【正文】 故本文在進(jìn)行公路客運(yùn)業(yè)與航空運(yùn)輸業(yè)之績效評估時，除了先探討運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的一般特性外，亦針對這兩個產(chǎn)業(yè)的市場結(jié)構(gòu)與成本結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析與比較。三、考量產(chǎn)業(yè)特性：不同的產(chǎn)業(yè)別，由于特性不同，所重視的財(cái)務(wù)比率自不相同。故財(cái)務(wù)比率的擷取應(yīng)先分群，再從各群中選擇具代表性的指針，俾使群內(nèi)比率間的關(guān)聯(lián)度高，而各群落各自代表不同的評估層面。雖然各群體對財(cái)務(wù)比率的觀點(diǎn)不一，但以研究人員的立場而言，企業(yè)經(jīng)營績效的評估須對不同層面的財(cái)務(wù)比率皆予重視。每個群體所關(guān)心的企業(yè)經(jīng)營績效因角度不同，所重視的財(cái)務(wù)比率亦有所差異。 小結(jié)由上述相關(guān)文獻(xiàn)的回顧知，不管財(cái)務(wù)比率的分類方式為何，財(cái)務(wù)比率的擷取亦須配合資料的性質(zhì)與產(chǎn)業(yè)的特性。Pinches et al.(1973)以「投資報(bào)酬率」、「財(cái)務(wù)杠桿」、「資本周轉(zhuǎn)率」、「應(yīng)收帳款周轉(zhuǎn)率」、「存貨周轉(zhuǎn)率」、「短期流動性」與「現(xiàn)金狀況」七個指針評估制造業(yè)的經(jīng)營績效。至于與績效評估相關(guān)的文獻(xiàn)亦十分豐富，本文僅簡單回顧如下：林惠茹(民81)以「負(fù)債比率」、「流動資產(chǎn)占總資產(chǎn)比率」、「總資產(chǎn)報(bào)酬率」、「長期資金周轉(zhuǎn)率」、「應(yīng)收帳款周轉(zhuǎn)率」與「流動比率」六個指針衡量臺灣地區(qū)11家航運(yùn)公司的經(jīng)營績效。因此，在兼顧公眾服務(wù)目標(biāo)的同時，由財(cái)務(wù)比率值顯示出來的意涵對任何一家運(yùn)輸公司而言漸形重要。其原因可能因運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)具有公共服務(wù)特性并不宜完全以營利為目的。不論分類的方式為何，比率分析之所以廣為企業(yè)界所使用，究其原因系財(cái)務(wù)報(bào)表為衡量企業(yè)經(jīng)營成果及財(cái)務(wù)狀況的主要依據(jù)(許是祥譯，民86；王淑芬，民84)。財(cái)務(wù)報(bào)表中任何兩個會計(jì)科目的比值皆可構(gòu)成一個財(cái)務(wù)比率，具有簡化數(shù)字、消除規(guī)模差異、應(yīng)用靈活、計(jì)算簡單但意義深遠(yuǎn)等優(yōu)點(diǎn)(葉日武，民86)；正因財(cái)務(wù)比率為數(shù)眾多，比率分析在實(shí)證上常面臨分類不易與代表性比率的擷取等問題。常用的財(cái)務(wù)報(bào)表有四種：損益表(ine statement, I/S)、資產(chǎn)負(fù)債表(balance sheet, B/S)、現(xiàn)金流量表(statement of cash flows)與股東權(quán)益變動表(statement of owner’s equity)。所謂財(cái)務(wù)比率系指財(cái)務(wù)報(bào)表中任意兩個會計(jì)科目相除所得的比值，而比率分析是經(jīng)由觀察各財(cái)務(wù)比率值的高低以及財(cái)務(wù)比率間的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)公司目前存在的問題或了解未來可能面臨的狀況。此外，比率分析(ratio analysis)法雖常被廣泛的應(yīng)用在企管實(shí)務(wù)上的企業(yè)經(jīng)營績效評估，但在運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的績效評估中并不多見，故第二小節(jié)回顧此法在績效評估上的應(yīng)用。 比率分析與營運(yùn)績效本文旨在探討納入財(cái)務(wù)比率于運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)營運(yùn)績效的評估中，如何將財(cái)務(wù)比率與傳統(tǒng)上所使用的運(yùn)輸指針予以整合，實(shí)為本研究所發(fā)展或所應(yīng)用之方法的必要所需。各種績效評估方法不可避免地皆具有一定程度的主觀性，如：多變量分析對于因素的選擇與解釋、AHP法中對于層級結(jié)構(gòu)的分解；DEA法中對于投入與產(chǎn)出項(xiàng)目的選擇、FSD法中關(guān)于隸屬函數(shù)的適合型式、GRA法中對于灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)門檻值的判斷等。此外，當(dāng)資料量夠大且符合典型的機(jī)率分布時，數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法仍較為一般研究者所接受。值得注意的是，GRA法重視的是關(guān)聯(lián)度大小的順序而不是關(guān)聯(lián)度的實(shí)際大小。綜上所述，克服傳統(tǒng)數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法中有關(guān)使用上的限制是GRA法的優(yōu)點(diǎn)之一。GRA法在績效評估上的應(yīng)用系利用指針間灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)的大小，判斷指針間是否具有關(guān)聯(lián)性，將高關(guān)聯(lián)度的指針歸為一群，并從中擇一為代表性評估指針用以進(jìn)行績效評估的工作。其理論基礎(chǔ)有三個假設(shè)：訊息的差異仍然是訊息、訊息是認(rèn)知的根據(jù)、訊息一定具有灰性。若兩個因素間變化的趨勢具有一致性，則表示二者關(guān)聯(lián)度較高，反之，則較低。而所謂「灰色關(guān)聯(lián)」意指兩個系統(tǒng)或系統(tǒng)中兩個因素間，隨時間或不同對象而變化的不確定性關(guān)聯(lián)(史開泉等，1994)?；疑到y(tǒng)理論系鄧聚龍教授于1982年提出。灰色關(guān)聯(lián)分析(GRA)系灰色系統(tǒng)理論的基礎(chǔ)，它是根據(jù)因素之間發(fā)展態(tài)勢的相似或相異程度來衡量因素間接近的程度。因此，若能將彼此具有高關(guān)聯(lián)性的因素予以類聚，并從中擇一為代表性影響因素，則不僅可了解因素間的關(guān)系、減少資源的浪費(fèi)，并有助于評估結(jié)果的解釋。(GRA)在績效評估上的應(yīng)用在建立評估績效的相關(guān)指針集合時，指針集合的內(nèi)容應(yīng)兼具完整性與周延性，績效評估的結(jié)果才較有全面性。此外，F(xiàn)SD法系假設(shè)評估指針間彼此獨(dú)立，并未處理指針間可能的互補(bǔ)性或替代性，若評估指針數(shù)目較多或部分指針間具有高相關(guān)性，將使得評估結(jié)果有偏重某一類指針的可能性。FSD最大的優(yōu)點(diǎn)在于此法不僅可以適用量化、明確的資料集，亦能適用于質(zhì)化、模糊的數(shù)據(jù)處理，使評估過程較符合人類的行為模式。綜上所述，由于人類的語言、思維或決策等行為，經(jīng)常存在大量的模糊和非定量的特性，傳統(tǒng)明確集(crisp set)的分類方式不再適用。張有恒、蔡欽同(民82)應(yīng)用FSD法與模糊多準(zhǔn)則決策(FMCDM)于公車系統(tǒng)營運(yùn)與服務(wù)績效之評估；張有恒、陳俊魁(民86)應(yīng)用FSD法進(jìn)行鐵路立體化方案選擇時的綜合評判；游明敏、張學(xué)孔(民88)應(yīng)用FSD法于國內(nèi)民航客運(yùn)業(yè)服務(wù)水準(zhǔn)之評估；Chang and Shyu(1995)結(jié)合FSD法與FMCDM進(jìn)行公車民營化方案之選擇。量化指針之連續(xù)型隸屬函數(shù)系預(yù)先設(shè)立，以營運(yùn)數(shù)據(jù)為自變量，隸屬度為因變量，建立每一個量化指針在不同績效等級(如：佳、中、差)的隸屬函數(shù)，再依實(shí)際指針值之大小計(jì)算績效隸屬度。模糊理論在運(yùn)輸方面的應(yīng)用范圍甚廣，從交通控制(traffic control)、指派問題(assignment problem)、車輛路線與排班(vehicle routing and scheduling)到運(yùn)具選擇( mode choice)等課題，都可應(yīng)用模糊理論協(xié)助解決，在Teodorovic’(1992)一文中有詳細(xì)的說明。之后，許多與模糊決策方法與其應(yīng)用有關(guān)的文獻(xiàn)相繼發(fā)表(Nojiri,1980；Dimitrov,1983；Buckley,1984；Seo and Sakawa,1985；Mitali and Keith,1987；Rao et al.,1988；Nafarieh and Keller,1991；Nola,1991)。有別于其它績效評估方法，模糊理論最大的特色在于藉由隸屬函數(shù)(membership function)的建立，將具模糊性質(zhì)的語意變量(linguistic terms)予以明確化，使得績效評估能更符合真實(shí)的狀況。再者，若選擇出來的投入或產(chǎn)出項(xiàng)目間具高度互補(bǔ)性或替代性，可能使得評估結(jié)果產(chǎn)生偏頗。此外，效率前緣的觀念，使得DEA法可藉由差額變量分析進(jìn)一步了解各DMU尚有多少改善空間亦為其它績效評估方法所缺少之特性。傳統(tǒng)上對于績效評估之研究多偏重于多元績效指針之建立，再藉由個別績效指針比較出同業(yè)間績效的優(yōu)劣。運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)在本質(zhì)上屬管制經(jīng)濟(jì)學(xué)的范疇，其費(fèi)率、路線、班次等項(xiàng)目受到一定程度的政府管制或監(jiān)督，其績效衡量方式大多著重于生產(chǎn)力的高低，因此，DEA法在運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)績效評估的應(yīng)用例亦相當(dāng)多見。DEA法的應(yīng)用范圍相當(dāng)廣泛，且由于其以投入與產(chǎn)出之比值為效率衡量的概念而未涉及獲利能力高低的特性，使得該法大多應(yīng)用于非營利事業(yè)的績效評估。在效率衡量方式上，傳統(tǒng)的DEA系采用射線效率衡量(radial efficiency measure)，不過，Chang and Guh(1995)在研究具有l(wèi)oglinear 生產(chǎn)函數(shù)之DMU的效率值時，射線效率衡量方式將因投入與產(chǎn)出資料單位尺度的不同，使得計(jì)算出來之效率值亦不同，因此提出以垂直距離取代射線距離的距離效率衡量(distance efficiency measure)。前者系在固定規(guī)模報(bào)酬的假設(shè)下，衡量DMU的整體技術(shù)效率(overall technical efficiency)；后者則假設(shè)規(guī)模報(bào)酬可以變動的情況下，將CCR模式中的整體技術(shù)效率分解成純粹技術(shù)效率(pure technical efficiency)與規(guī)模效率(scale efficiency)，用以衡量DMU的相對效率。在模式構(gòu)建方面，DEA法是每次將一個DMU的產(chǎn)出與投入的比值作為目標(biāo)式，在所有DMU的效率值不得大于1的限制下，為每一個DMU找出一組投入項(xiàng)的權(quán)數(shù)與產(chǎn)出項(xiàng)的權(quán)數(shù)，使得該DMU之效率值(各項(xiàng)產(chǎn)出的加權(quán)總和除以各項(xiàng)投入的加權(quán)總和)為最大。有關(guān)DEA法的理論或應(yīng)用之相關(guān)文獻(xiàn)，截至1995年為止已不下500篇。其評估效率的概念乃是將所有決策單位的投入項(xiàng)與產(chǎn)出項(xiàng)投射(map)到空間中，以尋找