【正文】 Nasar, .,John Wiley，1982【12】[OL]；【13】[OL]：33 / 33。最后，我向安陽工學(xué)院機械工程系的全體老師們再次表示衷心感謝：謝謝你們四年的辛勤栽培！同時，本篇畢業(yè)論文的寫作也得到班級同學(xué)的熱情幫助?！安环e跬步無以至千里”，這次畢業(yè)論文能夠最終順利完成，歸功于各位老師四年間的認真負責(zé)，使我能夠很好的掌握專業(yè)知識，并在畢業(yè)論文中得以體現(xiàn)。而亢老師作為我畢業(yè)論文（設(shè)計）的指導(dǎo)老師，對論文質(zhì)量的嚴格要求，和不厭其煩的指導(dǎo)修改，給我留下了深刻地印象。人類歷史必將迎來汽車制造業(yè)的第三次革命。都還面臨許多亟待解決的問題，這就需要政府的大力支持。電動汽車技術(shù)方面，超級電容的獨特優(yōu)勢日益凸現(xiàn)目前、驅(qū)動電機技術(shù)日益成熟。盡管傳統(tǒng)的內(nèi)燃機汽車仍在當(dāng)今世界占據(jù)主導(dǎo)地位，但發(fā)展清潔無污染的電動汽車已是大勢所趨，也是世界各國的必然選擇。日本《東洋經(jīng)濟》報道.“當(dāng)代技術(shù)革命將徹底改變2l世紀汽車業(yè)的面貌，這一改變就是在近幾年出現(xiàn)的燃料電池車”。（4）燃料電池汽車成為競爭的焦點燃料電池汽車在成本和整體性能上，特別是行程和補充燃料時間上明顯優(yōu)于其他電池的電動汽車，開且燃科電池所用的燃科(甲醇、汽油、柴油、天然氣等)來源廣泛，又可再生，并可實現(xiàn)無污染、零排放等環(huán)保標(biāo)準。（3）混合動力汽車由于受到蓄電池性能的嚴重制約．使純蓄電池型電動汽車的產(chǎn)業(yè)化進程舉步維艱，混合動力汽車成了內(nèi)燃機汽車和電動汽車之間的過渡產(chǎn)品，既充分發(fā)揮了現(xiàn)有內(nèi)燃機技術(shù)優(yōu)勢，又盡可能發(fā)揮電機驅(qū)動無污染的優(yōu)勢。（2）驅(qū)動電機呈多樣性發(fā)展美國傾向于采用交流感應(yīng)電機，其主要優(yōu)點是結(jié)構(gòu)簡單、可靠，質(zhì)量較小，但控制器技術(shù)較復(fù)雜；日本多采用永磁無刷直流電機．優(yōu)點是效率高．起動扭矩較大，質(zhì)量較小，但成本較高，且有高溫退磁、抗振性較差等不足；德國、英國等大力開發(fā)開關(guān)磁阻電機，優(yōu)點是結(jié)構(gòu)簡單、可靠．成本較低．缺點是質(zhì)量較大，易于產(chǎn)生噪聲。由于多數(shù)采用了鎳氫電池、鎳鎘電池、鋰離子電池等高性能電池，車輛性能較有保證，已進人小批量試生嚴階段。再如所用電能，相當(dāng)大一部分來自火力發(fā)電，煤炭燃料也會造成大氣污染。H，成本太高，用戶難以承受（5）間接污染嚴重電動汽車本身雖無排放污染，但其間接污染也是不容忽視的。電動汽車蓄電池的價格約為100美元／KW如果電動汽車自身裝備質(zhì)量大．就會影響加速性能和最大車速的提高。就整體來看．成熟電池的壽命較短。鈉硫電池的比能量較高，能夠提供較長的續(xù)駛里程。另外，不同類型的電池在性能方面都有各自的優(yōu)勢和不足，例如，鉛酸電池成本低，原材料豐富且易于回收，但續(xù)駛里程短、加速動力差且壽命短。通過對世界上主要國家電動汽車的發(fā)展情況研究發(fā)現(xiàn)，目前的發(fā)展電動汽車過程中主要面臨以下問題：（1）續(xù)駛里程有限目前市場上使用的電動汽車一次充電后的續(xù)駛里程一般為100～300 km，并且這個數(shù)字通常還需要保持適當(dāng)?shù)男旭偹俣燃熬哂辛己玫碾姵卣{(diào)節(jié)系統(tǒng)才能得到保證，而絕大多數(shù)電動汽車在一般行駛環(huán)境下的續(xù)駛里程只有50～100 km。世界各國順應(yīng)國際汽車工業(yè)發(fā)展潮流，把握交通能源動力系統(tǒng)轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略機遇，堅持自主創(chuàng)新，動員各方面的力量，加快推動電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，以對搶占未來汽車產(chǎn)業(yè)競爭制高點。根據(jù)各大汽車公司發(fā)布的產(chǎn)品上市計劃，預(yù)計2012年前后將迎來國際電動汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的一次高潮。而動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、控制策略和控制邏輯的研究將成為動力總成控制單元的重點。在這方面國外已開發(fā)出了不少成熟的動力總成控制器。為實現(xiàn)這一目標(biāo)就必須選擇合適的動力總成控制系統(tǒng)。對純電動汽車而言，電機驅(qū)動和制動能量回收的最大功率都受到電池放電∕充電能力的制約。動力總成控制系統(tǒng)包括動力總成控制單元、發(fā)動機電控單元、電機控制器、 AMT控制器及動力電池管理系統(tǒng)。（4）關(guān)鍵材料（如高性能硅鋼片，絕緣材料）和關(guān)鍵元器件（如IGBT模塊，CPU芯片）仍依靠進口，限制了選擇余地和成本降低；（5）尚未形成完整的、滿足汽車工業(yè)標(biāo)準的供應(yīng)商體系。（2）系統(tǒng)可靠性及耐久性尚未得到充分驗證,和汽車行業(yè)的嚴格要求還有一定差距。與普通工業(yè)用驅(qū)動電機系統(tǒng)及通用變頻器不同，電動汽車用驅(qū)動電機系統(tǒng)的特點是高性能、高功率密度、高可靠性，低成本、低污染和良好的環(huán)境適應(yīng)性。特別是,由于具有高效、高功率密度的特點,目前在混合動力轎車中采用的基本都是永磁同步電動機。電動汽車中常用的交流電機主要有異步、永磁、開關(guān)磁阻三大類型。隨電力電子技術(shù)、自動控制技術(shù)、計算機控制技術(shù)的發(fā)展,包括異步電機及永磁電機在內(nèi)的交流電機系統(tǒng)體現(xiàn)出比直流電機系統(tǒng)更加優(yōu)越的性能,目前已逐步取代了直流電機控制系統(tǒng)。電動汽車對驅(qū)動電機系統(tǒng)的要求至少包括：（1）基速以下輸出大轉(zhuǎn)矩，以適應(yīng)車輛的啟動、加速、負荷爬坡、頻繁起停等復(fù)雜工況；（2）基速以上為恒功率運行，以適應(yīng)最高車速、超車等要求；（3）全轉(zhuǎn)速運行范圍內(nèi)的效率最優(yōu)化，以提高車輛的續(xù)駛里程；（4）結(jié)構(gòu)堅固、體積小、重量輕、良好的環(huán)境適應(yīng)性和高可靠性；（5）低成本及大批量生產(chǎn)能力。經(jīng)過“八五”、“九五”規(guī)劃的實施，特別是“十五”國家863電動汽車重大專項以來,我國已實現(xiàn)了官、產(chǎn)、學(xué)、研的資源整合,具有了電動汽車用驅(qū)動電機系統(tǒng)自主研發(fā)能力。超級電容器的高性能決定了其市場前景非常廣闊，而低成本又決定了其顯著的經(jīng)濟效益。h/kg）401～10﹤比功率/（W/kg）約100﹤10000﹤100000充電/放電功率～～﹥循環(huán)壽命500～1000﹥500000﹥500000超級電容器作為一種新型儲能元件，其出現(xiàn)填補了傳統(tǒng)靜電電容器和化學(xué)電源之間的空白，憑借著低成本高性能的優(yōu)勢，加上對環(huán)境的無污染使得人們對它越來越重視。超級電容器的價格比鉛酸電池高一倍，但由于超級電容器的壽命比化學(xué)電池高～100倍，故超級電容器電動車的綜合運營成本大大低于化學(xué)電池。超級電容器徹底免維護，工作溫度范圍寬一40～+70～C），容量變化?。汇U酸電池電動車在一℃時，續(xù)駛里程減少90％，而超級電容器只減少10％。充電速度快（～15min）；化學(xué)電池的充電時間長，一般要3～l0h充放電效率高（98％）；化學(xué)電池的充放電效率低（70％）。超級電容器車用貯電裝置的優(yōu)點超級電容器是綠色能源不污染環(huán)境化學(xué)電池對環(huán)境有2次污染。、電池的區(qū)別在比能量和比功率兩個性能參數(shù)上超級電容器位于電池和傳統(tǒng)電容之間，循環(huán)壽命和充放電效率都遠遠高于電池。超級電容器功率密度大，充放電時間短，大電流充放電特性好，壽命長，低溫特性優(yōu)于蓄電池，這些優(yōu)異的性能使它在電動車上有很好的應(yīng)用前景。同時由于鋰離子電池具有電池電壓高、重量輕、能量密度和能量效率高等突出優(yōu)勢，被認為是在各種動力電池中最具有發(fā)展?jié)摿Φ?。鎳氫電池的能量密度和功率密度?yōu)于鉛酸電池和鎳鎘電池，正日益被純電動車輛和混合動力汽車普遍使用。但是由于這兩種電池能量密度和功率密度較小，在電動汽車上的使用日益減少。鉛酸電池由于安全耐用、價格低廉，在被發(fā)明后的近一個世紀里曾是電動車輛動力電源的首選方案。隨著20世紀80年代鎳氫電池問世以及20世紀90年代鋰離子電池的出現(xiàn)，電池的性能和壽命有了長足進步。1859年法國科學(xué)家普蘭特發(fā)明的鉛酸電池是世界上第一只可充電的電池。我國也采取了一系列政策支持電動汽車關(guān)鍵技術(shù)的研究。近年來，開關(guān)磁阻電機驅(qū)動系統(tǒng)開始在電動汽車中應(yīng)用。有關(guān)專家預(yù)言：21世紀燃料電池電動汽車將可能成為汽車的主體。電源是制約電動汽車發(fā)展的關(guān)鍵之處。此外，利用電動車輛儲存電能的特點，多使用電網(wǎng)低谷電，改善北京市電網(wǎng)高峰低谷用電平衡。為充分體現(xiàn)北京科技奧運理念，實現(xiàn)奧運場館區(qū)域運行的環(huán)衛(wèi)車輛零排放。奧運期間，40輛BSG、10輛ISG混合動力轎車參與示范運行。北京奧運期間有20輛作為“保點”出租車使用，年底將實現(xiàn)批量生產(chǎn)。經(jīng)六年、八輪開發(fā)，在每個驗收節(jié)點都得到了各級領(lǐng)導(dǎo)和專家的充分肯定。（5）燃料電池轎車在上海市新能源汽車推進項目的支持下，上燃動力、同濟大學(xué)、上海大眾等單位合作提供20輛基于帕薩特領(lǐng)馭車型的燃料電池轎車作為奧運會用車，其中10輛作為出租車，提供北京市運輸局交通保障團隊“包車”使用，另外10輛作為商務(wù)車，提供863項目辦作為宣傳展示用。奧運期間有10輛該車型參加北京奧運示范運行工作。解放牌混合動力客車是“863”計劃“節(jié)能與新能源汽車”重大專項資助開發(fā)的新一代節(jié)能環(huán)保車型，集成了第一汽車集團公司在混合動力系統(tǒng)技術(shù)平臺和整車制造方面的最新成果。3輛燃料電池客車將在北京作為公交車進行為期1年的商業(yè)化運行，并參與了北京奧運的一系列重要活動。奧運會期間有50輛該車型在奧運村內(nèi)環(huán)線等三條線路上提供服務(wù)。公共交通車主要由超級電容車和純電動客車構(gòu)成；燃料電池轎車主要用于園區(qū)內(nèi)貴賓車；園區(qū)內(nèi)觀光車與場地車則分別主要由燃料電池觀光車和純動力場地車組成；而混合動力客車和混合動力轎車將會承擔(dān)世博園區(qū)周邊公交車和出租車的工作。其中，超級電容客車36輛、純動力客車120輛、混合動力客車150輛、燃料電池客車6輛、燃料電池轎車40輛、純電動場地車270至300輛左右、燃料電池觀光車100輛、混合動力轎車350輛。2010年上海世博會將實現(xiàn)園區(qū)汽車零排放，園區(qū)外低排放。2004年雅典奧運會和2006年都靈冬奧會上也大量使用了電動汽車。在 1996年亞特蘭大奧運會上，共使用各種電動車輛超過300臺。 、世博會重點采購電動汽車 電動汽車已多次在包括奧運會在內(nèi)的國際大型運動會上得到應(yīng)用。目前純電動轎車和純電動客車均已通過國家質(zhì)檢中心的型式認證試驗，各項指標(biāo)均滿足有關(guān)國家標(biāo)準和企業(yè)標(biāo)準的規(guī)定：天津清源電動車輛有限公司等單位研發(fā)的純電動轎車．其整車的動力性、經(jīng)濟性、續(xù)駛里程、噪聲等指標(biāo)已超過法國雪鐵龍公司贈送的純電動轎車和箱式貨車，初步形成了關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)能力：北京理工大學(xué)等單位初步完成了北京理工科凌電動車輛股份有限公司密云電動車輛產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)基地的建設(shè)．并于2003年12月30日順利通過北京市公共交通總公司組織的示范運行車組驗收。經(jīng)過國家檢測機構(gòu)測試．動力性能接近參考車的水平，綜合油耗降低接近17％，排放達到歐Ⅲ標(biāo)準。2003年11月8日，湖北省啟動武漢電動汽車試驗示范運行工作，先后投A．6輛由東風(fēng)電