【正文】 理機場，省局與機場合一等問題。1987年實行航空運輸公司改革，原中國民航獨家經(jīng)營改為多家經(jīng)營，航空運輸業(yè)初步引入了競爭機制。1980年，根據(jù)鄧小平同志“民航一定要企業(yè)化”的指示，我國民航運輸業(yè)從軍隊中分離出來，改為商業(yè)航空運輸，民航總局由空軍領(lǐng)導(dǎo)改歸國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)，民航內(nèi)部實行政企合一。據(jù)國際權(quán)威組織對1998～2018年世界航空市場的預(yù)測：%～5%，%，%～%。從世界平均水平看，世界航空運輸業(yè)務(wù)量占世界總GDP的1%；客運量占世界總?cè)丝诘?0%（1990年）；%；客運量占總?cè)丝诘牟蛔?%（1999年）。%～3%。估計經(jīng)濟恢復(fù)原有速度后，中國民航運輸業(yè)還會繼續(xù)以較高速度發(fā)展。目前，中國民航已有各類外商投資企業(yè)62家，涉及飛機、發(fā)動機維修、培訓(xùn)和零備件支援、航空食品、航油供給、航空地面服務(wù)等領(lǐng)域。可以看到，“九五”以來民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有很大的發(fā)展，“九五”時期投資已超過前15年的總和。到1998年，全國有航班使用機場142個。1978年中國民航共擁有各類航線162條，國際通航城市15個，；1998年航線數(shù)達(dá)到1122條，其中國內(nèi)航線983條，國際航線131條，國際通航城市達(dá)到57個，航運里程達(dá)到218．26萬公里。1998年底，全國民航飛機總數(shù)1004架，其中運輸飛機523架（其中波音系列飛機256架，麥道系列61架、空中客車系列71架）?，F(xiàn)民航業(yè)硬件設(shè)施已經(jīng)大大縮小了和國際先進水平的距離，網(wǎng)絡(luò)技術(shù)也已經(jīng)得到較廣泛應(yīng)用。全民航運輸企業(yè)的業(yè)務(wù)收入。%、%%。1980年以來，我國民航運輸業(yè)務(wù)就以每5年翻一番以上的速度超常發(fā)展，“八五”時期，民航的發(fā)展速度等于整個交通運輸業(yè)的3倍。29世紀(jì)80年代前，我國民航業(yè)規(guī)模很小，發(fā)展也很慢。從我國現(xiàn)有的民航系統(tǒng)劃分來看，華北、華東、中南地區(qū)旅客周轉(zhuǎn)量比較大，該地區(qū)的各機場是民航旅客的集散地，而這又與該地區(qū)國內(nèi)生產(chǎn)總值及人均消費能力相平衡的。我國由于東西部經(jīng)濟發(fā)展的不平衡，表現(xiàn)在航空運輸領(lǐng)域則是東部、中部地區(qū)航線網(wǎng)絡(luò)密集，航班頻率高，機場等地面基礎(chǔ)設(shè)施比較完備。與此相適應(yīng)，世界上的主要空運大國均分布于此，在空運總周轉(zhuǎn)量的構(gòu)成中，% 、%%。民航發(fā)展的區(qū)域性 按照ICAO的劃分方法，世界分為北美、歐洲、亞太、中東、拉美、非洲6個統(tǒng)計區(qū)域，各地區(qū)空運發(fā)展的差異是顯而易見的。從國家角度看，不論賠賺，都要大規(guī)模投資于機場和空管設(shè)施。由于航空運輸對安全性和精確性有很高的要求，所以運行的各環(huán)節(jié)（從飛機的維護、機場服務(wù)、航班及空中交通管理，以及企業(yè)管理）的管理水平要求非常高。民航一般不允許高利潤率，世界前100家最大航空公司的平均利潤率約5%，%左右。1990年代中期，全世界平均每年訂購民用噴氣飛機662架，約380億美元。對于民航業(yè)的投資者來說，它的特點是投資大，回報周期長，較低和較穩(wěn)定的收益。民航是由現(xiàn)代各前沿科學(xué)技術(shù)（航空、電子信息）支持的高度復(fù)雜的空中交通運輸網(wǎng)，是由空中交通管制、機場、航線、航空運輸公司、營銷及結(jié)算系統(tǒng)，以及各類后勤、服務(wù)企業(yè)等組成的有機整體。 胡鞍鋼，2000年。在我國，民航運輸業(yè)屬于高增長彈性的朝陽產(chǎn)業(yè)。隨著民航運輸成本的下降，將使社會交易成本大幅度下降。 民航業(yè)的聯(lián)帶效應(yīng)很大。繁榮時期航空運輸市場旺盛，增長加快；衰退時期則需求下降，增長緩慢。尤其是發(fā)展中國家，還有很大的發(fā)展?jié)摿Α? 民航在國民經(jīng)濟中的地位和作用民航的發(fā)展和國民經(jīng)濟整體的發(fā)展密切相關(guān)。全球約有790家航空承運人提供定期航班運輸，其中720家提供定期航班旅客運輸，70家經(jīng)營定期全貨運航班運輸，機隊平均規(guī)模約為28架。 今天，以世界各大城市為節(jié)點，已經(jīng)形成全球性航空運輸體系?，F(xiàn)代民航業(yè)以高速度、大規(guī)模、大跨度運輸?shù)膬?yōu)勢，大大加快了全球經(jīng)濟、政治生活的節(jié)奏（半個多世紀(jì)前以日、周計算的運輸周期，現(xiàn)在僅以小時計算），縮短了各大洲之間的距離，從根本上改變了人類生活的面貌。民航運輸業(yè)是20世紀(jì)的新興運輸產(chǎn)業(yè)，至今只有70年的歷史。 20世紀(jì)的新興交通運輸業(yè)——民航 現(xiàn)代的基礎(chǔ)交通運輸業(yè)民航是現(xiàn)代基礎(chǔ)交通運輸產(chǎn)業(yè)。時不我待，必須加快民航改革進程，要求在發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)營管理理念、行政和監(jiān)管體制、市場體系和企業(yè)制度等各方面，進行系統(tǒng)調(diào)整和改革。從國際民航市場看，經(jīng)濟全球化加速了世界航空運輸業(yè)自由化和聯(lián)盟化的進程，隨著我國加入WTO的日益臨近，和國際民航界“天空開放”的大趨勢，中國民航面對國外眾多強大的競爭對手的挑戰(zhàn)。 1990年代中期以來，我國民航運輸企業(yè)的市場環(huán)境，已經(jīng)從賣方市場轉(zhuǎn)向買方市場，原有的粗放發(fā)展模式已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)新的環(huán)境。所以民航改革和行業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整問題，始終受到國家有關(guān)部門的高度重視。但是，中國民航作為一個大系統(tǒng)，它的內(nèi)部確實存在一系列問題，其現(xiàn)行體制和管理水平，和一個高度現(xiàn)代化的行業(yè)的要求，確還有很大距離，亟需進行改革和結(jié)構(gòu)調(diào)整。民航的問題但是，這只是反映了我國民航業(yè)內(nèi)現(xiàn)存問題的一小部分。 七、民航篇 ——中國民航業(yè)改革發(fā)展的新階段 民航改革問題，是近幾年來社會輿論關(guān)注的重點。1998年民航票價搞活和全行業(yè)虧損，以及1999年的機票“禁折令”，引起輿論的廣泛批評，同時也引起理論界對民航行業(yè)壟斷問題的注意。我國民航運輸業(yè)的高速發(fā)展是有目共睹的，行業(yè)內(nèi)的競爭也是有目共睹的，其中一些優(yōu)秀的企業(yè)已經(jīng)開始嶄露頭角。民航作為現(xiàn)代交通運輸?shù)闹匾块T，和國家的整體利益息息相關(guān)。2001年，新一輪改革和結(jié)構(gòu)調(diào)整的整體方案即將出臺，并分步組織實施。21世紀(jì)初，我國民航業(yè)的發(fā)展正處于關(guān)鍵時期。為了在應(yīng)對即將到來的激烈的國際競爭，民航系統(tǒng)面臨著加強全行業(yè)競爭力的艱巨任務(wù)。非如此，不能適應(yīng)新形勢下國際化競爭。對任何國家來說，一個完善的民航體系已成為綜合國力的重要組成部分。大型噴氣式運輸機投入商業(yè)運營僅50年。可以說，航空運輸技術(shù)和信息技術(shù)的革命，同為20世紀(jì)全球經(jīng)濟進步的最重要技術(shù)物質(zhì)基礎(chǔ)。截止到1996年末，國際民航組織定期航空公司在役的商用飛機為16160架。其中美國的現(xiàn)有民用機場就有5600多個。從長期看，民航運輸量的增長是世界經(jīng)濟平均增長速度的大約2倍。航空運輸業(yè)與宏觀經(jīng)濟波動呈現(xiàn)高度正相關(guān)關(guān)系。國際局勢的動蕩、世界油價的變化，也可以加大或減小民航運輸業(yè)的波動幅度或改變其運行的方向。民航業(yè)的快速發(fā)展可有效地促進旅游業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。 根據(jù)世界民航組織報告，1990年全球航空公司運輸貨物2200萬噸，約占全世界出口制品總價值的1/4；年業(yè)務(wù)量產(chǎn)值約為2000多億美元，約占世界GDP總值的1%，并帶動了約5000億美元的間接和誘發(fā)收入；。根據(jù)19781997年間數(shù)據(jù)測算，GDP每增長一個百分點，民航運輸總周轉(zhuǎn)量、1997年，民航全行業(yè)最終服務(wù)收入（含總局直屬企業(yè)和地方民航企業(yè)）約700億元，若按照民航直接收入與間接收入（旅游、保險、郵政收入等）之比，間接收入在15002000億元。 航空運輸業(yè)的基本特點民用航空運輸是廣義運輸業(yè)（航空、鐵路、公路、水運、管道）之一，又是一個相對獨立的空中交通體系。所以，航空運輸業(yè)的基本特點是高科技、高投入、國際化，兼有基礎(chǔ)性和贏利性兩種屬性。隨著民航業(yè)的發(fā)展，需要改善航班和地面服務(wù)，需要不斷更新飛機和修建機場。我國自“九五”以來，每年僅機場投資就在100億元以上。所以世界上許多國家的航空運輸企業(yè)，或為國有，或國家控股。航空運輸關(guān)系到國家領(lǐng)空主權(quán)，故具有準(zhǔn)軍事性質(zhì)；作為國家的一個基礎(chǔ)交通網(wǎng)，又具有一定的公共服務(wù)性質(zhì)（比如規(guī)定的航班，不論乘客多少都必須準(zhǔn)點起飛），和基礎(chǔ)設(shè)施性質(zhì)。也就是說，在民航運輸業(yè)引進競爭機制的同時，還要兼顧基礎(chǔ)建設(shè)和普遍服務(wù)。其中，北美、歐洲和亞太部分地區(qū)為世界的經(jīng)濟重心區(qū)。這說明經(jīng)濟發(fā)達(dá)地區(qū)航空運輸也是相應(yīng)發(fā)展迅速的地區(qū)。一方面東部、中部快速發(fā)展的經(jīng)濟對航空運輸?shù)倪M一步發(fā)展起到了積極的推動作用，另一方面，航空運輸?shù)陌l(fā)達(dá)對該地區(qū)資金、人員和物質(zhì)的流動提供了必要的物質(zhì)支持，進一步支撐了該地區(qū)經(jīng)濟的快速發(fā)展。 20年來中國民航的發(fā)展及增長潛力 我國航空運輸業(yè)的加速發(fā)展是1980年代初開始的。從“六五”時期開始，國家大力解決交通運輸業(yè)滯后的問題，對民航尤其高度重視，給以優(yōu)惠政策扶持發(fā)展（如降低飛機、航材進口關(guān)稅，允許收取機場建設(shè)費等），對基礎(chǔ)設(shè)施不斷加大投資力度。 近20年中，民航主要運輸指標(biāo)—客運量、貨郵量、總周轉(zhuǎn)量分別從1980年的343萬人、140萬噸和87億噸公里。 1980年，我國民航運輸總周轉(zhuǎn)量在世界排名第35位，1996年即已升至第10位，旅客周轉(zhuǎn)量由第33位上升到第5位。 表71 1978`1998年我國民航全行業(yè)主要生產(chǎn)指標(biāo) 旅客運輸量（萬人）增長%貨郵運輸量（萬噸）增長%運輸總周轉(zhuǎn)量（億噸公里）增長%19782311980343198574719891283199016601991217819922886199333831994403919955117199655511997563019985755資料來源：《從統(tǒng)計看民航1999》p7101978年，中國民航擁有的固定資產(chǎn)總共只有3億元，而1997年民航直屬公司所有資產(chǎn)已達(dá)1557億元。目前，我國共有從事客運的民航運輸公司24家，其中總局直屬10家航空公司約占總營業(yè)額的86 %。 航線布局日益擴大?；A(chǔ)設(shè)施不斷完善。1981～1998年，民航基本建設(shè)和技術(shù)改造（不包括飛機購置或租賃）投資共計525億元。 表72 “ 六五”以來民航完成投資情況 （億元人民幣）總計其中基本建設(shè)其中技術(shù)改造198185198690199195199619971998 資料來源：《從統(tǒng)計看民航》1999年， p21520年來，中國民航通過融資租賃飛機、國外優(yōu)惠貸款、企業(yè)境外上市和外商直接投資等各種方式利用外資175億美元。經(jīng)過10多年持續(xù)高速的發(fā)展，隨著國民經(jīng)濟的調(diào)整，特別是1997年亞洲金融危機、國內(nèi)進入經(jīng)濟緊縮時期，中國航空運輸業(yè)也進入了增長速度放緩的調(diào)整期。無論從哪方面看，我國民航運輸市場，有很大發(fā)展?jié)摿?。作為發(fā)展中國家，我國民航運輸業(yè)在世界范圍內(nèi)中所占份額還是很小的，尤其在國際航線方面。與先進水平比，我國GDP總量約為美國的1/7，航空運輸周轉(zhuǎn)量僅相當(dāng)于美國的1/14。 現(xiàn)行體制及主要問題 改革開放前，我國民航運輸業(yè)由民航總局統(tǒng)一管理和經(jīng)營，集航空運輸、機場、航空管制等功能為一體。從1984年開始，民航系統(tǒng)內(nèi)部進行了較全面的機構(gòu)調(diào)整，按政企分開的原則，實行航管、機場、航空運輸公司分立，并在市場準(zhǔn)入、航線進入、機場建設(shè)、飛機購置等方面逐步放松管制。下面簡要介紹當(dāng)我國前民航管理體制的情況和存在的主要問題： 行政管理機構(gòu)目前我國民航行政管理機構(gòu)，包括民航總局、大區(qū)和省三級管理機構(gòu)。近20年來，中國民航經(jīng)歷了從大一統(tǒng)體制走向航管、機場、運輸公司分立、鼓勵多家設(shè)立航空公司以形成競爭的過程。當(dāng)前，民航總局除負(fù)責(zé)飛行安全、科技規(guī)劃、飛行標(biāo)準(zhǔn)、適航、運輸計劃等行業(yè)管理職能外，還負(fù)責(zé)直屬航空運輸公司及各級機場的管理，存在職能交叉、政企不分的情況。目前，我國空中交通管制實行的是統(tǒng)一管制、分別指揮的體制，即在國家空管委員會領(lǐng)導(dǎo)下，全國飛行由空軍實行統(tǒng)一管理；軍、民航空器分別由空軍（海軍航空兵）和民航分別設(shè)施指揮，空軍和中國民航各自劃分管制區(qū)和飛行指揮區(qū)。 軍航民航的飛行管制區(qū)域劃設(shè)不統(tǒng)一，空域結(jié)構(gòu)不夠合理，且多數(shù)空域由軍方獨享，使得我國豐富的空中資源，不能得到充分、合理、有效的利用；不利于航空公司營建航線網(wǎng)絡(luò)（特別是輻射式航線網(wǎng)絡(luò)）；民航運輸企業(yè)的經(jīng)濟效益也受到影響（如民航飛機不能在最經(jīng)濟的高度飛行，浪費油料）；不利于通用航空事業(yè)的發(fā)展。 飛行指揮不統(tǒng)一，在一個空域由多家指揮，航空器遇到緊急情況，需要臨時改變飛行狀態(tài)時，因請示層多，有時得不到及時答復(fù)，容易失時誤事，釀成事故；這說明過時的空中管制體制已成為影響我國民航業(yè)發(fā)展的障礙，重新劃分空中資源的軍用、民用、軍民合用的航空權(quán)勢在必行。隨著空管體制的調(diào)整，空管設(shè)施的現(xiàn)代化改造將大規(guī)模進行。我國現(xiàn)有從事航空公共運輸?shù)暮娇展?4家，其中民航總局直屬企業(yè)10家，其余14家為1984年后地方和部委建立的非直屬航空公司（非直屬航空公司在業(yè)內(nèi)也統(tǒng)稱為“地方航空公司”）。 由此可見，我國民航運輸企業(yè)的體制是“一個系統(tǒng)，兩種制度”，這種狀態(tài)已經(jīng)延續(xù)了十幾年。而各類“地方航空公司”則呈現(xiàn)多種產(chǎn)權(quán)形式（有地方政府獨資企業(yè)，也有股份制企業(yè)，如海南航空公司已在國內(nèi)外上市）。從行業(yè)整體上看，我國航空公司規(guī)模偏小。 表73 中國運輸總周轉(zhuǎn)量在1億噸公里以上的航空公司（1999年）航空公司運輸總周轉(zhuǎn)量(萬噸公里)中國國際航空(集團)公司