【正文】 自2010年開始，上海港已穩(wěn)坐世界港口第一把交椅。而在2005年12月10日，上海港口岸洋山深水港區(qū)正式開放。這不僅有助于推動本土物流企業(yè)直接參與國際競爭、吸收國外企業(yè)先進管理經(jīng)驗和技術，從而接軌國際、提高本土企業(yè)的整體素質(zhì)和競爭能力，而且也將加快現(xiàn)代港口物流市場化、法制化的進程。而這些又反過來促進港口物流的發(fā)展,實現(xiàn)良性循環(huán)。隨著世界經(jīng)濟區(qū)域化、國際化、一體化的發(fā)展，港口物流和港口經(jīng)濟對腹地經(jīng)濟的促進帶動作用日益突出，港口物流日益成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的“動脈”，進而成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的龍頭。另一方面，國家在交通基礎設施領域的大筆投入，也為物流企業(yè)擺脫出口依賴，開拓國內(nèi)市場提供了契機。在拉動內(nèi)需十項措施的貫徹執(zhí)行下，造成大量物資移動，使物流業(yè)最先獲益。由于西部地區(qū)交通條件相對落后，而長江為東西走向，長江水系成為連接東、中、西部的天然紐帶，長江航運將在中西部開發(fā)戰(zhàn)略中發(fā)揮作用，長江航運運輸量因此將會大幅增加，鎮(zhèn)江港作為沿江眾多港口之一，必然會從中獲益。而且在化工、有色金屬等工業(yè)領域也有明顯優(yōu)勢。因此，作為內(nèi)江外海的樞紐，鎮(zhèn)江市今后應充分挖掘其作為物流中心的潛在價值，借助沿江開發(fā)的集聚效應、上海與蘇州等地投資開始出現(xiàn)的溢出效應，加快達到世界現(xiàn)代物流的發(fā)展水平，進而爭取躋身于世界先進物流中心城市。其中，揚中市西來橋鎮(zhèn)充分利用岸線資源，優(yōu)化臨港產(chǎn)業(yè)，去年全鎮(zhèn)工業(yè)經(jīng)濟總量實現(xiàn)翻番，銷售、利稅、增加值等主要經(jīng)濟指標增幅均在80％以上。從1992年起，鎮(zhèn)江就已率先在沿江實施推進方略?！兑庖姟分赋觯阂劳虚L江“黃金水道”和快捷的交通通訊網(wǎng)絡，建設面向國際市場的區(qū)域性進出口商品集散樞紐。到“十二五”期末，其中集裝箱通過能力預計將達到100萬TEU?！笆濉逼陂g，規(guī)劃建設生產(chǎn)性泊位49個（萬噸級以上泊位46個），設計通過能力7245萬噸，其中集裝箱通過能力60萬TEU。圍繞這一目標，鎮(zhèn)江口岸和港口“十二五”發(fā)展應重點關注加快發(fā)展港口物流、完善港口集疏運體系、大力發(fā)展多式聯(lián)運和更好服務臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展等問題。 (External Opportunities) ，政策優(yōu)勢明顯目前，鎮(zhèn)江市港口水運發(fā)展面臨著一個良好的發(fā)展時機，無論是在國家層次還是在江蘇省和鎮(zhèn)江市層次，對長江岸線的開發(fā)和有效利用都十分重視，不斷推進港口水運基礎設施建設和可持續(xù)發(fā)展。同時，市場中常發(fā)生不正當競爭，主要是由于無統(tǒng)一法律規(guī)章可循，缺乏外部約束。，物流業(yè)政策措施缺乏吸引力鎮(zhèn)江市現(xiàn)有的管理制度尚不能適應現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，物流管理工作明顯呈部門化，工業(yè)、商貿(mào)、運輸?shù)炔块T各自為政，資源配置效率低下。此外，雖然鎮(zhèn)江市有一批有志于投身現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)方向研究、開發(fā)與實踐的人士，但是既懂得港口物流技術又具有與物流相關企業(yè)管理經(jīng)驗的專門人才仍是不可多得的，中高級物流人才尤其短缺，其中高級人才缺口高達1萬，總?cè)笨谝堰_到3萬。因此，通過電子數(shù)據(jù)交換（EDI）技術的利用以及完善信息服務功能、提高口岸綜合效率等手段，實現(xiàn)迅速獲取港口相關建設、經(jīng)營信息，仍是我們加強港口功能的重要工作。除少數(shù)知名企業(yè)外, 大部分企業(yè)服務能力和品質(zhì)不高, 規(guī)模偏小, 有能力為客戶提供完整的物流策劃方案、提供一體化物流服務, 從而最大限度地降低物流成本、滿足客戶需求的物流公司并不多。根據(jù)2012年最新的統(tǒng)計表格顯示，鎮(zhèn)江港口岸線目前開發(fā)和利用情況如表所示： 表十 鎮(zhèn)江長江港口岸線利用情況一覽表港區(qū)名稱港口岸線總長（公里）已利用岸線（公里）剩余港口岸線（公里）合計其中：深水岸線小計公用碼頭岸線臨港工業(yè)及貨主碼頭岸線其他小計其中：深水岸線全港統(tǒng)計高資港區(qū)0龍門港區(qū)0諫壁港區(qū)0000大港港區(qū)0高橋港區(qū)00揚中港區(qū)2新民洲0世業(yè)洲0000和暢洲00 數(shù)據(jù)來源：鎮(zhèn)江市長江港口岸線開發(fā)利用情況調(diào)查報告 鎮(zhèn)江長江南岸的岸線資源開發(fā)和利用已經(jīng)基本飽和，剩余的零星港口岸線也不適宜進行大規(guī)模的開發(fā)，而且目前高資、龍門、諫壁港區(qū)以貨主碼頭居多，如何提升其岸線利用效率，是尚待解決的問題。貨主碼頭泊位占全港區(qū)泊位的63%，但只承擔了全市港區(qū)吞吐量的40%，利用率僅為65%，貨主碼頭全部吃不飽，能力閑置，公用碼頭承擔了全港貨物吞吐量的60%，利用率達165%，處于超負荷狀態(tài)；鎮(zhèn)江港開展現(xiàn)代物流服務所需的專用車輛、倉庫、機械以及通信裝備等相對匱乏；鎮(zhèn)江港集疏運條件整體來講較為暢通，但部分港區(qū)的集疏運條件還有待改善，如高資港區(qū)，在南北向交通方面受到封閉式道路的影響，通道只有一條，受到限制，集疏運條件尚需進一步改善。鎮(zhèn)江市國內(nèi)生產(chǎn)總值、財政總收入、進出口總額、社會消費品零售總額、港口吞吐量等主要指標見表4。目前，鎮(zhèn)江市75%的經(jīng)濟總量集中在沿江臨港，80%的外資項目落戶在沿江臨港，鎮(zhèn)江已形成港區(qū)建設與沿江開發(fā)互相促進、城市與港口互為依托、港城一體化發(fā)展的良好態(tài)勢。，現(xiàn)代港口物流服務需求空間廣闊鎮(zhèn)江市2010年、%%，絕對值分別達到1957億元和2630億元，城鎮(zhèn)居民人均可支配收入分別為23075元和32458元（列全國第32名），農(nóng)村居民人均純收入分別為10805元和14877元[33]。%，%，%。 由表可見鎮(zhèn)江港近三年的外貿(mào)貨物吞吐量及集裝箱吞吐量。鎮(zhèn)江港現(xiàn)已能承擔包括煤炭、石化、天然氣及制品、金屬礦石、水泥建材、集裝箱等多個貨種的裝卸運輸，形成了水運、公路、鐵路等較為齊全的集疏運方式。，功能不斷拓展提升鎮(zhèn)江港是國家一類開放口岸，已和世界上71個國家和地區(qū)的288個港口建立了外貿(mào)運輸業(yè)務,涉外機構(gòu)齊全、服務配套。鎮(zhèn)江港現(xiàn)由高資、龍門、諫壁、大港、高橋、揚中、新民洲等七大港區(qū)組成。改革開放以來鎮(zhèn)江港實現(xiàn)了三次發(fā)展飛躍：第一次是由封閉型港口向開放型港口的轉(zhuǎn)變，1986年12月國務院批準鎮(zhèn)江港對外國籍船舶開放，鎮(zhèn)江港由單純服務國內(nèi)航運市場轉(zhuǎn)向了同時服務國內(nèi)和國外兩個航運市場；第二次是由中轉(zhuǎn)型港口向樞紐型港口的轉(zhuǎn)變，1993年11月國家將鎮(zhèn)江港列入全國43個主樞紐港之一，鎮(zhèn)江港由貨物中轉(zhuǎn)服務發(fā)展成為國家水運樞紐的多功能綜合性服務；第三次是由內(nèi)河港向海港的轉(zhuǎn)變，2004年10月國家確定鎮(zhèn)江港為我國沿海25個主要港口之一，鎮(zhèn)江港由過去的內(nèi)河港口提升到了沿海國際港口，創(chuàng)立了鎮(zhèn)江港參與國際港口業(yè)市場分工、帶動城市和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略格局。自隋朝京杭大運河開通，鎮(zhèn)江港就一直是千年南北漕運的江南咽喉，歷經(jīng)唐、宋、元、明、清久盛不衰。 圖6 鎮(zhèn)江市在長江流域中的區(qū)位交通圖 數(shù)據(jù)來源：鎮(zhèn)江市物流業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究（2011年），江蘇科技大學，覃愛民、港口規(guī)模不斷擴大鎮(zhèn)江港發(fā)展歷史悠久，以東吳孫權(quán)移治京口作為開端，鎮(zhèn)江建港迄今已有1800多年歷史。目前，鎮(zhèn)江市已開通海關直通點，實現(xiàn)了多式聯(lián)運和直接快速通關。距上海虹橋國際機場240公里，距上海浦東國際機場285公里，距南京祿口機場90公里，距常州機場60公里，車程在一小時左右，距蘇中機場車程約30分鐘。京滬鐵路、京滬高速鐵路、長江沿線貨運鐵路、鎮(zhèn)江至南翔貨運鐵路、淮揚鎮(zhèn)城市輕軌鐵路在這里穿行，歷來為重要的鐵路客貨運樞紐。為進一步分析鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展?jié)摿跋嚓P對策，筆者將利用SWOT分析方法，對鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)所具有的優(yōu)勢、劣勢，及所面臨的機會、威脅進行深層剖析，從而為建立具有鎮(zhèn)江市特色的現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)提出相關性指導策略。據(jù)調(diào)查顯示，鎮(zhèn)江市85%的現(xiàn)代港口物流企業(yè)的注冊資金在100萬以下，并主要提供傳統(tǒng)的運輸與倉儲等服務，現(xiàn)代港口物流服務水平低下?！叭酢奔雌髽I(yè)運營能力偏弱?！吧ⅰ奔磫我贿\輸功能的企業(yè)偏多導致物流資源分布散亂，競爭無序?！靶　奔雌髽I(yè)規(guī)模小，市場競爭力不強，不具備向外拓展的實力?！暗汀奔炊鄶?shù)物流企業(yè)基本上還處于傳統(tǒng)的運輸水平，不具備現(xiàn)代物流所要求的綜合服務功能，服務層次低。在鎮(zhèn)江港進出口的貨物，運量不夠穩(wěn)定、附加值低，港口貨物品種“散貨多、件雜貨平、集裝箱少”，難以形成物流業(yè)與制造業(yè)的聯(lián)動發(fā)展。自2008年以來，鎮(zhèn)江市運輸業(yè)、倉儲業(yè)、貨代業(yè)增加值占物流業(yè)增加值的比重分別在65%、20%、10%左右波動，這說明鎮(zhèn)江市物流功能仍主要局限在運輸、倉儲、貨代等傳統(tǒng)功能上。[31]表七 2006~2011年揚州港、鎮(zhèn)江港、蘇州港貨物吞吐量（萬噸）200620072008200920102011揚州港501455165787642375008200比上年增長——11%%%%10%鎮(zhèn)江港63181060012000比上年增長——%%%%%蘇州港151001840020300246003280038000比上年增長——%%%%%數(shù)據(jù)來源：鎮(zhèn)江統(tǒng)計年鑒（2008~2011年），中國統(tǒng)計出版社 鎮(zhèn)江市港口吞吐量增長率偏低的原因主要有：鎮(zhèn)江港的港口優(yōu)勢沒有充分發(fā)揮，鎮(zhèn)江港地處黃金水道區(qū)位位置，擁有良好的天然水域資源，但是黃金水道的優(yōu)勢并沒有完全發(fā)揮出來；揚州港、泰州港、南京港等臨近港口分散了鎮(zhèn)江本地資源，給鎮(zhèn)江物資轉(zhuǎn)運帶來威脅，這些周邊港口，無論從腹地資源還是貨物類型都對鎮(zhèn)江港構(gòu)成了嚴重威脅（見表七），鎮(zhèn)江港受到周邊港口的影響，貨物吞吐量增長率偏低。但經(jīng)仔細分析，可以發(fā)現(xiàn)三市港口的貨物吞吐量受到了2008年金融危機的影響：2008~2009的貨物吞吐量遭遇了瓶頸，幾乎與2008年持平，下降的比率為[（%%）/%]=99%，而揚州港雖然也受到金融危機的影響，其下降的比率為96%，蘇州港口下降的比率為97%。然而，作為“蘇錫常寧鎮(zhèn)”成員之一的鎮(zhèn)江，其吞吐量同比增長率比鄰近的常州與揚州分別低了近60和30個百分點；集裝箱完成總量雖未落在最后，但與南京、蘇州等相比，仍處絕對劣勢。常州港增長了約63%，增速第一。此外，鎮(zhèn)江港（以2012年為例）各主要鄰近港口集裝箱吞吐量總體也呈高速增長趨勢。與此同時，鎮(zhèn)江港集裝箱吞吐量也呈上升趨勢。時越兩年，2010年鎮(zhèn)江港港口貨物吞吐量成功突破1億噸大關(不含內(nèi)河港吞吐量)，實現(xiàn)了建設億噸大港的歷史性跨越，鎮(zhèn)江港口的發(fā)展從此邁上了一個新臺階。據(jù)相關數(shù)據(jù)顯示，鎮(zhèn)江市貨運量中公路運輸所占的比例超過85%，而水路運輸則不足10%，本應該以發(fā)展現(xiàn)代港口物流為主要方向的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)方針卻背離了原先預定的軌跡，朝著公路物流的方向發(fā)展，嚴重削弱了現(xiàn)代港口物流對鎮(zhèn)江市社會經(jīng)濟的拉動作用。因此，為實現(xiàn)鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流的發(fā)展戰(zhàn)略，在鎮(zhèn)江市必須要發(fā)揮港口對城市的帶動作用，必須加快發(fā)展鎮(zhèn)江市港口，實現(xiàn)“港為城用、以港興市。鎮(zhèn)江的港口物流產(chǎn)業(yè)仍處于起步階段，“散、小、弱、低”等問題較為突出，存在諸多亟待改進和解決的制約因素。 圖4 2010~2012年鎮(zhèn)江市各類物流所占比例情況 數(shù)據(jù)來源：鎮(zhèn)江統(tǒng)計年鑒（2010~2012年），中國統(tǒng)計出版社 鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在突出的問題由于下游港口城市迅速發(fā)展，鎮(zhèn)江與上邊的南京，下游的無錫、蘇州相比，差距正在逐步拉大。商業(yè)物流方面，企業(yè)自營物流比例高達77%，供貨方負責物流占18%，第三方物流僅為5%。成品物流中，50%的企業(yè)選擇自營物流與第三方物流相結(jié)合的方式；余下50%中，自營物流占17%，第三方物流為33%。 經(jīng)調(diào)查，2010~2012年鎮(zhèn)江市企業(yè)物流仍占主導地位。第三方物流(Third Party Logistics,簡稱3PL或TPL)作為“新興產(chǎn)業(yè)”是物流業(yè)發(fā)展的必然趨勢,也將快速得到發(fā)展孕育,雖然目前還不夠成熟、不夠完善,但已經(jīng)步入了發(fā)展階段,將帶來的可觀的經(jīng)濟效益,并且逐步成為我國的主流產(chǎn)業(yè)之一,其具有廣闊的發(fā)展前景。但是，鎮(zhèn)江市物流企業(yè)總體發(fā)展水平不高，規(guī)模小、服務層次低，在全省120多家重點物流企業(yè)中，鎮(zhèn)江市僅有4家（占33%），全省道路貨運50強企業(yè)中僅有3家，且沒有企業(yè)進入全省水路貨運20強。其中注冊資金在100萬以上的企業(yè)超過70多家，比例超過15%，并出現(xiàn)了一批專業(yè)化、大型化的現(xiàn)代物流企業(yè)。與沿江港沿海主要港口的發(fā)展速度相比，鎮(zhèn)江港的總體規(guī)模需要進一步擴大。“十一五”期間，鎮(zhèn)江港取得快速發(fā)展，2010年底吞吐量已經(jīng)突破1億噸。表四 截至2012年鎮(zhèn)江市水路和物流園區(qū)方面的設施現(xiàn)代物流基地17個吞吐量千萬噸以上的港口7個物流園區(qū)12個萬噸級泊位34個數(shù)據(jù)來源：“十二五”規(guī)劃 港口物流企業(yè)總量與規(guī)模提高幅度大，但總體發(fā)展水平低 鎮(zhèn)江市港口物流企業(yè)數(shù)量明顯增加，“十一五”末，鎮(zhèn)江市擁有交通運輸、倉儲和郵政業(yè)企業(yè)法人單位791個，比“十五”末增加304個，%；全市交通運輸；交通運輸；交通運輸、。建設現(xiàn)代物流園區(qū)具有深遠的意義，可以減輕物流活動對本區(qū)域城市的交通壓力，可以減少物流活動對本區(qū)域城市環(huán)境的不利影響，可以促進城市用地結(jié)構(gòu)調(diào)整，可以提高物流經(jīng)營規(guī)模效益，還能夠滿足倉庫建設大型化發(fā)展的要求。作為城市物流功能區(qū)，物流園區(qū)包括物流中心、配送中心、運輸樞紐設施、運輸組織及管理中心和物流信息管理中心等適應城市物流管理與運作需要的物流基礎設施；作為經(jīng)濟功能區(qū)，其主要作用是開展?jié)M足城市居民消費、就近生產(chǎn)、區(qū)域生產(chǎn)組織所需要的企業(yè)生產(chǎn)、經(jīng)營活動。 （2）物流園區(qū)。自對外開放以來，鎮(zhèn)江港已先后與50多個國家和地區(qū)的120多個港口建立了外貿(mào)運輸業(yè)務，開辟了鎮(zhèn)江到上海的外貿(mào)集裝箱支線班輪和至深圳、廣州等港口的內(nèi)貿(mào)集裝箱干線班輪，可通達全國沿海地區(qū)和世界各國港口。“十一五”期間，鎮(zhèn)江港切實加大港口基礎設施建設力度，2006～，新增泊位數(shù)41個，其中萬噸級以上泊位13個。 港口物流基礎設施（在水路和物流園