【正文】 如果要做到這一點，勢必要通。因此，如果客運運價按邊際成本來決定，那么虧損就會很大。由于鐵路部門都是以設(shè)備為主的企業(yè)，所以固定成本在總成本中占很高比率。使鐵路部門的財務(wù)保持穩(wěn)定。因此鐵路部門就會出現(xiàn)虧損。與此點相對應(yīng)的PP是帕累托效率的邊際收費定價。DD’與MC相交與M點。鐵路部門的成本曲線是向右下方傾斜的，如圖44。如果邊際社會成本與鐵路部門私人邊際成本一致，那么邊際成本定價方式就是使資源配置達(dá)到最優(yōu)化的定價方式。其主要特點是能夠在資源分配中實現(xiàn)帕累托效率。以下主要從幾個產(chǎn)品價格的決定方式來分析“春運”鐵路客運運價制定過程的合理性。但從社會一個整體經(jīng)濟系統(tǒng)來考察，可以制定出一個整體效益最大化的價格體系。但作為公共產(chǎn)品或說準(zhǔn)公共產(chǎn)品領(lǐng)域內(nèi)，由于邊際成本曲線總是在平均成本曲線以下，這樣按邊際成本定價，就會使企業(yè)出現(xiàn)虧本。第二節(jié) 自然壟斷產(chǎn)業(yè)定價法下客運運價形成方式任何一種產(chǎn)品定價都要符合四條基本原則：資源的有效配置、保證企業(yè)的正常運轉(zhuǎn)、避免收入再分配和傳遞供求信息。從社會角度看，鐵路部門的這種不合法，貌似符合市場機制的行為，不僅不能從根本上解決鐵路行業(yè)的自身問題，而且給整個社會的福利造成損失，影響了我國經(jīng)濟快速增長。這種行為助長了鐵路行業(yè)維持低效率經(jīng)營現(xiàn)狀并獲取超額利潤的欲望，同時壟斷造成所得配置不均及資源運用低效率進(jìn)一步增加，不利于我國經(jīng)濟的發(fā)展?？瓦\運價浮動政策不能消除運力供給不足這一“春運”鐵路的瓶頸，不能引導(dǎo)供給與需求的良性互動，因此很難擔(dān)當(dāng)調(diào)節(jié)市場的重任。在完全競爭市場環(huán)境下，當(dāng)由供需均衡狀態(tài)進(jìn)入供不應(yīng)求狀態(tài)時，價格會自動上升促使供給增加，同時使需求減少，經(jīng)過一段時間二者會達(dá)到新的均衡，而新的均衡點一定離開了原來均衡點的位置。因此，我國鐵路供給的壟斷性和需求的市場化排除了市場競爭，也就排除了價格對供需的調(diào)節(jié)作用。而目前的客運運價浮動政策并不能發(fā)揮市場調(diào)節(jié)作用，當(dāng)人為調(diào)高價格時，一方面由于供給的壟斷性，供給方不會響應(yīng)價格的上升而增加運力，另一方面受到設(shè)施能力的限制，短期內(nèi)增加運力的空間也是有限度的。三、供求定價法應(yīng)用的局限性通過對供求定價法在“春運”客運運價上的實質(zhì)分析可知，由于“春運”鐵路需求缺乏彈性，根據(jù)經(jīng)濟學(xué)供求原理得出的以浮動客運運價政策平抑需求來應(yīng)對鐵路的“春運”緊張局面，難以達(dá)到預(yù)期效果。在前者比后者減少的消費者剩余中，□P2CHI部分被鐵路部門占有，而社會福利純損失為△FHI部分。兩相比較可知在前者比后者減少的消費者剩余中，□P1CDE部分被鐵路部門占有以維持壟斷利潤，而△ADE為社會福利純損失。在此為了分析簡便起見，將邊際成本設(shè)定為常數(shù)。結(jié)合“春運”前后的定價分析，有理由得出如下觀點：在未調(diào)價前，鐵道部這一國有企業(yè)作為壟斷部門，通過壟斷價格已經(jīng)獲得了高額的壟斷利潤，且同時也造成了很大的無謂的社會福利損失；調(diào)價后，鐵路部門應(yīng)用“差別價格”將因其自身低效率經(jīng)營的高額成本得來的原客運運價再次上漲，使廣大旅客的境況更為不利，社會福利進(jìn)一步損失。同樣根據(jù)“邊際收益等于邊際成本”的原則，假設(shè)在短期內(nèi)邊際成本MC不變，則可以看出：即使“春運”期間需求沒有太大變化時，價格會有大幅的增加，從P1到P2。正如之前所述，在春節(jié)這一特定期間，會有大量流動人口涌向各類運輸中心，由于特定的傳統(tǒng)習(xí)俗，我國大量流動人口乘坐火車的需求彈性很小，可以說具有剛性，且需求量非常大。通過供求關(guān)系定價得出漲價行為的經(jīng)濟學(xué)實質(zhì)如圖42分析：圖42供求關(guān)系定價法下曲線圖由經(jīng)濟學(xué)中的需求的價格彈性理論可知，當(dāng)需求的價格彈性較小，即缺乏彈性時，提高產(chǎn)品價格可以增加收益。二、漲價行為的經(jīng)濟學(xué)實質(zhì)分析根據(jù)經(jīng)濟學(xué)原理，只有在完全競爭的市場中才存在確定的有規(guī)律的短期供給曲線，換言之，在壟斷市場條件下無法得到如同完全競爭市場條件下具有規(guī)律性的，并可以表示產(chǎn)量和價格之間一一對應(yīng)關(guān)系的廠商和行業(yè)的短期供給曲線。以后幾年一直保持相對增長。表41“春運”鐵路客運運價和旅客量年份“春運”客運運價政策“春運”旅客量（億人）2002硬座上浮15%，硬臥、軟座和軟臥上浮20% 2003 上浮最高維持在20%，有漲有降 2004 硬座上浮15%，其他座（鋪）上浮20% 2005 硬座上浮15%，其他席位上浮20% 2006 硬座上浮15%，其他席位上浮20% 2007 不再實行客運運價上浮 2008 不再實行客運運價上浮 資料來源：根據(jù)鐵道部公布幾年公布的資料整理圖41 20002008年“春運”鐵路客流變化情況如圖41顯示，2002年實行浮動客運運價后，“春運”完成旅客發(fā)送量仍在上升。實際上鐵路客運運價浮動前后年份的“春運”鐵路客運量增幅變化不大。一、供求關(guān)系下的實際現(xiàn)狀分析趕在春節(jié)之前回家和親人團圓的強烈愿望使得“春運”期間的客流對火車票的需求極度缺乏彈性，甚至表現(xiàn)出需求剛性。即一種商品的均衡價格是由該商品市場的需求曲線和供給曲線的交點所決定的。第四章“春運”鐵路客運運價形成經(jīng)濟學(xué)分析第一節(jié) 供求關(guān)系定價法下的客運運價形成方式2002年1月12日，鐵道部向“鐵路價格聽證會”提交的有關(guān)報告表明，鐵路部分旅客列車客運運價實行政府指導(dǎo)價的依據(jù)和理由之一是：鐵路部分旅客列車客運運價浮動是運用價格杠桿調(diào)節(jié)市場供求的重要手段；國務(wù)院批準(zhǔn)鐵路部分旅客列車實施“春運”客運運價上浮，為了緩解鐵路運輸壓力，發(fā)揮經(jīng)濟杠桿作用。而對于乘坐火車的主要人群，即中低收入者而言，他們的經(jīng)濟實力決定了其沒有選擇的余地，在汽車、飛機以更大幅度漲價的情況下，火車是其唯一的選擇。三、“春運”客流的特殊性“春運”與“黃金周”已成為我國最主要的公眾假期，也是交通部門面臨的客流高峰，但二者的客流構(gòu)成存在著較大的差異，“春運”時期乘火車客流的主要構(gòu)成為中低收入者，特別是低收入人群，如民工、學(xué)生等，這些人構(gòu)成了乘坐火車的主要人群。我國鐵路制定客貨運價，應(yīng)以緩解運輸緊張狀況、滿足人們對鐵路運輸需求作為基本的出發(fā)點。鐵路運輸?shù)倪\營效果往往是直接通過運價以運輸收入的形式體現(xiàn)出來。長期以來，我國鐵路運價的管理基本上以國家定價為主，權(quán)力過分集中在中央，鐵路運輸企業(yè)沒有定價權(quán)，價格形式單一。在現(xiàn)階段，我國居民生活還不是很富有的情況下，鐵路作為旅客出行的主要手段，鐵路應(yīng)該根據(jù)我國經(jīng)濟發(fā)展不平衡，交通狀況地區(qū)差異大，東、西部居民對鐵路價格敏感程度不同，因此對旅行條件各有的差異，制定出不同層次的旅客客運運價，吸引具有不同支付能力的旅客、貨流，滿足居民對鐵路運輸產(chǎn)品要求的同時，實現(xiàn)運輸企業(yè)效益最大化。隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展和人們生活水平不斷的提高，居民對旅行的需求日益增長。旅行速度、方便性、服務(wù)質(zhì)量、舒適性及安全性等運輸屬性是影響客運產(chǎn)品質(zhì)量的重要方面，也可以說是影響客運運價的重要因素。運輸產(chǎn)品的質(zhì)量決定了旅客愿意支付的價格，不同的客運產(chǎn)品的市場競爭力不同，只有制定合適的客運運價才能在市場競爭中處于有利地位。投資者要求的回報率會隨著全社會和行業(yè)的平均投資回報率的變動而變動，同時，還會受到經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r、資本市場的完善程度、國家貨幣政策、投資政策和產(chǎn)業(yè)政策的影響。我國鐵路投資體制的特點不同于西方國家，鐵路的許多投資基本都是由國家直接投入，國家資本的比重很大，國家只強調(diào)國有鐵路的社會效益，對鐵路的經(jīng)濟效益重視不夠，價格中只是注意補償運營成本，而忽視了對資本成本的核算。運營工資、動力、燃料、其他費用屬于付現(xiàn)成本，受市場價格波動較大，在市場經(jīng)濟條件下，當(dāng)動力、材料、人力資源價格發(fā)生變動時，應(yīng)該引起運輸產(chǎn)品價格的變化。運營成本在鐵路運輸企業(yè)中是運輸價格的重要構(gòu)成部分，也是運輸價格的主要推動力。其他費用包括不屬于以上各個要素開支的，按照國家有關(guān)規(guī)定可以在成本中列支的其他費用。動力指鐵路運輸企業(yè)在運營過程中所耗費的電力、油料支出。材料指鐵路企業(yè)在運營過程中所耗費的材料、配件、油脂、工具設(shè)備、勞保用品等。成本主要包括運營工資、材料、折舊、動力、資本成本、以及其他費用。成本是制定客運運價的基礎(chǔ)，制定的旅客客運運價只有大于平均運輸成本，鐵路客運企業(yè)才有可能盈利。第四節(jié) 影響我國“春運”鐵路客運運價的主要因素企業(yè)在制定客運運價時，一般從按市場規(guī)律來制定，達(dá)到效用的最大化，然而作為自然壟斷行業(yè)，政府在制定價格時，還要站在社會的立場綜合考慮，但“春運”作為我國特色的產(chǎn)品，不僅僅要考慮經(jīng)濟成本競爭、社會因素，還要從“春運”客流特殊性的角度來綜合制定客運運價。另一方面造成部分車次的車票或臥鋪票過剩，客車上座率低，運力資源嚴(yán)重浪費，難以分利用。我國的交通狀況也有很大差別，有的地區(qū)交通發(fā)達(dá)，各種運輸方式競爭激烈，在有的地區(qū)鐵路優(yōu)勢還比較明顯，或處于壟斷地位。（三）不同區(qū)域客運運價統(tǒng)一我國路網(wǎng)遼闊，各地區(qū)間鐵路的運輸收入、成本、支出因地區(qū)發(fā)展不平衡、運輸密度不均勻而存在明顯差異。對鐵路部門內(nèi)部的各種免費乘車證、特種乘車證在春節(jié)旺季時間應(yīng)該限制使用。因此，在這種情況下，對大學(xué)生再實行半價優(yōu)惠是不合市場經(jīng)濟要求的。二是大學(xué)生之間的收入差距在拉大，有些大學(xué)生早已不坐硬座，而是要坐硬臥，甚至軟臥、飛機。據(jù)上海市教委研究，2008年，上海市共有普通高等學(xué)校（含民辦高校及職業(yè)技術(shù)學(xué)院）60所。過去大學(xué)生數(shù)量不多，對大學(xué)生半價優(yōu)惠對鐵路壓力不大，但是現(xiàn)在情況不同了。所以硬座客票在春節(jié)期間不應(yīng)該上漲，保持平時價格不變。硬臥客票是所有客票中購買難度最大的。假如提高軟臥客運運價使之接近飛機客運運價勢必從一定程度上分散高收入和中等收入的人群，尤其是那部分中等收入的客流。同時，軟臥客票也是“黃牛”倒票的一個主要對象。由于現(xiàn)行鐵路客運運價的軟臥價格相比飛機價格是明顯偏低的，在這樣的情況下，對于中等收入人群，是一定會選擇鐵路這種遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)惠又安全的方式。“春運”期間這樣加成比例仍按平常的比例勢必是有很大問題的。硬座票、硬臥票、軟臥票之間價格差距沒有充分拉開，從而不能適應(yīng)市場細(xì)分的需要。在“春運”這樣的特殊市場，鐵路的客運運價依然采用平時的定價方法，使得鐵路部門帶來很大的壓力。二是地域上的統(tǒng)一，各省市自治區(qū)的鐵路基本客運運價一致，經(jīng)濟發(fā)達(dá)地區(qū)與經(jīng)濟落后地區(qū)的鐵路基本客運運價也一致。 三、“春運”鐵路客運運價結(jié)構(gòu)不合理我國“春運”鐵路客運運價結(jié)構(gòu)采用運價大統(tǒng)一是我國現(xiàn)行鐵路客運票價的主要問題，使鐵路運輸資源難以合理配置。從基本決策方案、材料準(zhǔn)備、代表由相關(guān)部門確定和會議召開的實際方式來看，聽證會基本上屬于“走過場”，事實上并沒有先“聽”而后“取”的意思，自然，關(guān)于“取”的合理性與科學(xué)性也就無從論證?！。ǘ┎捎玫氖恰叭　倍蟆奥牎钡臎Q策方式 在聽證會上，實際上還存在“聽”和“取”的關(guān)系方面本末倒置的問題。某些部門在征求意見時還有不認(rèn)真地聽取不同意見的問題。2002年聽證會上沒有請 “春運”漲價不合理觀點的律師參與聽證，可見在聽取意見的廣泛性方面明顯存在欠缺。究其原因，一方面在于參加聽證的代表受利益相關(guān)部門的影響頗多，不是來自公眾的推薦或民主的選擇，其代表性有局限，另一方面實際論證過程中不真正重視民眾代表的作用和意見。二、“春運”運價聽證制度不完善根據(jù)我國《價格法》規(guī)定，價格決策聽政制度是指政府價格主管部門在制定、調(diào)整公共事業(yè)價格、公益性服務(wù)價格、自然壟斷經(jīng)營的商品價格時，應(yīng)當(dāng)邀請社會有關(guān)方面參加聽證會，對調(diào)定價的必要性、科學(xué)性進(jìn)行論證，為其價格決策提供參考依據(jù)的一種法律制度。另外，我國路網(wǎng)遼闊，各地區(qū)間鐵路的運輸收入、成本支出因地區(qū)發(fā)展不平衡、運輸密度不均勻而存在明顯差異，從而造成各運輸企業(yè)之間平均運輸成本的巨大差異，事實上國家管制價格，促使鐵道部成為一個大企業(yè)，卻使得各鐵路局無法利用價格來調(diào)整供求，無法實現(xiàn)其追求企業(yè)目標(biāo)的企業(yè)行為，因此，企業(yè)缺乏活力，制約著鐵路運輸企業(yè)立足自身實際，開拓市場、挖潛提效、增運增收、促進(jìn)改革的積極性。鐵道部、鐵路局只具執(zhí)行的權(quán)利，雖然賦予了部、局一定范圍的浮動權(quán)，但由于實施的是統(tǒng)一運價，且浮動僅限于一定的時段。但是鐵路運輸企業(yè)并沒有與政府主管部門脫鉤，政企不分依然是鐵路部門最大的特點，同時我國鐵路實行高度集中的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的管理體制，鐵道部對鐵路企業(yè)在行政上實行垂直領(lǐng)導(dǎo)，是部一局一分局一站段四級管理模式，基本上還是全路統(tǒng)一運價、統(tǒng)一清算、均貧富的平衡模式，站段、分局、鐵路局依次對上級單位負(fù)責(zé)。改革開放以來，國家對鐵路的管理從微觀行政管理逐漸走向宏觀經(jīng)濟管理。第三節(jié) 我國“春運”鐵路客運運價的主要問題一、“春運”運價形成機制不合理在“春運”期間，運價形成機制依然屬于鐵路客運本身的運價機制，其存在的問題很重要的一方面與鐵路運輸業(yè)本身管理機制有關(guān)，另一方面是其運價管理體制有關(guān)。表31 我國現(xiàn)行的鐵路客運運價體系總分類細(xì)分類別定價原則按列車座（鋪）分別硬座基準(zhǔn)價軟座基準(zhǔn)價的200%硬臥基準(zhǔn)價的220%軟臥基準(zhǔn)價的385%高級軟臥包房市場調(diào)節(jié)價按列車速度等級分普通旅客列車（慢車）對不同速度等級旅客列車分別收取加快附加運價普通旅客快車（普快車）快速旅客列車（K字頭）特快旅客列車（T字頭）局管內(nèi)快速列車（N字頭）直通特快旅客列車（Z字頭，直達(dá)不停）旅游列車（Y字頭）臨時列車（L字頭）動車組（D字頭）按列車車型分普通車型（無空調(diào)）基準(zhǔn)價普通車型（有空調(diào)）基準(zhǔn)價的25%按距離分200公里以內(nèi)基準(zhǔn)價200公里以外遞遠(yuǎn)遞減資料來源：[D].北京交通大學(xué)，但上述運價體系主要是現(xiàn)行的國家定價，根據(jù)運價率和運價里程確定的。Ln—遞減運價率相應(yīng)區(qū)段的里程，公里；式（32）中，B=2％E式中：2％保險費率。公里； LL2公里； L0—不遞減區(qū)段的里程，公里； CC2硬座運價計算公式為：F=E+B （31）式中：F—客