【正文】 需求為主要目標(biāo)，滿足不同層次、不同類別客流的各自需要。鑒于2號線的線路和客流特點(diǎn)，采用此種方案的可能性較小，： 2）相互銜接的交路模式相互銜接的交路模式（）是指列車在線路的某一區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，在指定車站折返，它可為某一區(qū)段旅客提供服務(wù)，能夠適應(yīng)不同客流區(qū)段的運(yùn)輸需求，運(yùn)輸組織方便，運(yùn)營比較經(jīng)濟(jì)，但要求中間折返站具備兩個方向的折返能力和方便的換乘條件。由于多種交路銜接模式條件下，不同交路區(qū)段列車運(yùn)行相互獨(dú)立，影響較小，因此，在該模式下的各項指標(biāo)類似于單一交路，但是開行銜接交路時，對銜接車站配線要求非常高，銜接站的配線不僅要能滿足兩端交路折返的要求，也要考慮兩交路貫通運(yùn)營需要。采用單一列車編組方式，無疑會造成運(yùn)能的浪費(fèi)或是不足。1） 廣蘭路分段在廣蘭路分段時，不同的交路形式下，東延伸開行的對數(shù)（東延伸均采用4輛編組）。對于大小交路的車輛分配，一般以大交路跑小編組列車，小交路跑大編組列車的形式為主。 t終折表示列車在終到站的折返時間。2號線連接了兩個機(jī)場，多個大型交通樞紐，通過提高列車的旅行速度，可以為旅客通過了更為快捷方便的服務(wù)，有利于城市的發(fā)展。km1東延伸平均乘距/km全線東延伸全線東延伸全線東延伸初期40~424~6~~~20近期77~8012~15~~~23遠(yuǎn)期137~14019~22~~~23（3）客流需求對上海R線功能進(jìn)行分析, 其客流量將與中心城區(qū)地鐵線路的在同一等級上, 并且還有相當(dāng)多的郊區(qū)客流。軌道交通建設(shè)必須考慮一定的發(fā)展預(yù)留,而且這一預(yù)留不僅是運(yùn)能方面,更是乘客舒適度方面,故車輛選型和列車編組應(yīng)通過綜合分析來確定。 客流出行特征分析從城市客流出行特征分析入手，探討城市軌道交通在不同運(yùn)營時期列車編組方案的可能性和存在的問題。（2）環(huán)控：高架站公共區(qū)采用自然通風(fēng)方式，地下車站通風(fēng)、空調(diào)系統(tǒng)按車站設(shè)置屏蔽門系統(tǒng)設(shè)計，設(shè)備關(guān)也難怪房按工藝需要設(shè)空調(diào)或通風(fēng)系統(tǒng)。[13]（7）通信：設(shè)專用通信網(wǎng)和與市話局聯(lián)網(wǎng)的獨(dú)立公務(wù)通信網(wǎng)，并為信號、SCADA、FAS、BAS、APC和運(yùn)營管理等系統(tǒng)提供語音、數(shù)據(jù)、圖像等信息傳輸?shù)耐ǖ?。地鐵正常運(yùn)營時，列車由ATS系統(tǒng)自動控制，中心行車調(diào)度員進(jìn)行監(jiān)視。在正常情況下，車站行車值班員通過車站ATS分機(jī)自動控制本連鎖區(qū)段的信號和道岔，排列進(jìn)路，接發(fā)列車。不同編組的列車在同一條線路上運(yùn)行，如果沒有嚴(yán)密的監(jiān)控系統(tǒng)對它實(shí)施監(jiān)控管理，那是絕對不可行的。所以站席指標(biāo)可能采用5人/ m2，座席不變的方案，即坐席為48人/車，站席為218人/車，載客量266人/車，以適當(dāng)提高乘客的舒適度。 規(guī)劃功能的適應(yīng)性分析通過采用快速車組和開行直達(dá)快車, 使2號線全線平均旅行速度提高到60km/h左右, 兩個機(jī)場之間只需60min, 浦東機(jī)場到市中心人民廣場只需40min。運(yùn)營票價收入=客運(yùn)票價*客運(yùn)量，其他收入包括開發(fā)、租賃、廣告等收入，暫按運(yùn)營票價收入的20%計算。 開行方案（1）方案特征如下：1）100km/h運(yùn)行速度，在申江路分段，銜接交路與大小交路方案；2）80km/h運(yùn)行速度，在申江路分段，銜接交路與大小交路方案；3）80km/h運(yùn)行速度，在龍陽路分段，銜接交路與大小交路方案；方案一：左30對，右10對方案二：左30對，右15對方案三：左30對，右20對 100km/h或80km/h運(yùn)行速度申江路分段銜接交路方案 100km/h或80km/h運(yùn)行速度申江路分段大小交路方案 80km/h運(yùn)行速度龍陽路分段銜接交路方案 方案特征、開行交路和開行對數(shù)表 方案交路開行對數(shù)100km/h運(yùn)行速度，申江路分段分段運(yùn)營、銜接交路方案方案一申江路?浦東機(jī)場10對（平均間隔6min）申江路?虹橋機(jī)場30對（平均間隔2min）方案二申江路?浦東機(jī)場15對（平均間隔4min）申江路?虹橋機(jī)場30對（平均間隔2min）方案三申江路?浦東機(jī)場20對（平均間隔3min）申江路?虹橋機(jī)場30對（平均間隔2min）貫通運(yùn)營、大小交路方案方案四虹橋機(jī)場?浦東機(jī)場6對（平均間隔10min）申江路?虹橋機(jī)場12對（平均間隔5min）共線段平均間隔3min20s方案五虹橋機(jī)場?浦東機(jī)場8對（平均間隔7min30s）申江路?虹橋機(jī)場16對（平均間隔3min45s）共線段平均間隔2min30s方案六虹橋機(jī)場?浦東機(jī)場15對（平均間隔4min）申江路?虹橋機(jī)場15對（平均間隔4min）共線段平均間隔2min80km/h運(yùn)行速度，申江路分段分段運(yùn)營、銜接交路方案方案七申江路?浦東機(jī)場10對（平均間隔6min）申江路?虹橋機(jī)場30對（平均間隔2min）方案八申江路?浦東機(jī)場15對（平均間隔4min）申江路?虹橋機(jī)場30對（平均間隔2min）方案九申江路?浦東機(jī)場20對（平均間隔3min）申江路?虹橋機(jī)場30對（平均間隔2min） 貫通運(yùn)營、大小交路方案方案十虹橋機(jī)場?浦東機(jī)場6對（平均間隔10min）申江路?虹橋機(jī)場12對（平均間隔5min）共線段平均間隔3min20s方案十一虹橋機(jī)場?浦東機(jī)場8對（平均間隔7min30）申江路?虹橋機(jī)場16對（平均間隔3min45s）共線段平均間隔2min30s方案十二虹橋機(jī)場?浦東機(jī)場15對（平均間隔4min）申江路?虹橋機(jī)場15對（平均間隔4min）共線段平均間隔2min80km/h運(yùn)行速度，龍陽路分段分段運(yùn)營、銜接交路方案方案十三龍陽路?浦東機(jī)場10對（平均間隔6min）龍陽路?虹橋機(jī)場30對（平均間隔2min）方案十四龍陽路?浦東機(jī)場15對（平均間隔4min）龍陽路?虹橋機(jī)場30對（平均間隔2min）方案十五龍陽路?浦東機(jī)場30對（平均間隔2min）龍陽路?虹橋機(jī)場30對（平均間隔2min）貫通運(yùn)營、大小交路方案方案十六虹橋機(jī)場?浦東機(jī)場6對（平均間隔10min）龍陽路?虹橋機(jī)場12對（平均間隔5min）共線段平均間隔3min20s方案十七虹橋機(jī)場?浦東機(jī)場8對（平均間隔7min30s）龍陽路?虹橋機(jī)場16對（平均間隔3min45s）共線段平均間隔2min30s方案十八虹橋機(jī)場?浦東機(jī)場15對（平均間隔4min）龍陽路?虹橋機(jī)場15對（平均間隔4min）共線段平均間隔2min1）列車100 km/h運(yùn)行速度，分段運(yùn)營、銜接交路條件下，開行快慢車且無越行時的旅行時間節(jié)省開行快車后，在快車與慢車間不發(fā)生越行時，在浦東機(jī)場—— km/h，時間的純節(jié)省為5min24s，比僅開行站站停慢車節(jié)省旅行時間23%。同時，在開行20對時，上行與下行分別要在海天路和唐鎮(zhèn)設(shè)置越行線，而海天路距浦東機(jī)場以及唐鎮(zhèn)與申江路只相差一個區(qū)間，安排列車在這兩個車站越行布合理，可以考慮快車在該站也停車，不越行慢車。（1）考慮始發(fā)站均衡發(fā)車[12]如果考慮列車在始發(fā)站均衡發(fā)車，則列車的最小發(fā)車間隔時間取決于快車與慢車的時間差?？梢缘玫搅熊囎钚〉陌l(fā)車間隔組合為5min55s/2min07s/1min25s，平均間隔為3min09s，因此，此方案下的最大能力為19對/h。車底的運(yùn)用數(shù)量主要與列車的旅行時分、列車在車站的折返時間及列車的運(yùn)行間隔有關(guān)。由此可見，東京地鐵的快慢線加多編組運(yùn)營組織方式不僅可行而且是相當(dāng)成功的，它既滿足了多數(shù)乘客減少旅行時間的要求，同時又為沿線小站的乘客提供了便捷的出行機(jī)會，增加了線路的客流吸引能力。（3）通過對2號線采用貫通運(yùn)營、大小交路方案，列車8節(jié)編組混跑時，其車底運(yùn)用數(shù)量的變化在1列以內(nèi)，同時虹橋機(jī)場站的折返要求較高，高峰時同時在站作業(yè)和停留的列車數(shù)量到達(dá)4列，以此應(yīng)考慮設(shè)置足夠的折返和停留線。不同編組列車混合運(yùn)行方案分析采用不同編組列車混合運(yùn)行，在大小交路條件下，列車的運(yùn)用可以分為固定和非固定兩種方式。龍陽路站已經(jīng)行車大型換乘樞紐，但附近居民區(qū)及張江高科技園區(qū)所帶來的大量客流，使得遠(yuǎn)期龍陽路作為小交路折返站已不能滿足客流需求，考慮到廣蘭路站遠(yuǎn)期高峰小時斷面客流落差較大，該站地處浦東中環(huán)線附近，屬市中心區(qū)與郊區(qū)的分界點(diǎn)，工程可實(shí)施性較好，可以考慮東延伸小交路折返站設(shè)在廣蘭路站，此外西延伸的小交路折返站計劃可能設(shè)在淞虹路站。東京地鐵的這種運(yùn)營組織方式不僅可行而且是相當(dāng)成功的，它既滿足了多數(shù)乘客減少旅行時間的要求，同時又為沿線小站的乘客提供了便捷的出行機(jī)會，增加了線路的客流吸引能力。不過我還是認(rèn)為車站應(yīng)事先準(zhǔn)備好緊急預(yù)案，提前做好準(zhǔn)備，盡可能多的將緊急情況列入預(yù)案，那么在遇上緊急情況時就可以應(yīng)對自如了。2005(5)：31．[13] 張小林. 面向?qū)ο蟮蔫F路區(qū)間信號仿真系統(tǒng)研究和實(shí)現(xiàn)[J].上海:同濟(jì)大學(xué)信息與控制工程系,2002[14] [M].城市軌道交通研究, 1999(1):1[15] 王李剛，[J].城市軌道交通研究，2002 (1 ):1[16] 林柏梁．車流組織優(yōu)化與運(yùn)能資源的合理利用[R]．北京：北方交通大學(xué)，1997．[17] Atkinson,.(editor),Canadian Transit Handbook, Third Edition,Canadian Urban Transit Association,Toronto(1993).[18] 林柏梁．機(jī)車長交路條件下的技術(shù)站列車編組計劃無調(diào)作業(yè)參數(shù)模型[J]．鐵道學(xué)報，1999，21(6)：6 9．[19] 李春景．鐵路技術(shù)直達(dá)列車編組方案最優(yōu)化[J]．鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2000,(4)：32~34．[20] 鄭時德，吳漢琳，等．鐵路行車組織[M]．北京：中國鐵道出版社，2004．譯 文第4章 交通需求響應(yīng)服務(wù)方法0 緒論 這個章節(jié)描述了交通需求響應(yīng)的服務(wù)質(zhì)量評估框架。與固定交通線路的“A”—“F”等級的服務(wù)質(zhì)量評估標(biāo)準(zhǔn)不同,交通需求響應(yīng)服務(wù)建立了“1”—“8”等級的評估標(biāo)準(zhǔn)。對于這種交通需求響應(yīng)服務(wù)，響應(yīng)時間可以從要求發(fā)出的時候開始計算。換言之，這個方法并不適用于那些固定時間和原則，且不需要每次旅途都預(yù)定的情況。其中，有些交通需求響應(yīng)服務(wù)的評估標(biāo)準(zhǔn)與那些固定線路服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)是相同的。參考文獻(xiàn)[1] [J].都市快軌交通，2006，9(4):25~28.[2] 尹峰,宋曉滿,王玉馨. 城市軌道交通項目的車輛決策與實(shí)證分析[J]. 城市軌道交通研究,2001,(4):27[3] 劉麗波,葉霞飛,[J]. 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徐瑞華，杜世敏．市域軌道交通線路特點(diǎn)分析[J]．城市軌道交通研究。還是拿上海2號線為例，四節(jié)編組的列車跑到八節(jié)編組列車運(yùn)行區(qū)域行駛顯然是可行的，但怎樣使八節(jié)編組列車在四節(jié)編組區(qū)域同樣可以運(yùn)行呢？2號線兩端連接的是兩個機(jī)場，一旦機(jī)場發(fā)生緊急情況，需要地鐵配合運(yùn)輸客流，由于2號線全線的信號設(shè)備等都是一致的，所以八節(jié)編組列車可以行駛到東延伸區(qū)域，但在開門時就需合理地開啟四扇列車門，可以是開啟中間四扇門，或者也可以間隔式地開啟車門，當(dāng)然這需要專業(yè)的信號知識加以支撐，再配以車站設(shè)備進(jìn)行提示，應(yīng)該是可以實(shí)現(xiàn)的。多編組運(yùn)行方式同快慢車運(yùn)行方式一樣，都是節(jié)省運(yùn)能，降低成本的好方法，兩者結(jié)合使用更是許多發(fā)達(dá)國家常用的一個運(yùn)營策略。[11]全線車站長度按8輛編組設(shè)計，目前運(yùn)營車輛為8輛編組為主，但計劃于以后將全線配屬8輛編組列車，原有6輛編組列車擴(kuò)編為8輛。根據(jù)市域快速軌道交通線路長、客流分布不均衡的特點(diǎn)，列車交路可采用相互銜接交路或大小交路嵌套。（2）對比分析了東京開行多編組結(jié)合快慢車組合運(yùn)營的情況。其中最快的和最慢的列車運(yùn)行時間相差40分鐘。（3）通過能力開行跨站停列車方案條件下，在保證始發(fā)站均衡的條件下，最大通過能力為10對/h，而在不考慮始發(fā)站均衡的條件下，最大通過能力可以到達(dá)19對/h。這也說明在能力利用率達(dá)到一定程度后，開行跨站停列車并不能取得很大的效益。 結(jié)合跨站停方案的多編組列車運(yùn)行 停站方案設(shè)計根據(jù)前面的分析，如果需要開行跨站停的快慢車，根據(jù)2號線的情況，以龍陽路斷開，開行80km/h的大編組列車為例，比較的方案是組合開行站站停，跨站停站方案A與跨站停方案B的列車。 方案一至方案三、方案七至方案九的越行地點(diǎn)表 方案上行越行地點(diǎn)下行越行地點(diǎn)方案一遠(yuǎn)東大道唐興路方案二華夏東路凌空路方案三唐興路/海天路遠(yuǎn)東大道/唐鎮(zhèn)方案七遠(yuǎn)東大道唐興路方案八華夏東路凌空路方案九唐興路/海天路遠(yuǎn)東