【正文】 過去文獻(xiàn)中大多使用因素分析法進(jìn)行指針的擷取，不過，此法在應(yīng)用時(shí)具有資料量必須夠大的前提，當(dāng)面對(duì)資料不充分或樣本分布型態(tài)未知時(shí)，在指針擷取方法的選擇上宜審慎為之。Meinster and Elyas(1991)以「權(quán)益比率」、「股東權(quán)益報(bào)酬率」、「(存款+利息支出)/存款」與「存款利息收入/平均放款余額」四個(gè)指針衡量銀行業(yè)的經(jīng)營績效。 財(cái)務(wù)比率在績效評(píng)估上的應(yīng)用以財(cái)務(wù)比率為主要衡量指針進(jìn)行運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)績效評(píng)估的相關(guān)文獻(xiàn)并不多見，除了針對(duì)特定運(yùn)輸組織的財(cái)務(wù)績效進(jìn)行分析外(Ashford et al.,1984；Doganis,1992)，大多僅加入少數(shù)會(huì)計(jì)科目(如：營業(yè)收入、營業(yè)費(fèi)用、資本、損益等)做為輔助之用(陳武正、楊美珠，民78；陳敦基、蕭智文，民83；曾國雄，胡宜珍，民85；Allen and Dicease,1976；Fielding and Anderson,1984；Fielding et al.,1985；Chang and Kao,1992；Chu and Fielding,1992；Tanaborriboon et al.,1993)。 財(cái)務(wù)比率的意義與分類方式自從財(cái)務(wù)比率于十九世紀(jì)提出以來，藉由比率分析的方式評(píng)估企業(yè)經(jīng)營績效的相關(guān)文獻(xiàn)日益眾多，成為企管實(shí)務(wù)中企業(yè)診斷的主要工具之一。GRA法多著重于評(píng)估指針的擷取，在進(jìn)行績效分?jǐn)?shù)的計(jì)算與排序時(shí)，應(yīng)結(jié)合其它系統(tǒng)決策法一并使用?；疑到y(tǒng)的特征是訊息的不完全，而訊息不完全意謂著數(shù)據(jù)有限，如何在少量數(shù)據(jù)的情況下進(jìn)行研究，以尋找系統(tǒng)的內(nèi)在結(jié)構(gòu)與系統(tǒng)本質(zhì)是灰色系統(tǒng)的研究重點(diǎn)。過去常用的系統(tǒng)決策方法是數(shù)理統(tǒng)計(jì)中的回歸分析、相關(guān)分析、因素分析等，然而，此類方法存在三個(gè)缺點(diǎn)：(1)需要大量的樣本；(2)數(shù)據(jù)的分布必須為典型的機(jī)率分布；(3)變化因素不能太多，使得傳統(tǒng)的方法在使用上有所限制。藉由隸屬函數(shù)的建立，模糊理論試圖將存在人與人之間對(duì)于模糊性詞語的差距表現(xiàn)出來，使其較過去二值邏輯的處理方式更具公平性。模糊綜合評(píng)判系屬模糊決策方法的一種，其所要處理的問題是對(duì)受到多個(gè)因素(質(zhì)化或量化)影響的事物作出全面評(píng)價(jià)，按照指定的評(píng)判條件(指針集合與指針權(quán)重)對(duì)每個(gè)評(píng)估對(duì)象賦予一個(gè)實(shí)數(shù)值作為總評(píng)指針，使得總評(píng)指針的大小反映全面評(píng)價(jià)的高低(區(qū)奕勤、張先迪，民80)。這類衡量方法不可避免的將遭遇指針權(quán)重值的決定以及多元指針難以整合的問題，DEA法能以一個(gè)比值(最大值為1)表示一個(gè)DMU投入與產(chǎn)出間的關(guān)系，且不需預(yù)設(shè)各投入、產(chǎn)出項(xiàng)的加權(quán)值即可整合各類績效因素，是使用DEA法的優(yōu)點(diǎn)。所謂純粹技術(shù)效率系指在相同的規(guī)模下，相對(duì)于其它決策單位，可以用較少的投入達(dá)到有效利用資源的能力；規(guī)模效率系指當(dāng)生產(chǎn)技術(shù)可變動(dòng)的情況下，決策單位是否處于最適生產(chǎn)規(guī)模，使得產(chǎn)出水準(zhǔn)所需的平均投入量最低；而純粹技術(shù)效率與規(guī)模效率之乘積即為DMU之整體技術(shù)效率。本法系將觀測值以效率前緣的方式予以包絡(luò)的方法，由生產(chǎn)面來分析問題。亦即某一層級(jí)的要素，以其上一層級(jí)的要素做為評(píng)估之考量基準(zhǔn)，進(jìn)行要素間的成對(duì)比較；(3)計(jì)算特征值與特征向量，經(jīng)由一致性檢定建立績效評(píng)估指針間的相對(duì)權(quán)重；(4)根據(jù)各指針間的相對(duì)權(quán)重，求取各業(yè)者之績效優(yōu)勢程度并進(jìn)行排序。有關(guān)AHP之理論，在Saaty(1980,1988,1994)、Saaty與Vargas(1982)及Saaty與Keans(1985)等專書或文獻(xiàn)中已有詳細(xì)說明，國內(nèi)學(xué)者則以鄧振源、曾國雄(民78)對(duì)此有較完整且深入的敘述。綜上所述，因素分析旨在擷取評(píng)估指針，集群分析旨在進(jìn)行受評(píng)對(duì)象的分群，判別分析旨在進(jìn)行新受評(píng)者的歸類。其中在績效評(píng)估中常用的三種方法，分別是：(1)因素分析法(factor analysis，F(xiàn)A)－從眾多影響績效的因素中萃取出獨(dú)立的評(píng)估因素，以降低評(píng)估指針間的相關(guān)性；(2)集群分析(cluster analysis，CA)－藉由觀察各受評(píng)對(duì)象在所有評(píng)估指針的表現(xiàn)是否相近，將具有相同性質(zhì)的受評(píng)者歸為一類；(3)判別分析(discriminate analysis，DA)－依集群分析的數(shù)據(jù)建立判別函數(shù)，一旦有新的受評(píng)者加入，即可判別其應(yīng)歸屬何群。由這些要素間的關(guān)系將營運(yùn)績效分為12個(gè)績效概念60個(gè)初選評(píng)估指針，再藉由因素分析法從中擷取9個(gè)代表性評(píng)估指針(每單位營業(yè)費(fèi)用之延車小時(shí)收入、每單位延車英哩收入之乘客數(shù)、每尖峰車輛之延車英哩、每加侖燃油之延車英哩、每單位政府補(bǔ)助之售票收入、每單位都市人口數(shù)之延車小時(shí)收入、每維修員工之延車英哩、每單位營業(yè)費(fèi)用之售票收入、每行車肇事次數(shù)之延車小時(shí)收入)，用以評(píng)估大眾運(yùn)輸營運(yùn)績效。由上述知，此類研究方式對(duì)于評(píng)估指針的選取，系建立在運(yùn)輸投入與產(chǎn)出間資源運(yùn)用效率與產(chǎn)出利用率的架構(gòu)下，可同時(shí)檢視產(chǎn)生運(yùn)輸服務(wù)所需的成本以及運(yùn)輸服務(wù)的利用程度。游明敏、張學(xué)孔(民88)以消費(fèi)者的立場，選擇「飛航安全」、「班機(jī)準(zhǔn)點(diǎn)」、「班機(jī)時(shí)刻安排便利選擇」、「訂位、購票簡便」、「售票、售票員服務(wù)態(tài)度」、「空服員服務(wù)態(tài)度」、「機(jī)位舒適」、「機(jī)艙內(nèi)之布置及清潔」、「空中餐飲服務(wù)」、「行李托運(yùn)」、「機(jī)型大小」與「票價(jià)」12個(gè)指針，用以評(píng)估國內(nèi)民航客運(yùn)業(yè)之服務(wù)水準(zhǔn)。第一類系以不同的立場(營運(yùn)者、消費(fèi)者、政府單位、專家學(xué)者)做為初選評(píng)估指針的產(chǎn)生方式。準(zhǔn)則于決策者而言必有意義，且可公開研究。不過，許多學(xué)者先后提出初選指針選取原則以做為指針篩選的第一道關(guān)卡。在績效評(píng)估方法的使用上，可區(qū)分為「多變量分析」、「層級(jí)分析法(Analytic Hierarchy Process, AHP)」、「資料包絡(luò)分析法(Data Envelopment Analysis, DEA)」、「模糊綜合評(píng)判(Fuzzy Synthetic Decision, FSD)」與「灰色關(guān)聯(lián)分析法(Grey Relation Analysis, GRA)」五類。一、具完備性(Completeness)。五、具客觀性(Objectives)。臺(tái)北市政府交通局(民82)同時(shí)考慮營運(yùn)者、消費(fèi)者與政府單位的立場，將評(píng)估指針區(qū)分為「車輛及場站績效指針(馬力加權(quán)之新車比率、冷氣車比率、場站空間)」、「量化之乘客服務(wù)水準(zhǔn)指針(發(fā)車準(zhǔn)點(diǎn)性、過站不停比率、車內(nèi)信息服務(wù)設(shè)施、行車肇事率指針、環(huán)保品質(zhì)指針)」、「質(zhì)化之乘客服務(wù)水準(zhǔn)指針(車容整潔、駕駛平穩(wěn)性、舒適與噪音、駕駛員服裝儀容與態(tài)度、駕駛員遵循路線)」與「配合交通局重要設(shè)施指針(行車安全與管理、執(zhí)行乘車排隊(duì)運(yùn)動(dòng)、車廂外廣告檢查；過站不停與服務(wù)態(tài)度)」四大類共 17個(gè)評(píng)估指針，用以評(píng)估臺(tái)北市聯(lián)營公車營運(yùn)服務(wù)績效。Fielding et al.(1985)考慮營運(yùn)者的立場，選擇單位成本之產(chǎn)出、服務(wù)利用率、相對(duì)于支出之收入成長率、員工效率、車輛效率、維修效率與安全性共7個(gè)評(píng)估指針，用以評(píng)估公車系統(tǒng)營運(yùn)與服務(wù)績效。葉清江(民83) 以人事費(fèi)用、燃料費(fèi)用、維修費(fèi)用、提供座位數(shù)做為資源投入的要素，以營業(yè)收入、飛行公里、載客人數(shù)做為服務(wù)產(chǎn)出的要素，再利用DEA的方法進(jìn)行國內(nèi)線航空公司營運(yùn)效率之評(píng)估。本文將績效評(píng)估方法區(qū)分為多變量分析(因素分析、集群分析、判別分析)、層級(jí)分析法(AHP)、資料包絡(luò)分析法(DEA)、模糊綜合評(píng)判(FSD)、灰色關(guān)聯(lián)分析法(GRA)五種，并據(jù)此進(jìn)行相關(guān)文獻(xiàn)的回顧。姚介泰(民84)以因素分析法從30個(gè)財(cái)務(wù)比率中萃取12個(gè)對(duì)航空公司獲利能力影響較大的因素。(AHP)在績效評(píng)估上的應(yīng)用AHP法系Saaty在1971年所提出之績效評(píng)估方法，主要應(yīng)用在不確定及多準(zhǔn)則的決策問題上。AHP法應(yīng)用在績效評(píng)估的相關(guān)領(lǐng)域時(shí)，最常見的方式是將產(chǎn)業(yè)中各運(yùn)輸業(yè)者視為不同的待評(píng)方案，再利用該法建立層級(jí)結(jié)構(gòu)，并求取各因素(指針)間的相對(duì)權(quán)重，最后配合其它系統(tǒng)評(píng)估方法，進(jìn)行績效分?jǐn)?shù)的計(jì)算與排序。鑒此，Ruoning and Xiaoyan(1992)、Lasek(1992)將AHP法擴(kuò)充至模糊環(huán)境中考慮，以彌捕此項(xiàng)缺失。在模式構(gòu)建方面，DEA法是每次將一個(gè)DMU的產(chǎn)出與投入的比值作為目標(biāo)式，在所有DMU的效率值不得大于1的限制下，為每一個(gè)DMU找出一組投入項(xiàng)的權(quán)數(shù)與產(chǎn)出項(xiàng)的權(quán)數(shù)，使得該DMU之效率值(各項(xiàng)產(chǎn)出的加權(quán)總和除以各項(xiàng)投入的加權(quán)總和)為最大。運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)在本質(zhì)上屬管制經(jīng)濟(jì)學(xué)的范疇，其費(fèi)率、路線、班次等項(xiàng)目受到一定程度的政府管制或監(jiān)督，其績效衡量方式大多著重于生產(chǎn)力的高低，因此，DEA法在運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)績效評(píng)估的應(yīng)用例亦相當(dāng)多見。有別于其它績效評(píng)估方法，模糊理論最大的特色在于藉由隸