【正文】 銜接交路或大小交路嵌套。根據(jù)市域快速軌道交通線路長、客流分布不均衡的特點，列車交路可采用相互銜接交路或大小交路嵌套。列車固定和非固定兩種運用方式，僅從運行組織實現(xiàn)的可能性來看并無本質(zhì)區(qū)別，在折返能力、信號制式、站臺客運管理等方面條件滿足的情況下均可以實現(xiàn)，并各自具有自身的優(yōu)缺點。[11]全線車站長度按8輛編組設(shè)計，目前運營車輛為8輛編組為主，但計劃于以后將全線配屬8輛編組列車，原有6輛編組列車擴編為8輛。6 結(jié)論 本文研究內(nèi)容通過這次的論文寫作，以上海軌道交通2號線為樣本，對列車的編組形式進行了分析和研究。多編組運行方式同快慢車運行方式一樣，都是節(jié)省運能，降低成本的好方法，兩者結(jié)合使用更是許多發(fā)達國家常用的一個運營策略。上海每年的客流量都在不斷增加，所以為了應(yīng)付以后的大客流，地鐵在既有線或是新線上運用多編組、大小交路、快慢車、跨站停等運行方式是十分有必要的。還是拿上海2號線為例，四節(jié)編組的列車跑到八節(jié)編組列車運行區(qū)域行駛顯然是可行的，但怎樣使八節(jié)編組列車在四節(jié)編組區(qū)域同樣可以運行呢？2號線兩端連接的是兩個機場，一旦機場發(fā)生緊急情況，需要地鐵配合運輸客流，由于2號線全線的信號設(shè)備等都是一致的，所以八節(jié)編組列車可以行駛到東延伸區(qū)域，但在開門時就需合理地開啟四扇列車門，可以是開啟中間四扇門，或者也可以間隔式地開啟車門，當(dāng)然這需要專業(yè)的信號知識加以支撐，再配以車站設(shè)備進行提示，應(yīng)該是可以實現(xiàn)的。隨著城市軌道交通線網(wǎng)的不斷發(fā)展和完善，城市軌道交通運營將告別以前單一的運行方式，要吸取國外先進的技術(shù)經(jīng)驗，結(jié)合自身的實際情況，將上海的地鐵推向國際先進水平。參考文獻[1] [J].都市快軌交通，2006，9(4):25~28.[2] 尹峰,宋曉滿,王玉馨. 城市軌道交通項目的車輛決策與實證分析[J]. 城市軌道交通研究,2001,(4):27[3] 劉麗波,葉霞飛,[J]. 中國鐵道科學(xué),2004(4):34~35.[4] 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這個章節(jié)描述了交通需求響應(yīng)的服務(wù)質(zhì)量評估框架。本文此次研究的內(nèi)容是上海軌道交通多編組列車運行的可行性分析，經(jīng)過了解和分析，認為上海軌道交通運用多編組運行方式不僅是可行的，也是必要的。不過我還是認為車站應(yīng)事先準備好緊急預(yù)案，提前做好準備，盡可能多的將緊急情況列入預(yù)案，那么在遇上緊急情況時就可以應(yīng)對自如了。本文就上海地鐵運營現(xiàn)狀及實際管理的情況，對上海地鐵運營管理中的多編組列車運行可行性、運能的合理運用、故障處理及運營管理模式等方面進行可行性分析研究，以加強和提高上海地鐵運營管理水平，實現(xiàn)列車安全、高效、經(jīng)濟地運行。東京地鐵的這種運營組織方式不僅可行而且是相當(dāng)成功的，它既滿足了多數(shù)乘客減少旅行時間的要求，同時又為沿線小站的乘客提供了便捷的出行機會，增加了線路的客流吸引能力。經(jīng)過上述分析，可以知道一般在一條線路上車站所用的硬件、軟件設(shè)備基本都是相同的，所以說同一條線路上采用多編組列車運行是可行的，只是說是否有這個必要，而事實是絕對有必要的。龍陽路站已經(jīng)行車大型換乘樞紐，但附近居民區(qū)及張江高科技園區(qū)所帶來的大量客流，使得遠期龍陽路作為小交路折返站已不能滿足客流需求，考慮到廣蘭路站遠期高峰小時斷面客流落差較大，該站地處浦東中環(huán)線附近，屬市中心區(qū)與郊區(qū)的分界點，工程可實施性較好，可以考慮東延伸小交路折返站設(shè)在廣蘭路站，此外西延伸的小交路折返站計劃可能設(shè)在淞虹路站。這里僅就這兩種列車運用方式在車輛數(shù)量和折返要求兩個關(guān)鍵內(nèi)容上進行分析。不同編組列車混合運行方案分析采用不同編組列車混合運行，在大小交路條件下，列車的運用可以分為固定和非固定兩種方式。在開行大小交路嵌套模式時，大交路列車與小交路列車需要嚴格按照一定的比例關(guān)系(如1：1，1：2，1：3)開行。（3）通過對2號線采用貫通運營、大小交路方案，列車8節(jié)編組混跑時，其車底運用數(shù)量的變化在1列以內(nèi)，同時虹橋機場站的折返要求較高，高峰時同時在站作業(yè)和停留的列車數(shù)量到達4列，以此應(yīng)考慮設(shè)置足夠的折返和停留線。本次研究根據(jù)2號線的線路走向、客流特點，重點研究了2號線東延伸段開行快慢車、不同編組列車混跑等相關(guān)運輸組織問題，主要研究內(nèi)容及研究結(jié)論如下：（1）分析來到2號線東延伸段的線路特點、客流特征以及作用與功能。由此可見，東京地鐵的快慢線加多編組運營組織方式不僅可行而且是相當(dāng)成功的，它既滿足了多數(shù)乘客減少旅行時間的要求，同時又為沿線小站的乘客提供了便捷的出行機會，增加了線路的客流吸引能力。 國外多編組列車組合運用情況分析東京的京成線采用6種快慢車組合的運行模式。車底的運用數(shù)量主要與列車的旅行時分、列車在車站的折返時間及列車的運行間隔有關(guān)。（2）列車跨站方式列車跨站的方式與跨站的次數(shù)將影響列車的旅行速度和線路的通過能力。可以得到列車最小的發(fā)車間隔組合為5min55s/2min07s/1min25s，平均間隔為3min09s，因此，此方案下的最大能力為19對/h。 均衡發(fā)車條件下的運行圖，隨著列車停站次數(shù)的增多，最大能力隨之增大，但節(jié)省的時間隨之減少。（1）考慮始發(fā)站均衡發(fā)車[12]如果考慮列車在始發(fā)站均衡發(fā)車，則列車的最小發(fā)車間隔時間取決于快車與慢車的時間差。比如快車使用8節(jié)編組列車，而慢車則使用6節(jié)編組列車，因為快車的客流一般情況會比慢車多，所以采用8節(jié)編組列車，不僅可以快速疏散乘客，同時也提高了乘客的舒適程度，在一定程度上增加了軌道交通的社會效益。同時，在開行20對時，上行與下行分別要在海天路和唐鎮(zhèn)設(shè)置越行線，而海天路距浦東機場以及唐鎮(zhèn)與申江路只相差一個區(qū)間，安排列車在這兩個車站越行布合理，可以考慮快車在該站也停車，不越行慢車。如本次研究中，方案一站站停慢車旅行時間將增加3min07s，方案二站站停慢車旅行時間將增加3min13s，方案三中站站停列車被越行輛次，站站停慢車旅行時間將增加5min13s。 開行方案（1）方案特征如下：1）100km/h運行速度，在申江路分段，銜接交路與大小交路方案；2）80km/h運行速度，在申江路分段，銜接交路與大小交路方案；3）80km/h運行速度，在龍陽路分段，銜接交路與大小交路方案；方案一：左30對，右10對方案二：左30對，右15對方案三：左30對，右20對 100km/h或80km/h運行速度申江路分段銜接交路方案 100km/h或80km/h運行速度申江路分段大小交路方案 80km/h運行速度龍陽路分段銜接交路方案 方案特征、開行交路和開行對數(shù)表 方案交路開行對數(shù)100km/h運行速度，申江路分段分段運營、銜接交路方案方案一申江路?浦東機場10對（平均間隔6min）申江路?虹橋機場30對（平均間隔2min）方案二申江路?浦東機場15對（平均間隔4min）申江路?虹橋機場30對（平均間隔2min）方案三申江路?浦東機場20對（平均間隔3min）申江路?虹橋機場30對（平均間隔2min）貫通運營、大小交路方案方案四虹橋機場?浦東機場6對（平均間隔10min）申江路?虹橋機場12對（平均間隔5min）共線段平均間隔3min20s方案五虹橋機場?浦東機場8對（平均間隔7min30s）申江路?虹橋機場16對（平均間隔3min45s）共線段平均間隔2min30s方案六虹橋機場?浦東機場15對（平均間隔4min）申江路?虹橋機場15對（平均間隔4min）共線段平均間隔2min80km/h運行速度，申江路分段分段運營、銜接交路方案方案七申江路?浦東機場10對（平均間隔6min）申江路?虹橋機場30對（平均間隔2min）方案八申江路?浦東機場15對（平均間隔4min）申江路?虹橋機場30對（平均間隔2min）方案九申江路?浦東機場20對（平均間隔3min）申江路?虹橋機場30對（平均間隔2min） 貫通運營、大小交路方案方案十虹橋機場?浦東機場6對（平均間隔10min）申江路?虹橋機場12對（平均間隔5min）共線段平均間隔3min20s方案十一虹橋機場?浦東機場8對（平均間隔7min30）申江路?虹橋機場16對（平均間隔3min45s）共線段平均間隔2min30s方案十二虹橋機場?浦東機場15對（平均間隔4min）申江路?虹橋機場15對（平均間隔4min）共線段平均間隔2min80km/h運行速度，龍陽路分段分段運營、銜接交路方案方案十三龍陽路?浦東機場10對（平均間隔6min）龍陽路?虹橋機場30對（平均間隔2min）方案十四龍陽路?浦東機場15對（平均間隔4min）龍陽路?虹橋機場30對（平均間隔2min）方案十五龍陽路?浦東機場30對（平均間隔2min）龍陽路?虹橋機場30對（平均間隔2min）貫通運營、大小交路方案方案十六虹橋機場?浦東機場6對（平均間隔10min）龍陽路?虹橋機場12對（平均間隔5min）共線段平均間隔3min20s方案十七虹橋機場?浦東機場8對（平均間隔7min30s）龍陽路?虹橋機場16對（平均間隔3min45s）共線段平均間隔2min30s方案十八虹橋機場?浦東機場15對（平均間隔4min）龍陽路?虹橋機場15對（平均間隔4min）共線段平均間隔2min1）列車100 km/h運行速度，分段運營、銜接交路條件下，開行快慢車且無越行時的旅行時間節(jié)省開行快車后，在快車與慢車間不發(fā)生越行時，在浦東機場—— km/h，時間的純節(jié)省為5min24s，比僅開行站站停慢車節(jié)省旅行時間23%。雖然不能肯定地說這條線路會盈利，但至少經(jīng)過專業(yè)的財務(wù)評價、國民經(jīng)濟評價和社會評價，表明多編組的實施是可行的。運營票價收入=客運票價*客運量，其他收入包括開發(fā)、租賃、廣告等收入，暫按運營票價收入的20%計算。地鐵采用多編組的運營方式，就是為了能靈活地根據(jù)客流量來決定列車的運行，在最大程度上節(jié)省能耗，減少列車的車輛編組數(shù)，增大行車密度，在一定程度上可縮短乘客候車時間，從而提高其社會效益。 規(guī)劃功能的適應(yīng)性分析通過采用快速車組和開行直達快車, 使2號線全線平均旅行速度提高到60km/h左右, 兩個機場之間只需60min, 浦東機場到市中心人民廣場只需40min。根據(jù)客流預(yù)測，市中心段高峰斷面客流初、近、東延伸段高峰斷面客流初、近、采用8輛編組，具備一定的服務(wù)水平。所以站