【正文】 本篇主要參考文獻(xiàn)：中國證券研究設(shè)計中心：《中國航空運(yùn)輸業(yè)報告》 1998年曹建海 謝興權(quán)：《競爭與管制：中國民航運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)業(yè)政策研究》 2000年4月，國研網(wǎng)胡鞍鋼：《開放我國空中市場，加快民航體制改革》2000年5月，中經(jīng)網(wǎng)劉益平：《民航增效：有何良策》2000年10月，國研網(wǎng)劉興臣：《我國航空公司該向外國學(xué)什么？》2000年12月中經(jīng)網(wǎng)劉少成：《機(jī)遇挑戰(zhàn)與對策——中國加入WTO對民航業(yè)的影響》《民航科技信息》1999年第3期海連城：《“一種票價、多種折扣”的運(yùn)價政策為何行不通？》2000年5月，中經(jīng)網(wǎng)張文魁：《美國民航基礎(chǔ)設(shè)施的籌資模式》2001年4月，國研網(wǎng)筆者四川航空公司訪談記錄，2000年6月筆者廈門航空公司訪談記錄，2000年6月《民航經(jīng)濟(jì)與技術(shù)》1999,2000年各期《民航管理》1998,1999年各期　63 / 63。主要舉措包括：讓企業(yè)員工借助完善的企業(yè)內(nèi)聯(lián)網(wǎng)，參與企業(yè)的經(jīng)營管理；完善商務(wù)信息系統(tǒng)與全球分銷系統(tǒng)的集成，組建明星聯(lián)盟，使美聯(lián)航成為真正的全球承運(yùn)人；實施低成本運(yùn)營戰(zhàn)略，開展電子票、網(wǎng)上售票、網(wǎng)上采購業(yè)務(wù)的推廣應(yīng)用。常旅客系統(tǒng)是保護(hù)航空公司高價值客戶群體忠誠度的有效手段，也是穩(wěn)定航班收入的基礎(chǔ)；收益管理系統(tǒng)是正確預(yù)測市場、優(yōu)化子艙位結(jié)構(gòu)、動態(tài)控制票價的手段；訂座系統(tǒng)是監(jiān)控子艙位執(zhí)行情況的工具。另一方面，大型骨干航空公司加強(qiáng)了現(xiàn)代信息技術(shù)在經(jīng)營策略中的應(yīng)用。經(jīng)營特點(diǎn)是：低成本、低票價、短航程、高航班頻率、高密度市場、點(diǎn)到點(diǎn)航線、機(jī)上只提供起碼必需品、單一機(jī)型機(jī)隊、單一級別座艙等。80年代至90年代末一個重要的現(xiàn)象就是低成本航空公司的興起。 國際航空市場與公司競爭策略 美國所倡導(dǎo)的放松管制政策對美國的航空運(yùn)輸業(yè)、乃至全世界的航空運(yùn)輸業(yè)都產(chǎn)生了重要的影響。加入上述5大航空聯(lián)盟的航空公司已經(jīng)超過40家，其年承運(yùn)旅客占全球航空客運(yùn)總量的60%以上。其中以1997年成立的“明星聯(lián)盟”規(guī)模最大。與此相適應(yīng)，航線結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化，形成了以樞紐航空港為中心的軸心輻射式航線網(wǎng)，地面服務(wù)設(shè)施、機(jī)場起降時刻、停機(jī)位置分配、空中交通流量控制等等都隨之發(fā)生變化。全球化中的聯(lián)盟趨勢 美國積極倡導(dǎo)的“不管制”政策引發(fā)了歐洲、澳大利亞、智利等國家的不管制化浪潮，并逐步向世界其他國家推進(jìn)，這種不管制政策的核心思想就是“實行進(jìn)入市場和制定運(yùn)價自由化，只有市場才能在航空運(yùn)輸與其他經(jīng)濟(jì)部門之間實現(xiàn)資源的最優(yōu)化配置”其結(jié)果就是航空運(yùn)輸市場的競爭日趨激烈，航空公司兼并、重組頻繁，航空公司之間開始采取跨國直接投資、交叉參股、航班代碼共享等合作方式，直接或間接地結(jié)成聯(lián)盟，搶占和瓜分復(fù)合型的國內(nèi)和國際空運(yùn)市場。 與此同時，在美國的放松管制、天空開放政策的沖擊和“歐洲一體化”進(jìn)程的推動下，歐洲統(tǒng)一航空運(yùn)輸大市場逐步形成。 對外推行放松管制的策略，促進(jìn)了民航運(yùn)輸業(yè)的國際化，首先在北大西洋和北太平洋航線上實現(xiàn)了“天空開放”。 經(jīng)過78年的競爭、兼并，“放開”后多達(dá)234家航空公司被淘汰2/3，干線航空公司只剩12家，最后形成準(zhǔn)壟斷競爭局面?？梢哉f，“自由化+保障措施”是國際航空運(yùn)輸管理模式的發(fā)展趨勢。1977年英美《百慕大協(xié)定》終被廢除。 但今天，芝加哥體系受到了嚴(yán)重挑戰(zhàn)。 這一體系的特點(diǎn)是：以領(lǐng)土主權(quán)原則為核心的法律制度構(gòu)成了國際航空運(yùn)輸框架，國家間平等互利地交換航空運(yùn)輸權(quán)利； 定期國際航班受國家雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定的限制，非定期國際航班則由飛入國單方面管理；各國航空運(yùn)價由國際航空運(yùn)輸協(xié)會統(tǒng)一協(xié)調(diào)。 附錄： 世界航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢 宋 昕 行業(yè)組織和政府管制：從芝加哥體系到“天空開放” 1944年，芝加哥國際民航會議通過的《國際民用航空公約》，重申“每一國家對其領(lǐng)土之上的空氣空間具有完全的和排他的主權(quán)”這一基本原則，建立了國際空中法律制度，將國際航空運(yùn)輸納入了國家間雙邊協(xié)定的軌道。機(jī)場管理體制改革，涉及投資體制、補(bǔ)虧政策的調(diào)整，要做大量準(zhǔn)備工作。在 保證飛行安全的前提下，以直屬航空運(yùn)輸企業(yè)和航空運(yùn)輸服務(wù)保障企業(yè)戰(zhàn)略重組為突破口是十分必要的。 民航總局與直屬航空運(yùn)輸企業(yè)脫鉤后，地方航空運(yùn)輸企業(yè)也應(yīng)與原主管政府部門脫鉤，使航空運(yùn)輸企業(yè)實行公平競爭。 允許三個航空運(yùn)輸集團(tuán)公司自行辦理飛機(jī)、航材進(jìn)出口業(yè)務(wù)，其他航空公司可以委托三個航空運(yùn)輸集團(tuán)公司或中國航油航材公司代理飛機(jī)、航材進(jìn)出口業(yè)務(wù)。 改變以行政手段分配航線的方式，實行航線資源有償使用 改革運(yùn)價管理體制，航空運(yùn)輸企業(yè)實行自主定價，政府依法監(jiān)督。 完善航空運(yùn)輸市場準(zhǔn)入和準(zhǔn)出機(jī)制。 對內(nèi)開放航空市場，實行國內(nèi)空運(yùn)市場一體化，是加快民航業(yè)健康發(fā)展、提高國際競爭力的根本方針?？偩值闹饕毮埽和晟品ㄒ?guī)；強(qiáng)化行政監(jiān)管：在安全監(jiān)察、飛行標(biāo)準(zhǔn)、航空器適航、空中交通管制、機(jī)場標(biāo)準(zhǔn)、空防安全和運(yùn)輸市場等方面，加強(qiáng)管理職能；規(guī)范市場（反壟斷，反傾銷），為所有企業(yè)創(chuàng)造公平競爭的環(huán)境。 改革空中交通管理體制，建立集中統(tǒng)一的民航空中管理體制，合理劃分軍用、民用和軍民混用制空權(quán) 民航管理實行國家、大區(qū)垂直管理。轉(zhuǎn)變政府職能，建立精干、高效、垂直領(lǐng)導(dǎo)的兩級行業(yè)監(jiān)管體制，和集中統(tǒng)一的民航空中交通管理體制。 建立投資主體多元化，有利于充分發(fā)揮各方積極性的機(jī)場管理體制。非直屬的地方部門航空公司，在自愿基礎(chǔ)上實行重組，或進(jìn)入三個航空運(yùn)輸集團(tuán)，或進(jìn)行其他形式的重組。 優(yōu)化企業(yè)結(jié)構(gòu)，組建五個新的國有航空企業(yè)集團(tuán)，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，提高管理水平。 民航深化改革和結(jié)構(gòu)優(yōu)化的總體構(gòu)想正在緊張論證、并準(zhǔn)備于未來幾年中積極推行的深化民航改革的基本出發(fā)點(diǎn)，是在保證安全和正常運(yùn)輸生產(chǎn)的前提下，按市場化改革的方向，打破行業(yè)壟斷，引入競爭機(jī)制，實行政企分開，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，從而提高競爭力，促進(jìn)民航事業(yè)健康發(fā)展，為加入WTO和更激烈的國際競爭作好準(zhǔn)備。要加快民航業(yè)的法律建設(shè)進(jìn)程，加快我國民航業(yè)體制改革進(jìn)程，盡快實現(xiàn)自身的戰(zhàn)略性調(diào)整。嚴(yán)酷的市場環(huán)境，要求民航以國際先進(jìn)水平的標(biāo)準(zhǔn)來管理企業(yè)，管理行業(yè)。要充分考慮我國空運(yùn)企業(yè)的競爭能力，對國內(nèi)航線市場進(jìn)行保護(hù)，逐步增加中外雙方國際航線及運(yùn)力投入。 總之，面對國際航空運(yùn)輸業(yè)日益開放的大趨勢，面對國際航空強(qiáng)國咄咄逼人的競爭態(tài)勢，我國民航市場面臨越來越大的開放壓力。中美民航雙邊會談中，美國強(qiáng)烈要求雙方增加指定空運(yùn)企業(yè)，增加運(yùn)力（航班），增加航線地點(diǎn)，擴(kuò)大代碼共享合作，擴(kuò)展全貨運(yùn)，簡化包機(jī)申請審批推定等，對我施加很大壓力。又根據(jù)協(xié)議，中美之間擴(kuò)大代碼共享，美在中國代碼共享達(dá)到20個城市；并各增加1家承運(yùn)人到對方市場。目前我國民航界面臨的國際競爭根據(jù)1999年簽訂的中美民航協(xié)議，從2000年4月1日起，中美雙方對開航班增加一倍，形式上對等，但由于我方經(jīng)營管理能力差，原有27班實際上全部虧損。美國迄今已與幾十國達(dá)成天空開放的多邊協(xié)議，并致力于建立自由的多邊航空運(yùn)輸體系。即使短期航權(quán)、指定航空公司、通航地點(diǎn)等問題不可能納入《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》，但中國加入WTO 后，其他國家會要求我們更多開放國內(nèi)航空市場，增加國際航線運(yùn)輸則是不容置疑的。這樣，短期內(nèi)我航空運(yùn)輸輔助服務(wù)市場將直接感受強(qiáng)烈的國外沖擊。雖然世界上航空運(yùn)輸公司數(shù)以千計，但CRS系統(tǒng)僅由幾家所瓜分。中國民航的機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)，維修質(zhì)量欠缺，成本偏高。 加入WTO和國際民航業(yè)的競爭WTO服務(wù)貿(mào)易條款中關(guān)于民航服務(wù)項目開放的內(nèi)容短期來看，加入WTO，我國承擔(dān)的對各締約國的開放義務(wù)，主要在飛機(jī)維修和維護(hù)、航空運(yùn)輸市場營銷以及計算機(jī)訂座（CRS）系統(tǒng)這三個方面。國門外民航強(qiáng)手林立，對我國民航市場虎視耽耽；國際民航業(yè)開放大勢不可逆轉(zhuǎn)。據(jù)有關(guān)資料，中美航線上，我國航空公司收益只占19%，美國航空公司占81%，在中加航線上，我國航空公司載運(yùn)率不足，加航卻因載運(yùn)率緊張而增加航班。 總之，我國民航業(yè)從競爭意識、營銷策略和手段、企業(yè)管理等方面，以至規(guī)模和行業(yè)管理方面，尚有很大差距，目前還難與國際先進(jìn)航空公司抗衡。就等于新增加約三分之一左右的飛機(jī)。而飛機(jī)租金國內(nèi)外一樣。 表78 中國民航業(yè)集中度與世界各國比較表（1995年）國家主要航空公司共擁有飛機(jī)架數(shù)共完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量占該國定期航空全部總周轉(zhuǎn)量的比重(%)中國國際、南方、東方228*美國美利堅、聯(lián)合、三角、西北、聯(lián)邦快遞、合眾國3180英國英國、不列顛國際、英國中部394日本日本、全日空、日本航空系統(tǒng)331德國漢莎、勞埃德、溫特內(nèi)曼國際363法國法國、法國國內(nèi)、烏特雷默219韓國大韓、韓亞146澳大利亞快達(dá)、安塞特221加拿大加拿大、加拿大國際260印度印度、印度國內(nèi)86*數(shù)據(jù)均為包括通用航空使用的飛機(jī)數(shù)，3家航空公司共有通用航空飛機(jī)52架。國內(nèi)各航空公司互相牽制和排斥，導(dǎo)致整體效益損失。我國24家航空運(yùn)輸公司的營業(yè)總收入，還不如占世界排名第10的美合眾國集團(tuán)一家（，1998年）。1999年底，全國各航空公司總共擁有飛機(jī)510架。 企業(yè)規(guī)模和飛機(jī)利用率我國航空運(yùn)輸業(yè)規(guī)模偏小。這6家公司早在幾年前就成立了聯(lián)盟。同時還依靠各自優(yōu)勢結(jié)成市場營銷聯(lián)盟，廣泛進(jìn)行商務(wù)合作，包括航線聯(lián)營、飛機(jī)共用或互相租用、地面綜合服務(wù)合作、環(huán)球票價合作、代碼共享等等，力求擴(kuò)大市場，降低成本。在某種意義上可以說，大而弱的企業(yè)，最終難免被小而強(qiáng)的企業(yè)打敗。美國某家大型民航公司的一位負(fù)責(zé)人也指出，規(guī)模并不是最重要的，重要的是管理。我國有些航空公司機(jī)隊，還沒有達(dá)到這個規(guī)模。比如，沒有最低限度的機(jī)隊規(guī)模，就無法實現(xiàn)零備件儲備的經(jīng)濟(jì)性。值得在行業(yè)中推廣。包括人員分流，控制人工成本和生產(chǎn)各環(huán)節(jié)成本，已經(jīng)取得初步成效。 盡管存在著上面列舉的許多問題，但決不是說我國民航運(yùn)輸企業(yè)一無是處，沒有希望了。 廈門航空公司訪談記錄，2000年6月。 業(yè)內(nèi)有人認(rèn)為，中國航空公司的所有問題都可以歸結(jié)到管理粗放上來?！昂雎灾贫?、倚重經(jīng)驗的人治管理必然是粗放的，所以不僅成本居高不下，而且服務(wù)質(zhì)量水平也不如發(fā)達(dá)國家”。 廈門航空公司訪談，2000年6月。又如機(jī)上餐飲問題，不少航空公司出高價合資讓利，哪怕在企業(yè)虧損的情況下，仍大大超過實際需求，高價定餐。財務(wù)管理松弛，造成資金浪費(fèi)、閑置及流失，私設(shè)“小金庫”在許多單位都不同程度的存在。%%。企業(yè)管理規(guī)范不嚴(yán)管理費(fèi)用控制不力。這在民航具有普遍性。一些企業(yè)熱衷于非生產(chǎn)性投資，大搞賓館酒樓，炒房地產(chǎn)，壞帳損失很大。1991998年不顧市場形勢變化盲目大量引進(jìn)飛機(jī)，就是突出的例子。由此造成民航企業(yè)的高負(fù)債率。在國際競爭的壓力下，加強(qiáng)人員成本的控制是勢在必行的。民航工作條件好，待遇高，多少人想進(jìn)民航而不得，“能把他們擋住就不錯了”，裁員當(dāng)然更困難。 劉興臣，2000年。“日本的航空公司一般要保證人員的工作負(fù)荷達(dá)到90%，一旦發(fā)現(xiàn)某個崗位有人閑著，就會毫不猶豫地減員?！拔鞅焙娇展靖拭C分公司目前有8架飛機(jī)，946座位，員工有1212人，員工與座位比是1：，而國際上一般都在1：1，高的可達(dá)1：3?！耙灾袊鴩H航空公司為例，該公司目前有飛機(jī)近70架，而職工人數(shù)卻高達(dá)20000多人，人機(jī)比300：1”?！?《北京青年報》，1999年3月24日。按1995年數(shù)據(jù)，%。據(jù)1999年資料，（不包括合資企業(yè)部分，），遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過民航各項生產(chǎn)、工作的用工需要。用工管理不嚴(yán)：長期以來，民航企業(yè)機(jī)構(gòu)臃腫，冗員問題突出。負(fù)責(zé)人對技術(shù)不在行，會給公司內(nèi)部成本控制帶來很大問題”。航材管理多停留在“倉庫保管員”的水平。國外先進(jìn)航空公司對航材管理高度重視，“不僅有完全電腦化的先進(jìn)管理模式，而且在提高人員技術(shù)水平上也是不遺余力”。4 管理成本中的財務(wù)成本，取決于合理有效地利用現(xiàn)有資產(chǎn)（如貸款購買的備發(fā)、航材），以資本運(yùn)作代替資產(chǎn)呆滯。其余的耗費(fèi)在于不合理的發(fā)動機(jī)機(jī)隊計劃、航材儲備、周轉(zhuǎn)時間等。節(jié)約燃油的主要途徑是提高設(shè)備維修水平和航線的優(yōu)化安排。航材儲備幾乎占用了航空公司75%的庫存資產(chǎn)和25%的流動資金。 劉功仕，《民航管理》1998年第8期。管理費(fèi)增長過快，主要是公司經(jīng)費(fèi)、招待費(fèi)上升過快；財務(wù)費(fèi)用比例大，是因為融資和經(jīng)營性租賃飛機(jī)數(shù)量大，租賃利息高產(chǎn)生。2我國航油成本比例比外國航空公司高5個百分點(diǎn)，原因是航油價比歐美等地高40%以上。說明：1外國航空公司，全部職工工資等約占30%，但我國航空公司工資部分不含住房醫(yī)療等福利開支等。因飛機(jī)租購保險和油料航空公司無法控制，所以，航材成本和人工成本，是彈性最大的部分，也是成本控制的關(guān)鍵?？蹨p匯率調(diào)整等因素，成本上漲中至少有20個百分點(diǎn)的原因需要從管理中尋找。 劉功仕，1998年。“據(jù)國際民航組織的數(shù)據(jù)測算，1996我國定期航班每噸公里營業(yè)支出（含運(yùn)輸成本，營業(yè)稅，銷售費(fèi)，財務(wù)費(fèi)和管理費(fèi)等）高于世界平均水平的5%?！?996年，”。筆者完全根據(jù)業(yè)內(nèi)人士發(fā)表文章和筆者訪談資料，對民航系統(tǒng)內(nèi)的管理問題進(jìn)行了如下歸納：從總體看，民航運(yùn)輸企業(yè)成本控制能力不強(qiáng)“19851～1996年, 民航直屬企業(yè)成本費(fèi)用年平均增幅比收入水平高3個百分點(diǎn)”。業(yè)內(nèi)不