【正文】 屬函數(shù)(membership function)的建立，將具模糊性質的語意變量(linguistic terms)予以明確化，使得績效評估能更符合真實的狀況。張有恒、蔡欽同(民82)應用FSD法與模糊多準則決策(FMCDM)于公車系統(tǒng)營運與服務績效之評估；張有恒、陳俊魁(民86)應用FSD法進行鐵路立體化方案選擇時的綜合評判；游明敏、張學孔(民88)應用FSD法于國內民航客運業(yè)服務水準之評估；Chang and Shyu(1995)結合FSD法與FMCDM進行公車民營化方案之選擇。(GRA)在績效評估上的應用在建立評估績效的相關指針集合時，指針集合的內容應兼具完整性與周延性，績效評估的結果才較有全面性。而所謂「灰色關聯(lián)」意指兩個系統(tǒng)或系統(tǒng)中兩個因素間，隨時間或不同對象而變化的不確定性關聯(lián)(史開泉等，1994)。綜上所述，克服傳統(tǒng)數(shù)理統(tǒng)計方法中有關使用上的限制是GRA法的優(yōu)點之一。 比率分析與營運績效本文旨在探討納入財務比率于運輸產(chǎn)業(yè)營運績效的評估中，如何將財務比率與傳統(tǒng)上所使用的運輸指針予以整合，實為本研究所發(fā)展或所應用之方法的必要所需。財務報表中任何兩個會計科目的比值皆可構成一個財務比率，具有簡化數(shù)字、消除規(guī)模差異、應用靈活、計算簡單但意義深遠等優(yōu)點(葉日武，民86)；正因財務比率為數(shù)眾多，比率分析在實證上常面臨分類不易與代表性比率的擷取等問題。至于與績效評估相關的文獻亦十分豐富，本文僅簡單回顧如下：林惠茹(民81)以「負債比率」、「流動資產(chǎn)占總資產(chǎn)比率」、「總資產(chǎn)報酬率」、「長期資金周轉率」、「應收帳款周轉率」與「流動比率」六個指針衡量臺灣地區(qū)11家航運公司的經(jīng)營績效。雖然各群體對財務比率的觀點不一，但以研究人員的立場而言，企業(yè)經(jīng)營績效的評估須對不同層面的財務比率皆予重視。故本文在進行公路客運業(yè)與航空運輸業(yè)之績效評估時，除了先探討運輸產(chǎn)業(yè)的一般特性外，亦針對這兩個產(chǎn)業(yè)的市場結構與成本結構進行分析與比較。每個群體所關心的企業(yè)經(jīng)營績效因角度不同，所重視的財務比率亦有所差異。因此，在兼顧公眾服務目標的同時，由財務比率值顯示出來的意涵對任何一家運輸公司而言漸形重要。常用的財務報表有四種：損益表(ine statement, I/S)、資產(chǎn)負債表(balance sheet, B/S)、現(xiàn)金流量表(statement of cash flows)與股東權益變動表(statement of owner’s equity)。各種績效評估方法不可避免地皆具有一定程度的主觀性，如：多變量分析對于因素的選擇與解釋、AHP法中對于層級結構的分解；DEA法中對于投入與產(chǎn)出項目的選擇、FSD法中關于隸屬函數(shù)的適合型式、GRA法中對于灰色關聯(lián)系數(shù)門檻值的判斷等。GRA法在績效評估上的應用系利用指針間灰色關聯(lián)系數(shù)的大小，判斷指針間是否具有關聯(lián)性，將高關聯(lián)度的指針歸為一群，并從中擇一為代表性評估指針用以進行績效評估的工作?；疑到y(tǒng)理論系鄧聚龍教授于1982年提出。此外，F(xiàn)SD法系假設評估指針間彼此獨立，并未處理指針間可能的互補性或替代性，若評估指針數(shù)目較多或部分指針間具有高相關性，將使得評估結果有偏重某一類指針的可能性。量化指針之連續(xù)型隸屬函數(shù)系預先設立，以營運數(shù)據(jù)為自變量，隸屬度為因變量，建立每一個量化指針在不同績效等級(如：佳、中、差)的隸屬函數(shù)，再依實際指針值之大小計算績效隸屬度。再者，若選擇出來的投入或產(chǎn)出項目間具高度互補性或替代性，可能使得評估結果產(chǎn)生偏頗。DEA法的應用范圍相當廣泛，且由于其以投入與產(chǎn)出之比值為效率衡量的概念而未涉及獲利能力高低的特性，使得該法大多應用于非營利事業(yè)的績效評估。有關DEA法的理論或應用之相關文獻，截至1995年為止已不下500篇。針對此一現(xiàn)象，近來已有學者結合Delphi法與AHP法提出德菲層級分析法(DHP)以尋求專家的共識性(Khorramshahgol and Moustakis,1988)。此外，本法亦被廣泛的應用在其它非運輸領域的范疇中，如：行銷策略及媒體選擇問題(何照義等，民73；徐村和、楊宗欣，民89；Wind and Saaty,1980；Davies et al.,1993)，外幣選擇權投資策略(汪美香、許溪南，民89)，高等教育系統(tǒng)中資源調整及績效評估(王國明、顧志遠，民84)等。此外，Aaker(1981)認為即使資料經(jīng)由檢定后可以進行因素分析，但仍有二項限制無法避免：(1)對于因素的數(shù)目與內容、因素的解釋與轉軸的選擇都涉及研究人員的主觀判斷；(2) 在因素分析的過程中，并無統(tǒng)計檢定方法可供有規(guī)律的使用。林玲圓(民81)以臺灣地區(qū)60家航運公司民國79年的營運資料為例，利用因素分析法從23個財務比率中萃取七個因素，再以集群分析法將60家航運公司分為七群，并描述各群之特性，最后由判別分析所建立的判別函數(shù)，可作為新進航運公司經(jīng)營特性的分析之用。 績效評估的方法運輸產(chǎn)業(yè)之績效評估，本質上具有多屬性(或多準則)、多層次之性質。張國平(民76)以從業(yè)員工數(shù)、耗用油料數(shù)、材料費用、資本費用做為資源投入的要素，以一般車車公里與高級車車公里做為服務產(chǎn)出的要素，再利用DEA的方法進行運輸部門生產(chǎn)力之評估。Alter(1976)僅考慮消費者立場，選擇可及性、旅行時間、可靠性、服務直接性、服務班次與旅客密度共6個指針，用以評估大眾運輸系統(tǒng)服務水準。王傳芳、王國材(民78)同時考慮營運者與消費者的立場，將評估指針區(qū)分為「車輛狀況指針(新車比例、保養(yǎng)狀況、車容清潔、乘坐舒適性)」、「營運操作指針(候車班距、違規(guī)肇事率、載客服務)」、「路線結構指針(站距合適性、路線彎繞性)」與「乘客服務指針(過站不停現(xiàn)象、停站妥善性、司機品質、乘客服務設備)」四大類共13個評估指針，用以評估公車營運績效。四、具衡量容易性(Ease of Measuring)。 Talley and Becker,1982。39 / 34第二章 文獻回顧有關運輸產(chǎn)業(yè)營運績效評估的相關文獻非常豐富，各研究間的差異主要系因評估指針的選取方式，以及采用的績效評估方法不同而產(chǎn)生。 Keeny,1982?？勺愿唠A層分解至低階層，使評估過程得以簡化。韓復華等(民75)同時考慮營運者與消費者的立場，將評估指針區(qū)分為「成本收益性指針(單位行駛里程之營運成本、單位行駛時間之營運成本、單位行駛班次之營運成本、單位載客人數(shù)之營運成本、單位延人公里之營運成本、單位行駛班次之營運收入、收益成本比)」、「服務性指針(沿線平均擁擠度、沿線加權擁擠度、沿線最高擁擠度、平均等車時間、單位行駛公里所需時間、平均旅次之旅行時間、平均旅次長度與路線長度比)」與「效率性指針(平均產(chǎn)出營運時間、平均產(chǎn)出營運里程、平均產(chǎn)出旅次數(shù)、平均產(chǎn)出旅次長度、單位車輛行駛旅次數(shù)、單位車輛載客旅次數(shù)、單位班次載客旅次數(shù)、出車率)」三大類共23個評估指針，用以評估公車系統(tǒng)各路線、各站、或各部門之營運與服務績效。Allen and Dicease(1976)同時考慮營運者與消費者的立場，將評估指針區(qū)分為「服務量指針(路線密度、路線分布、涵蓋路線－每平方公里、涵蓋路線－每人、車輛利用程度、班距、服務人口與車座位容量比、路線尖峰乘客人數(shù)、路線擁擠度)」、「服務品質指針(車速、班次可靠性、乘坐舒適性、搭乘方便性、安全性、服務之改善革新、運輸效率、環(huán)境污染、生產(chǎn)力、工作旅次對總旅次之比、服務利用率、乘客密度、路線利用密度、車內擁擠情形、座位使用情形、實際路線與期望路線符合程度)」與「益本比指針(基本費率、費率合理性、收費方式、營運成本與營業(yè)收入之比率、路線成本經(jīng)濟性、路線收入經(jīng)濟性、相對每乘客之營收、相對每乘客之營運成本、維修成本在營運成本中所占比例)」三大類共34個評估指針，用以評估運輸系統(tǒng)營運與服務績效。因此，將運輸業(yè)的營運績效分為效率與效果的看法亦為一般學者所接受(Dajani and Gilbert,1978；Zerrllo et al.,1981)并用以選取績效評估指針。Tanaboriboon et al.(1993)將績效評估指針分為「資源效率(每位員工之延車小時、每單位延車公里收入之營業(yè)費用、每單位延車小時之營業(yè)費用、每單位延車公里之維修費用、每車之延車公里、每車之延車小時、平均每班次之員工數(shù)、相對于配置車輛之實駛車輛數(shù))」、「資源效果(每車次之總費用、每單位營業(yè)費用之售票收入、每單位總費用之售票收入、每位乘客之營業(yè)費用、每公升燃油之乘客數(shù)、每車之乘客數(shù)、每單位