【正文】 。你必須努力，當(dāng)有一天驀然回首時(shí)，你的回憶里才會(huì)多一些色彩斑斕，少一些蒼白無力。4. 歲月是無情的，假如你丟給它的是一片空白，它還給你的也是一片空白。既糾結(jié)了自己，又打擾了別人。用一些事情，總會(huì)看清一些人。2. 若不是心寬似海，哪有人生風(fēng)平浪靜。 相關(guān)建議(1)建議做好住宅區(qū)內(nèi)部南北向通道機(jī)動(dòng)和非機(jī)動(dòng)車輛與行人通行的隔離優(yōu)化，保障小區(qū)內(nèi)居民的安全，最簡單的方法就是參照城市道路實(shí)施劃線分離；(2)建議小區(qū)南向和東側(cè)兩個(gè)出入口處適當(dāng)擴(kuò)寬，這有利于住宅區(qū)居民出入的快速集散；(3)做好連通大興東路和擬建大白楊路的規(guī)劃路的車輛和行人組織分離工作，道路兩側(cè)應(yīng)鋪設(shè)合適寬度的人行道；(4)為降低車輛出入交叉口對所連入次干路交通的干擾，需加強(qiáng)交叉口處的交通( 尤其是非機(jī)動(dòng)車)的組織工作。 行人與自行車共用一個(gè)出入口，考慮到過街行人量較大，在小區(qū)引路與相交次干路交叉的適當(dāng)位置設(shè)人行橫道線，南北向過街行人走人行專用道，實(shí)現(xiàn)人流與車流的分離，增加行人過街的安全性。②重新標(biāo)劃各路段上的道路標(biāo)線，規(guī)范道路交通機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的行駛權(quán)限，改善交通無序的局面。 外部交通 組織方案根據(jù)前述項(xiàng)目建成前后交叉口交通量對比分析，從大興東路出入交叉口的交通增量為 95 輛，該路段流量增加不大，但為確保交叉口交通組織順暢，建議如下具體措施予以交叉口組織優(yōu)化：①對大興東路與星火路交叉口的信號控制管理予以優(yōu)化。 住宅區(qū)交通組織 分析.. .. .. ..本評價(jià)的目標(biāo)是為了降低擬建項(xiàng)目對局部路網(wǎng)的影響，而合理的交通組織是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的有效途徑。由前面交通量預(yù)測可知，擬建項(xiàng)目目標(biāo)年高峰小時(shí)吸引小汽車的停車數(shù)為 16 輛。 項(xiàng)目區(qū)內(nèi)停車設(shè) 施供需分析 停車供 給分析規(guī)劃項(xiàng)目停車泊位依照 泊位/戶的配建指標(biāo)建 設(shè)，根據(jù)住宅區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)，住宅區(qū)建成后將有 344 戶居民入住，因此可以計(jì)算出規(guī)劃住宅小區(qū)內(nèi)應(yīng)配設(shè) 86 個(gè) 停車泊位，考慮到城市機(jī)動(dòng)化水平將日漸提高，項(xiàng)目規(guī)劃設(shè)計(jì)中考慮并預(yù)留了部分停車空間。.. .. .. ..第 5 章 項(xiàng)目配套設(shè)施分析 項(xiàng)目影響區(qū)規(guī)劃 道路條件分析項(xiàng)目交通影響范圍內(nèi)的路網(wǎng)布局基本呈方格狀，區(qū)域內(nèi)星火路、紅廟坡路、朱宏路、北二環(huán)路、小白楊路、大白楊南路等各級道路為已建道路；為帶動(dòng)該區(qū)域土地開發(fā)以及滿足本項(xiàng)目建設(shè)要求，規(guī)劃將新建大白楊路和永全路 (小巷)。 非機(jī)動(dòng)車影響分析目 標(biāo) 年 相 交 各 路 段 斷 面 自 行 車 流 量 見 表 44。根據(jù)報(bào)告上文分析，擬建項(xiàng)目公交需求為 1013 人次/日，高峰小時(shí)出行中公交需求為 110 人次，取 110 人次作為擬建項(xiàng)目高峰小時(shí)采用公交出行的需求量，那么公交供給 1458 人次遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于項(xiàng)目生成的公交需求，因此該區(qū)域的公交運(yùn)輸能力完全滿足擬建項(xiàng)目建成后的公交需求，并具備較高的公交服務(wù)水平。表 4－3 項(xiàng)目建成前后大興東路－星火路交叉口高峰小時(shí)交通量及交通負(fù)荷交叉口背景高峰小時(shí)交通量項(xiàng)目建成后高峰小時(shí)交通量項(xiàng)目建成前V/C項(xiàng)目建成后V/C大興東路－星火路 4288 4896 按照表 42 的劃分標(biāo) 準(zhǔn)，項(xiàng)目建成前后交叉口的交通負(fù)荷仍保持 B 級服務(wù)水平，交叉口的服務(wù)能力得到提升；因此，可以初步論斷僅憑該項(xiàng)目的實(shí)施并不會(huì)對其周邊道路系統(tǒng)造成不良的影響。根據(jù)預(yù)測交通增長幅度以及各路段的交通負(fù)荷變化來看，道路在滿足較好服務(wù)水平的基礎(chǔ)上，服務(wù)能力得到進(jìn)一步提高，擬建項(xiàng)目新增交通量并未使道路系統(tǒng)服務(wù)水平降低。東 東 東 東東東東東 東 東 東東東東東東東 (a)建成前.. .. .. ..東 東 東 東東東東東 東 東 東東東東東東東 (b)建成后圖 41 項(xiàng)目建成前后路段交通服務(wù)水平對比圖表 4－1 項(xiàng)目建成前后主要路段高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車交通量及交通負(fù)荷路段背景高峰小時(shí)交通量項(xiàng)目建成后高峰小時(shí)交通量項(xiàng)目建成前V/C項(xiàng)目建成后V/C大興東路 660 755 星火路 1951 2211 紅廟坡路 104 156 朱宏路 1525 1748 由表 41 可以看出項(xiàng)目建成前后大 興東路、紅廟坡路的負(fù)荷度(V/C)變化較小，而星火路上承擔(dān)了較大的分流交通量，但由于本身道路已經(jīng)承載了較大的流量，所以 V/C 沒有發(fā)生 顯著變化，朱宏路交通負(fù) 荷度變化較為顯著。 主要路段交通 負(fù)荷分析通 過 對 擬 建 項(xiàng) 目 生 成 的 交 通 量 在 影 響 范 圍 內(nèi) 路 網(wǎng) 上 的 分 配 結(jié) 果 ， 并 與 背景 交 通 量 進(jìn) 行 疊 加 ， 得 到 項(xiàng) 目 建 成 前 后 相 關(guān) 路 段 高 峰 小 時(shí) 交 通 量 及 交 通 負(fù) 荷見 表 41， 路 段 服 務(wù) 水 平 詳 細(xì) 對 比 見 圖 41。.. .. .. ..第 4 章 項(xiàng)目交通影響評價(jià) 交通系統(tǒng)服務(wù)水平影 響分析項(xiàng)目交通影響評價(jià)的重點(diǎn)在于評價(jià)擬建項(xiàng)目所產(chǎn)生的交通量對未來路網(wǎng)影響的大小，以及影響是否處于路網(wǎng)可接受的范圍之內(nèi)，并提出切實(shí)可行的改善措施，使交通影響降至最低。主要思路如下：根據(jù)擬建項(xiàng)目與其他分區(qū)的出行分布規(guī)律以及路網(wǎng)交通流量的流向比例，將項(xiàng)目的產(chǎn)生吸引交通量分配到路網(wǎng)上。本文采用 trips 軟件中的交通分布模塊進(jìn)行分布預(yù)測，具體采用的方法為 Fratar 法。 擬建項(xiàng)目遠(yuǎn)景目標(biāo)年高峰小時(shí)及全天將產(chǎn)生吸引的標(biāo)準(zhǔn)小汽車量如表 38 所示。由長安大學(xué)建立的西安市交通數(shù)據(jù)庫及預(yù)測系統(tǒng)中的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，可得到居民的各種出行方式所占比例及平均載客量如表 35 所示表 35 西安市居民各種出行方式比例及平均載客量表出行方式 小客車 公交 摩托車 自行車 步行出行比例 % 37% % 27% 25%平均載客量 20 1 1 1由表 35 可看出：居民的出行方式以公交 車為主，其中公交車出行方式占總出行的 37%；其次采用自行車和步行的出行比例也 較高，分別達(dá)到 27%和25%。表 34 擬建項(xiàng)目出行產(chǎn)生吸引量出行產(chǎn)生吸引量（人次）全天 高峰小時(shí)2738 295人們?nèi)粘；诩彝サ某鲂?，在早高峰時(shí)段，其出行產(chǎn)生量遠(yuǎn)大于吸引量；.. .. .. ..而晚高峰返程回家時(shí)又恰恰相反，出行吸引量遠(yuǎn)大于發(fā)生量；但從全天的角度考慮，則其出行的