(jù)傳感器檢測(cè)到的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、節(jié)氣門開(kāi)度、車速、發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度、自動(dòng)變速器液壓油溫度等信號(hào)確定換檔規(guī)律，并向電磁閥發(fā)出電子控制信號(hào)；電磁閥將該信號(hào)轉(zhuǎn)變?yōu)橐簤嚎刂菩盘?hào)，閥板 中的各個(gè)控制閥根據(jù)這些液壓控制信號(hào)，控制換檔執(zhí)行機(jī)構(gòu)的動(dòng)作，從而實(shí)現(xiàn)自動(dòng)換檔；電控自動(dòng)變速器則在全液壓控制自動(dòng)變速器的基礎(chǔ)上增加了一套電子控制系統(tǒng)， ECU根 據(jù)節(jié)氣門開(kāi)度和車速等信號(hào)確湖 北 汽 車 工 業(yè) 學(xué) 院 畢 業(yè) 論 文 their owncdsvlpa,mxukgf.()ybTqCzjSAX21 定換檔時(shí)刻，控制執(zhí)行元件電磁閥工作，從而控制制動(dòng)器和離合器工作，實(shí)現(xiàn)換檔。在監(jiān)控回路內(nèi)設(shè)有監(jiān)視時(shí)鐘，按時(shí)對(duì)電控單元進(jìn)行復(fù)位。 ③ 電控單元本身故障的診斷。若執(zhí)行系統(tǒng)不能正常工作，則其故障由監(jiān)控回路把信息輸給電控單元， 由電控單元進(jìn)行故障顯示 ， 并及時(shí)采取相應(yīng)的措施 ， 以確保發(fā)動(dòng)機(jī)安全運(yùn)轉(zhuǎn)。 ② 執(zhí)行系統(tǒng)故障的診斷。例如，冷卻水溫度傳感器工作正常時(shí)，其輸出電壓值應(yīng)在 ，否則被診斷為有故障， 并記錄其代碼； 而對(duì)于偶然出現(xiàn)的異常信號(hào) ， 自診斷系統(tǒng)并不立即判定為有故障。診斷與處理過(guò)程是在電控汽油噴射系統(tǒng)中，若該電控系統(tǒng)一旦發(fā)生故障，其診斷與處理過(guò)程如下： ① 傳感器系統(tǒng)故障的診斷。閉環(huán)控制的電路有信號(hào)反饋，系統(tǒng)激活了某一個(gè)閉環(huán)控制功能，卻無(wú)法達(dá)到目標(biāo)，則可判斷系統(tǒng)存在相關(guān)的故障； 開(kāi)環(huán)控制的電路無(wú)信號(hào)反饋， 其輸出控制電路若發(fā)生故障，電控單元只有通過(guò)對(duì)各種輸入信號(hào)進(jìn)行 their owncdsvlpa,mxukgf.()ybTqCzjSAX20 判斷才能確認(rèn)故障。 (4)來(lái)自相關(guān)電控系統(tǒng)的 信號(hào)，若有故障， 自診斷系統(tǒng)將立即報(bào)警。 (2)可同時(shí)根據(jù)幾個(gè)傳感器的信號(hào)計(jì)算出同一個(gè)物理量 (如空氣流量 )，其計(jì)算結(jié)果與根據(jù)已被判定為無(wú)故障的傳感器的計(jì)算結(jié)果不一致時(shí)，此傳感 器可判為有故障。根據(jù)使用情況一般可分為以下幾類： (1)描述各電控總成工況參數(shù)的信號(hào)，這類信號(hào)的特點(diǎn)是各信號(hào)的數(shù)值都有正常的工作范圍，當(dāng)某傳感器信號(hào)電壓的 數(shù)值超出了可能的范圍，或者雖未超出范圍， 但出現(xiàn)在不應(yīng)當(dāng)出現(xiàn)的工況， 則可判為不可信。 Passat B5 發(fā)動(dòng)機(jī)所應(yīng)用的可變氣門正時(shí)系統(tǒng)，是通過(guò)微機(jī)控制可變氣門調(diào)節(jié)器上升和下降獲得齒形皮帶輪與進(jìn)氣凸輪（進(jìn)氣門）的相對(duì)位置變化，這種結(jié)構(gòu)屬于凸輪軸配氣相位可變結(jié)構(gòu)，一般可調(diào)整 20～ 30 曲軸轉(zhuǎn)角。從俯視觀察，排氣凸輪軸安裝在外側(cè)，進(jìn)氣凸輪軸安裝在內(nèi)側(cè)。發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門正時(shí)技術(shù) (VVT, Variable Valve Timing)是近些年來(lái)被逐漸應(yīng)用于現(xiàn)代轎車上的新技術(shù)中的一種，發(fā)動(dòng)機(jī)采用可變氣門正時(shí)技術(shù)可以提高進(jìn)氣充量，使充量系數(shù)增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩和功率可以得到進(jìn)一步的提高。 發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門正時(shí)技術(shù) 近幾十年來(lái)，基于提高汽車發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和降低排污的要求，許多國(guó)家和發(fā)動(dòng)機(jī)廠商、科研機(jī)構(gòu)投入了大量的人力、物力進(jìn)行新技術(shù)的研究與開(kāi)發(fā)。因此，二次空氣噴射系統(tǒng)也是防止內(nèi)燃機(jī)尾氣引起火災(zāi)的一項(xiàng)重要技術(shù)和設(shè)施。其原因是可燃混合氣在汽缸內(nèi)進(jìn)行第一次燃燒后，其中那些未完全燃燒的部分由于人為地引入新鮮空氣而使其在排氣 過(guò)程中進(jìn)行了補(bǔ)燃，因而經(jīng)消聲器排入大氣時(shí)的尾氣很少有或者完全沒(méi)有火星。該系統(tǒng)有兩套主控電磁閥，第一套電磁閥為分流閥，用于將空氣送往空氣濾清器；第二套電磁閥為開(kāi)關(guān)電磁閥，用于將空氣送往排氣管或催化式排氣凈化器。發(fā)動(dòng)機(jī)熄火后，汽油蒸氣與新鮮空氣在罐內(nèi)混合并貯存在活性碳罐中，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后，裝在活性碳罐與進(jìn)氣歧管之間的燃油蒸發(fā)凈化裝置的電磁閥門打開(kāi)，活性碳罐內(nèi)的汽油蒸氣被吸入進(jìn)氣歧管參加燃燒。汽油是一種易揮發(fā)的液體，在常溫下燃油箱經(jīng)常充滿蒸氣，燃料蒸發(fā)控制系統(tǒng)的作用是將蒸氣引入燃燒并防止揮發(fā)到大氣中。當(dāng)一部份排氣經(jīng) EGR 控制閥還流回進(jìn)氣系統(tǒng)與新鮮空氣或新鮮混合氣混合后，稀釋了新鮮空氣或新鮮混合氣中的氧濃度，使燃燒速度降低：這兩個(gè)因素都使燃燒溫度降低， 從而有效控制了燃燒過(guò)程中 NOX 的生成。 廢氣再循環(huán)系統(tǒng) 廢氣再循環(huán)系統(tǒng)是在保證內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力性不降低的前提下，根據(jù)內(nèi)燃機(jī)的溫度及負(fù)荷大小將發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣的一部份再送回進(jìn)氣管，和新鮮空氣或新鮮混合氣混合后再次進(jìn)入氣缸參加燃燒，使燃燒反應(yīng)的速度減慢，從而降低 NOX 的排放量，是控制NOX 排放的主要措施。實(shí)質(zhì)是對(duì)怠速工況時(shí)的進(jìn)氣量進(jìn)行調(diào)節(jié)（同時(shí)配合噴油量及點(diǎn)火提前角的控制 )?，F(xiàn)代轎車中一般都有怠速控制系統(tǒng)，由 ECU控制并維持發(fā)動(dòng)機(jī)怠速在某一穩(wěn)定范圍內(nèi)。 電子點(diǎn)火系統(tǒng)也有閉環(huán)控制與開(kāi)環(huán)控制之分 :帶有爆震傳感器，能根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)是否發(fā)生爆震及時(shí)修正點(diǎn)火提前角的電控系統(tǒng)稱為閉環(huán)控制系統(tǒng)；不帶爆震傳感器，點(diǎn)火提前控制僅根據(jù)電控單元內(nèi) 設(shè)定的程序控制的稱為開(kāi)環(huán)控制系統(tǒng)。目前國(guó)內(nèi)外汽車上使用的電子點(diǎn)火系統(tǒng)主要分為有觸點(diǎn)的電子點(diǎn)火系統(tǒng)和無(wú)觸點(diǎn)的電子點(diǎn)火系統(tǒng)兩大類。傳統(tǒng)點(diǎn)火系統(tǒng)已經(jīng)不能滿足這些要求。 電子點(diǎn)火的介紹 近年來(lái)，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)向著多缸、高轉(zhuǎn)速、高壓縮比的方向發(fā)展，人們還力圖通過(guò)改善混合氣的燃燒狀況，以及燃用稀混合氣，以達(dá)到減少排氣污染和節(jié)約燃油的目的。所以高壓系統(tǒng)的死容積可以最大限度地減小，具有較高的液壓效率，更有利于實(shí)現(xiàn)高壓化和噴油速率的控制，從而獲得發(fā)動(dòng)機(jī)的高功率、低油耗和低排放。 ，可靠性好，適用性強(qiáng)，對(duì)原有發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)和制造設(shè)備改動(dòng)較少。 。 (每循環(huán) 3—5次，甚至組合 7次噴射，包括預(yù)噴、主噴和后噴 )，湖 北 汽 車 工 業(yè) 學(xué) 院 畢 業(yè) 論 文 their owncdsvlpa,mxukgf.()ybTqCzjSAX17 調(diào)節(jié)噴油速率形狀，實(shí)現(xiàn)理想噴油規(guī)律。 2） 共軌式電控噴油系統(tǒng)與常規(guī)機(jī)械式燃料噴油系統(tǒng)相比，共軌式電控噴油系統(tǒng)具有如下一系列優(yōu)點(diǎn)： ，噴射壓力比一般直列泵系統(tǒng)高出一倍，最高的已達(dá) 200MPa，今后的技術(shù)還會(huì)向 250MPa高壓噴射的實(shí)用化方向發(fā) 展。 在高壓電控共軌系統(tǒng)中，噴油壓力 (共軌壓力 )與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷無(wú)關(guān)，是可以獨(dú)立控 制的。計(jì)算機(jī)具有自我診斷功能，對(duì)系統(tǒng)的主要零部件進(jìn)行技術(shù)診斷，如果某個(gè)零件產(chǎn)生了故障，則診斷系統(tǒng)會(huì)向駕駛員發(fā)出警報(bào)，并根據(jù)故障情況自動(dòng)作出處理；或使發(fā)動(dòng)機(jī)停止運(yùn) 行 –即所謂故障應(yīng)急功 能，或切換控制方法，使車輛繼續(xù)行駛到安全的地方。 d．自由調(diào)節(jié)噴油時(shí)間 根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和噴油量等參數(shù)，計(jì)算出最佳噴油時(shí)間，并控 制電控噴油器在適當(dāng)?shù)? 時(shí)刻開(kāi)啟，在適當(dāng)?shù)臅r(shí)刻關(guān)閉等，從而準(zhǔn)確控制噴油時(shí)間。 b．自由調(diào)節(jié)噴油量 以發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速及油門開(kāi)度信號(hào)為基礎(chǔ)，計(jì)算機(jī)計(jì)算出最佳噴油量，并控制噴油器的通 斷電時(shí)間。利用共軌壓力傳感器測(cè)量燃油壓力，從而調(diào)整供油 泵的供油量、調(diào)整共軌壓力。電控共軌系統(tǒng)中的噴油器是一種由電磁閥控制的噴油閥，電磁閥的開(kāi)啟和關(guān)閉由計(jì)算機(jī)控制。 燃油供給系統(tǒng)的基本工作原理是：供油泵將燃油加壓成高壓，供人共軌內(nèi)；共軌實(shí)際上是一種燃油分配管。英國(guó) Ricard0公司預(yù)估到20l0年歐洲在 12—13升車用柴油機(jī)燃油系統(tǒng)的構(gòu)成中，共軌式電控噴油系統(tǒng)和電控單體泵噴油系統(tǒng)各占 46％，電控泵噴嘴噴油系統(tǒng)約占 8％左右。 目前柴油機(jī)燃油噴射系統(tǒng)的電子控制主要有幾種方式：有的采用共軌式電控噴油系統(tǒng)，有的采用電控單體泵或組合式電控單體泵，有的采用電控泵噴嘴，有的采用電控分配泵，過(guò)去極少數(shù)也有采用電控直列泵。當(dāng)今的 EFI已由單一控制發(fā)展到多項(xiàng)集中控制，根據(jù)汽車速度、環(huán)境溫度和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 等參數(shù)，自動(dòng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油噴射、空燃比、點(diǎn)火時(shí)間、怠速轉(zhuǎn)速和廢氣再循環(huán) (EGR)等進(jìn)行綜合控制。汽油機(jī)采用電子燃油噴射技術(shù) (EFI)是現(xiàn)代汽車提高功率、降低油耗、減少污染的有效措施之一。電控燃油噴射系統(tǒng)是 20世紀(jì) 60年代末開(kāi)始發(fā)展起來(lái)的，與傳統(tǒng)的化油器供油系統(tǒng)相比．而其突出優(yōu)點(diǎn)在于空燃比的控制更為精確，可實(shí)現(xiàn)最佳空燃比；且電噴技術(shù)提高了汽油的霧化、 蒸發(fā)性