【正文】 服務(wù)等級響應(yīng)時間評價1半小時以下非常迅速的反應(yīng)，類似出租車服務(wù)2半小時——2小時反應(yīng)迅速，通過考慮后即時反應(yīng)32小時以上，但仍是當(dāng)天服務(wù)要求計劃，但仍可在提出要求的當(dāng)天出行4提前24小時，次日服務(wù)要求預(yù)先計劃5提前48小時要比次日服務(wù)有更多。對于這種交通需求響應(yīng)服務(wù)，響應(yīng)時間可以從要求發(fā)出的時候開始計算。換言之，這個方法并不適用于那些固定時間和原則，且不需要每次旅途都預(yù)定的情況。1 有效性——響應(yīng)時間響應(yīng)時間是使用者確定時間和開始一次旅程所需要的最短時間，或者是最短的提前時間。交通需求響應(yīng)服務(wù)沒有類似于固定線路交通框架所使用的交通覆蓋區(qū)域。與固定交通線路的“A”—“F”等級的服務(wù)質(zhì)量評估標(biāo)準(zhǔn)不同,交通需求響應(yīng)服務(wù)建立了“1”—“8”等級的評估標(biāo)準(zhǔn)。其中，有些交通需求響應(yīng)服務(wù)的評估標(biāo)準(zhǔn)與那些固定線路服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)是相同的。然而，為了從與交通需求響應(yīng)服務(wù)評估框架相同的角度來評價教育質(zhì)量，本章所描述的方法可以用于美國殘疾人輔助客運(yùn)系統(tǒng)。然而，根據(jù)定義，必須承認(rèn)特設(shè)的服務(wù)只提供給一些特殊的使用群體，而不是普通大眾。2005(5)：31．[13] 張小林. 面向?qū)ο蟮蔫F路區(qū)間信號仿真系統(tǒng)研究和實現(xiàn)[J].上海:同濟(jì)大學(xué)信息與控制工程系,2002[14] [M].城市軌道交通研究, 1999(1):1[15] 王李剛，[J].城市軌道交通研究，2002 (1 ):1[16] 林柏梁．車流組織優(yōu)化與運(yùn)能資源的合理利用[R]．北京：北方交通大學(xué)，1997．[17] Atkinson,.(editor),Canadian Transit Handbook, Third Edition,Canadian Urban Transit 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徐瑞華，杜世敏．市域軌道交通線路特點(diǎn)分析[J]．城市軌道交通研究。本文此次研究的內(nèi)容是上海軌道交通多編組列車運(yùn)行的可行性分析，經(jīng)過了解和分析，認(rèn)為上海軌道交通運(yùn)用多編組運(yùn)行方式不僅是可行的，也是必要的。隨著城市軌道交通線網(wǎng)的不斷發(fā)展和完善，城市軌道交通運(yùn)營將告別以前單一的運(yùn)行方式，要吸取國外先進(jìn)的技術(shù)經(jīng)驗，結(jié)合自身的實際情況，將上海的地鐵推向國際先進(jìn)水平。不過我還是認(rèn)為車站應(yīng)事先準(zhǔn)備好緊急預(yù)案，提前做好準(zhǔn)備，盡可能多的將緊急情況列入預(yù)案，那么在遇上緊急情況時就可以應(yīng)對自如了。還是拿上海2號線為例，四節(jié)編組的列車跑到八節(jié)編組列車運(yùn)行區(qū)域行駛顯然是可行的，但怎樣使八節(jié)編組列車在四節(jié)編組區(qū)域同樣可以運(yùn)行呢？2號線兩端連接的是兩個機(jī)場，一旦機(jī)場發(fā)生緊急情況，需要地鐵配合運(yùn)輸客流，由于2號線全線的信號設(shè)備等都是一致的，所以八節(jié)編組列車可以行駛到東延伸區(qū)域，但在開門時就需合理地開啟四扇列車門，可以是開啟中間四扇門，或者也可以間隔式地開啟車門，當(dāng)然這需要專業(yè)的信號知識加以支撐，再配以車站設(shè)備進(jìn)行提示，應(yīng)該是可以實現(xiàn)的。本文就上海地鐵運(yùn)營現(xiàn)狀及實際管理的情況，對上海地鐵運(yùn)營管理中的多編組列車運(yùn)行可行性、運(yùn)能的合理運(yùn)用、故障處理及運(yùn)營管理模式等方面進(jìn)行可行性分析研究，以加強(qiáng)和提高上海地鐵運(yùn)營管理水平，實現(xiàn)列車安全、高效、經(jīng)濟(jì)地運(yùn)行。上海每年的客流量都在不斷增加，所以為了應(yīng)付以后的大客流，地鐵在既有線或是新線上運(yùn)用多編組、大小交路、快慢車、跨站停等運(yùn)行方式是十分有必要的。東京地鐵的這種運(yùn)營組織方式不僅可行而且是相當(dāng)成功的，它既滿足了多數(shù)乘客減少旅行時間的要求，同時又為沿線小站的乘客提供了便捷的出行機(jī)會，增加了線路的客流吸引能力。多編組運(yùn)行方式同快慢車運(yùn)行方式一樣，都是節(jié)省運(yùn)能，降低成本的好方法，兩者結(jié)合使用更是許多發(fā)達(dá)國家常用的一個運(yùn)營策略。經(jīng)過上述分析，可以知道一般在一條線路上車站所用的硬件、軟件設(shè)備基本都是相同的，所以說同一條線路上采用多編組列車運(yùn)行是可行的，只是說是否有這個必要，而事實是絕對有必要的。6 結(jié)論 本文研究內(nèi)容通過這次的論文寫作，以上海軌道交通2號線為樣本，對列車的編組形式進(jìn)行了分析和研究。龍陽路站已經(jīng)行車大型換乘樞紐，但附近居民區(qū)及張江高科技園區(qū)所帶來的大量客流，使得遠(yuǎn)期龍陽路作為小交路折返站已不能滿足客流需求，考慮到廣蘭路站遠(yuǎn)期高峰小時斷面客流落差較大，該站地處浦東中環(huán)線附近，屬市中心區(qū)與郊區(qū)的分界點(diǎn)，工程可實施性較好，可以考慮東延伸小交路折返站設(shè)在廣蘭路站，此外西延伸的小交路折返站計劃可能設(shè)在淞虹路站。[11]全線車站長度按8輛編組設(shè)計，目前運(yùn)營車輛為8輛編組為主，但計劃于以后將全線配屬8輛編組列車，原有6輛編組列車擴(kuò)編為8輛。這里僅就這兩種列車運(yùn)用方式在車輛數(shù)量和折返要求兩個關(guān)鍵內(nèi)容上進(jìn)行分析。列車固定和非固定兩種運(yùn)用方式，僅從運(yùn)行組織實現(xiàn)的可能性來看并無本質(zhì)區(qū)別，在折返能力、信號制式、站臺客運(yùn)管理等方面條件滿足的情況下均可以實現(xiàn)，并各自具有自身的優(yōu)缺點(diǎn)。不同編組列車混合運(yùn)行方案分析采用不同編組列車混合運(yùn)行，在大小交路條件下，列車的運(yùn)用可以分為固定和非固定兩種方式。根據(jù)市域快速軌道交通線路長、客流分布不均衡的特點(diǎn)，列車交路可采用相互銜接交路或大小交路嵌套。在開行大小交路嵌套模式時，大交路列車與小交路列車需要嚴(yán)格按照一定的比例關(guān)系(如1：1，1：2，1：3)開行。根據(jù)市域快速軌道交通線路長、客流分布不均衡的特點(diǎn)，列車交路可采用相互銜接交路或大小交路嵌套。（3）通過對2號線采用貫通運(yùn)營、大小交路方案，列車8節(jié)編組混跑時，其車底運(yùn)用數(shù)量的變化在1列以內(nèi)，同時虹橋機(jī)場站的折返要求較高，高峰時同時在站作業(yè)和停留的列車數(shù)量到達(dá)4列，以此應(yīng)考慮設(shè)置足夠的折返和停留線。（2）對比分析了東京開行多編組結(jié)合快慢車組合運(yùn)營的情況。本次研究根據(jù)2號線的線路走向、客流特點(diǎn)，重點(diǎn)研究了2號線東延伸段開行快慢車、不同編組列車混跑等相關(guān)運(yùn)輸組織問題，主要研究內(nèi)容及研究結(jié)論如下：（1）分析來到2號線東延伸段的線路特點(diǎn)、客流特征以及作用與功能。 主要研究結(jié)論與上海其它軌道交通線路相比，2號線在線路特征、功能定位、客流分布特點(diǎn)、運(yùn)營組織方案等方面有其特殊性。由此可見，東京地鐵的快慢線加多編組運(yùn)營組織方式不僅可行而且是相當(dāng)成功的，它既滿足了多數(shù)乘客減少旅行時間的要求，同時又為沿線小站的乘客提供了便捷的出行機(jī)會，增加了線路的客流吸引能力。其中最快的和最慢的列車運(yùn)行時間相差40分鐘。 國外多編組列車組合運(yùn)用情況分析東京的京成線采用6種快慢車組合的運(yùn)行模式。通過上述分析，可以很清楚地看到實行跨站停運(yùn)行方式的優(yōu)點(diǎn)，但如果僅是使用單一編組跨站停方式，那么運(yùn)行的效果肯定不是最佳的。車底的運(yùn)用數(shù)量主要與列車的旅行時分、列車在車站的折返時間及列車的運(yùn)行間隔有關(guān)。（3）通過能力開行跨站停列車方案條件下，在保證始發(fā)站均衡的條件下，最大通過能力為10對/h，而在不考慮始發(fā)站均衡的條件下，最大通過能力可以到達(dá)19對/h。（2）列車跨站方式列車跨站的方式與跨站的次數(shù)將影響列車的旅行速度和線路的通過能力。當(dāng)然，在這樣的運(yùn)輸組織方案下，同一類型的列車之間的發(fā)車間隔還是均衡的?？梢缘玫搅熊囎钚〉陌l(fā)車間隔組合為5min55s/2min07s/1min25s，平均間隔為3min09s，因此，此方案下的最大能力為19對/h。這也說明在能力利用率達(dá)到一定程度后，開行跨站停列車并不能取得很大的效益。 均衡發(fā)車條件下的運(yùn)行圖，隨著列車停站次數(shù)的增多，最大能力隨之增大，但節(jié)省的時間隨之減少。因此。（1）考慮始發(fā)站均衡發(fā)車[12]如果考慮列車在始發(fā)站均衡發(fā)車，則列車的最小發(fā)車間隔時間取決于快車與慢車的時間差。 結(jié)合跨站停方案的多編組列車運(yùn)行 停站方案設(shè)計根據(jù)前面的分析，如果需要開行跨站停的快慢車，根據(jù)2號線的情況，以龍陽路斷開，開行80km/h的大編組列車為例，比較的方案是組合開行站站停，跨站停站方案A與跨站停方案B的列車。比如快車使用8節(jié)編組列車，而慢車則使用6節(jié)編組列車，因為快車的客流一般情況會比慢車多，所以采用8節(jié)編組列車，不僅可以快速疏散乘客，同時也提高了乘客的舒適程度，在一定程度上增加了軌道交通的社會效益。分段運(yùn)營、銜接交路東延伸開行15對與貫通運(yùn)營、大小交路東延伸開行15對時車底數(shù)量相同，由于采用不同的編組需要的車輛數(shù)是不同的，分段運(yùn)營、銜接交路時車輛數(shù)比貫通運(yùn)營、大小交路時要多47輛。同時，在開行20對時，上行與下行分別要在海天路和唐鎮(zhèn)設(shè)置越行線，而海天路距浦東機(jī)場以及唐鎮(zhèn)與申江路只相差一個區(qū)間，安排列車在這兩個車站越行布合理，可以考慮快車在該站也停車，不越行慢車。 方案一至方案三、方案七至方案九的越行地點(diǎn)表 方案上行越行地點(diǎn)下行越行地點(diǎn)方案一遠(yuǎn)東大道唐興路方案二華夏東路凌空路方案三唐興路/海天路遠(yuǎn)東大道/唐鎮(zhèn)方案七遠(yuǎn)東大道唐興路方案八華夏東路凌空路方案九唐興路/海天路遠(yuǎn)東大道/唐鎮(zhèn)5） 根據(jù)前面的分析，在滿足開行15對要求的越行方案時，10對與12對的方案也能滿足，并且均衡性指標(biāo)較好。如本次研究中，方案一站站停慢車旅行時間將增加3min07s，方案二站站停慢車旅行時間將增加3min13s，方案三中站站停列車被越行輛次，站站停慢車旅行時間將增加5min13s。3）列車100km/h運(yùn)行速度，分段運(yùn)營、銜接交路條件下，開行快慢車有越行時的旅行時間節(jié)省開行快車后，在快車與慢車間發(fā)生越行時，在浦東機(jī)場——廣蘭路區(qū)段站站停慢車旅行時間將增加，每發(fā)生一次越行，站站停慢車旅行時間將最小增加140秒。 開行方案（1）方案特征如下：1）100km/h運(yùn)行速度，在申江路分段，銜接交路與大小交路方案；2）80km/h運(yùn)行速度，在申江路分段，銜接交路與大小交路方案；3）80km/h運(yùn)行速度，在龍陽路分段，銜接交路與大小交路方案；方案一：左30對，右10對方案二：左30對，右15對方案三：左30對，右20對 100km/h或80km/h運(yùn)行速度申江路分段銜接交路方案 100km/h或80km/h運(yùn)行速度申江路分段大小交路方案 80km/h運(yùn)行速度龍陽路分段銜接交路方案 方案特征、開行交路和開行對數(shù)表 方案交路開行對數(shù)100km/h運(yùn)行速度，申江路分段分段運(yùn)營、銜接交路方案方案一申江路?浦東機(jī)場10對（平均間隔6min）申江路?虹橋機(jī)場30對（平均間隔2min）方案二申江路?浦東機(jī)場15對（平均間隔4min）申江路?虹橋機(jī)場30對（平均間隔2min）方案三申江路?浦東機(jī)場20對（平均間隔3min）申江路?虹橋機(jī)場30對（平均間隔2min）貫通運(yùn)營、大小交路方案方案四虹橋機(jī)場?浦東機(jī)場6對（平均間隔10min）申江路?虹橋機(jī)場12對（平均間隔5min）共線段平均間隔3min20s方案五虹橋機(jī)場?浦東機(jī)場8對（平均間隔7min30s）申江路?虹橋機(jī)場16對（平均間隔3min45s）共線段平均間隔2min30s方案六虹橋機(jī)場?浦東機(jī)場15對（平均間隔4min）申江路?虹橋機(jī)場15對（平均間隔4min）共線段平均間隔2min80km/h運(yùn)行速度，申江路分段分段運(yùn)營、銜接交路方案方案七申江路?浦東機(jī)場10對（平均間隔6min）申江路?虹橋機(jī)場30對（平均間隔2min）方案八申江路?浦東機(jī)場15對（平均間隔4min）申江路?虹橋機(jī)場30對（平均間隔2min）方案九申江路?浦東機(jī)場20對（平均間隔3min）申江路?虹橋機(jī)場30對（平均間隔2min） 貫通運(yùn)營、大小交路方案方案十虹橋機(jī)場?浦東機(jī)場6對（平均間隔10min）申江路?虹橋機(jī)場12對（平均間隔5min）共線段平均間隔3min20s方案十一虹橋機(jī)場?浦東機(jī)場8對（平均間隔7min30）申江路?虹橋機(jī)場16對（平均間隔3min45s）共線段平均間隔2min30s方案十二虹橋機(jī)場?浦東機(jī)場15對（平均間隔4min）申江路?虹橋機(jī)場15對（平均間隔4min）共線段平均間隔2