小區(qū)交通影響評價報告(榮匯廣場)(參考版)
2025-03-26 07:22本頁面
【正文】 相關(guān)建議(1)建議做好商區(qū)內(nèi)部南北向通道機動和非機動車輛與行人通行的隔離優(yōu)化，保障商業(yè)內(nèi)人員流動的安全，最簡單的方法就是參照城市道路實施劃線分離； (2)為降低車輛出入交叉口對所連入次干路交通的干擾，需加強交叉口處的交通( 尤其是非機動車) 的組織工作。 行人與自行車共用一個出入口，考慮到過街行人量較大，在小區(qū)引路與相交次干路交叉的適當(dāng)位置設(shè)人行橫道線，南北向過街行人走人行專用道，實現(xiàn)人流與車流的分離，增加行人過街的安全性。②重新標(biāo)劃各路段上的道路標(biāo)線，規(guī)范道路交通機動車與非機動車的行駛榮匯時廣場代交通影響評價報告18權(quán)限，改善交通無序的局面。 外部交通組織方案根據(jù)前述項目建成前后交叉口交通量對比分析，從內(nèi)環(huán)南路出入交叉口的交通增量為 95 輛，該路段流量增加不大，但為確保交叉口交通組織順暢，建議如下具體措施予以交叉口組織優(yōu)化：①對內(nèi)環(huán)南路與慈濟路交叉口的信號控制管理予以優(yōu)化。 商業(yè)區(qū)交通組織分析本評價的目標(biāo)是為了降低擬建項目對局部路網(wǎng)的影響，而合理的交通組織是實現(xiàn)這一目標(biāo)的有效途徑。由前面交通量預(yù)測可知，擬建項目目標(biāo)年高峰小時吸引小汽車的停車數(shù)為 16 輛。 項目區(qū)內(nèi)停車設(shè)施供需分析 停車供給分析規(guī)劃項目停車泊位依照配建指標(biāo)建設(shè)，根據(jù)規(guī)劃設(shè)計，考慮到城市機動化水平將日漸提高，項目規(guī)劃設(shè)計中考慮并預(yù)留了部分停車空間。表 44 目標(biāo)年相交各路段斷面非機動車流量（折算值）路段名稱 斷面流量（輛/h）內(nèi)環(huán)南路 804慈濟路 441南二路 103由表 44 并結(jié)合圖 21 可以看出，擬建項目遠(yuǎn)景目標(biāo)年高峰小時所產(chǎn)生的非機動車流量將達(dá)到 94 輛/h，這些新增流量分布到各個路段上不會因交通負(fù)荷的少量增加而使道路通行能力下降。并且在未來年內(nèi)，隨著擬建項目的建成并投入使用，該交叉口附近還會增加新的公交站點，公交服務(wù)水平還會有所提高，可進一步提供居民出行的便利性和舒適性，從而使到擬建項目的人們能夠享受到更好的公交服務(wù)。表 4－3 項目建成前后大興東路－星火路交叉口高峰小時交通量及交通負(fù)荷交叉口背景高峰小時交通量項目建成后高峰小時交通量項目建成前V/C項目建成后V/C內(nèi)環(huán)南路－慈濟路 4288 4896 按照表 42 的劃分標(biāo)準(zhǔn)，項目建成前后交叉口的交通負(fù)荷仍保持 B 級服務(wù)水平，交叉口的服務(wù)能力得到提升；因此，可以初步論斷僅憑該項目的實施并不會對其周邊道路系統(tǒng)造成不良的影響。根據(jù)預(yù)測交通增長幅度以及各路段的交通負(fù)荷變化來看，道路在滿足較好服務(wù)水平的基礎(chǔ)上，服務(wù)能力得到進一步提高，擬建項目新增交通量并未使道榮匯時廣場代交通影響評價報告15路系統(tǒng)服務(wù)水平降低。圖 41 項目建成前后路段交通服務(wù)水平表 4－1 項目建成前后主要路段高峰小時機動車交通量及交通負(fù)荷路段背景高峰小時交通量項目建成后高峰小時交通量項目建成前V/C項目建成后V/C內(nèi)環(huán)南路 660 755 慈濟路 1951 2211 南二路 104 156 由表 41 可以看出項目建成前后內(nèi)環(huán)南路、慈濟路的負(fù)荷度(V/C)變化較小，而內(nèi)環(huán)南路承擔(dān)了較大的分流交通量，但由于本身道路已經(jīng)承載了較大的流量，所以 V/C 沒有發(fā)生顯著變化，朱宏路交通負(fù)荷度變化較為顯著。 主要路段交通負(fù)荷分析通 過 對 擬 建 項 目 生 成 的 交 通 量 在 影 響 范 圍 內(nèi) 路 網(wǎng) 上 的 分 配 結(jié) 果 ， 并 與 背 景交 通 量 進 行 疊 加 ， 得 到 項 目 建 成 前 后 相 關(guān) 路 段 高 峰 小 時 交 通 量 及 交 通 負(fù) 荷 見表 41， 路 段 服 務(wù) 水 平 詳 細(xì) 對 比 見 圖 41。榮匯時廣場代交通影響評價報告14第 4 章 項目交通影響評價 交通系統(tǒng)服務(wù)水平影響分析項目交通影響評價的重點在于評價擬建項目所產(chǎn)生的交通量對未來路網(wǎng)影響的大小，以及影響是否處于路網(wǎng)可接受的范圍之內(nèi)，并提出切實可行的改善措施，使交通影響降至最低。主要思路如下：根據(jù)擬建項目與其他分區(qū)的出行分布規(guī)律以及路網(wǎng)交通流量的流向比例，將項目的產(chǎn)生吸引交通量分配到路網(wǎng)上。本文采用 trips 軟件中的交通分布模塊進行分布預(yù)測，具體采用的方法為 Fratar 法。擬建項目遠(yuǎn)景目標(biāo)年高峰小時及全天將產(chǎn)生吸引的標(biāo)準(zhǔn)小汽車量如表 38 所示。由全椒縣交通數(shù)據(jù)庫及預(yù)測系統(tǒng)中的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，可得到居民的各種出行方式所占比例及平均載客量如表 35 所示表 35 全椒縣居民各種出行方式比例及平均載客量表出行方式 小客車 公交 摩托車 自行車 步行出行比例 % 37% % 27% 25%平均載客量 20 1 1 1由表 35 可看出：居民的出行方式以公交車為主，其中公交車出行方式占總出行的 37%；其次采用自行車和步行的出行比例也較高，分別達(dá)到 27%和25%。表 34 擬建項目出行產(chǎn)生吸引量出行產(chǎn)生吸引量（人次）全天 高峰小時2738 295人們?nèi)粘；诩彝サ某鲂?，在早高峰時段，其出行產(chǎn)生量遠(yuǎn)大于吸引量；而晚高峰返程回家時又恰恰相反，出行吸引量遠(yuǎn)大于發(fā)生量；但從全天
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