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上海軌道交通多編組列車運(yùn)行組織可行性分析研究畢業(yè)論文-在線瀏覽

2024-08-03 05:22本頁面
  

【正文】 基地、最大的港口和國際航運(yùn)中心之一,是科技、信息、文化中心之一和國家的歷史文化名城。進(jìn)一步促進(jìn)長江三角洲和長江經(jīng)濟(jì)帶的共同發(fā)展。上海市建設(shè)的戰(zhàn)略目標(biāo)是:抓住世紀(jì)之交的歷史基于,經(jīng)過若干年的努力把上海建設(shè)成為經(jīng)濟(jì)繁榮、科技先進(jìn)、文化發(fā)達(dá)、布局合理、交通便捷、信息靈敏、環(huán)境整潔的現(xiàn)代化大都市。徹底改變交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱的局面,是居民出行條件得到進(jìn)一步改善。公交系統(tǒng)以各種手段并存,尤以大運(yùn)載量的軌道交通作為骨干體系,承擔(dān)大部分的客運(yùn)任務(wù)。 本文主要研究內(nèi)容本文首先對國內(nèi)外的城市軌道交通多編組運(yùn)營現(xiàn)狀做了一定的分析,從中得出了在上海軌道交通存在的某些問題,然后通過分析比較上海軌道交通車站的信號設(shè)備、行車組織及設(shè)備管理等各項(xiàng)數(shù)據(jù)資料,分析了影響多編組列車運(yùn)行的因素,并結(jié)合其他一些運(yùn)行方式的仿真分析,提出了一些對上海軌道交通多編組列車運(yùn)行有利的建議,最終得出上海多編組運(yùn)行是可行的這一結(jié)論。多編組列車運(yùn)行方式在國外已經(jīng)相當(dāng)成熟了,它不僅在很大程度上可以節(jié)省運(yùn)能,同時(shí)也可以根據(jù)客流需要,合理安排列車運(yùn)行,大大提高運(yùn)營效率,而使用不同編組的列車,又能讓乘客的舒適性得到一定的提高,增加軌道交通的社會(huì)效益,并且在結(jié)合了其它的運(yùn)行方式之后,能使上海的軌道交通向網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)營模式更邁進(jìn)一步。維也納2號線列車為6節(jié)編組,但可根據(jù)需要解編為4節(jié)。2號車與3號車之間、4號車與5號車之間用車鉤連接,其余為固定連接。維也納的列車很多都可以根據(jù)實(shí)際需要而改變編組數(shù),再加上調(diào)節(jié)行車密度以適應(yīng)不同時(shí)期和不同時(shí)段客流量變化上的要求,是提高地鐵運(yùn)行效率的有效途徑,值得我們學(xué)習(xí)和借鑒。這是同一線路在不同時(shí)間根據(jù)客流情況,可以有長列(9節(jié))、中列(6節(jié))、短列(3節(jié))不同長度的列車運(yùn)行,既滿足乘客的需求,也保證了一定的車輛利用率。這給了我們一個(gè)重要的啟示,即多線路混合運(yùn)行是安全可靠的,另外加上法蘭克福等眾多城市的實(shí)際驗(yàn)證,說明了不同編組的列車同樣可以在一條線路上行駛,而且是安全而可行的,這種運(yùn)行方式對疏散大客流段緊張狀況和方便偏遠(yuǎn)地區(qū)乘客有重要意義。東京是世界上地鐵發(fā)展水平領(lǐng)先的國家之一。共設(shè)42座車站。而且不同種列車它的編組數(shù)量也是不相同的,一些客流較小的車站,一般都使用小編組列車,而大客流車站則使用大編組的列車。京成線上幾種列車停站不同,編組也不相同,普通列車有4輛和6輛編組,特急、通勤和直達(dá)列車均為8輛編組[3],而且直達(dá)列車為全程對號入座,充分體現(xiàn)了以人為本的思想,同時(shí)也提高了列車滿載率,節(jié)約了運(yùn)營成本。這方面的運(yùn)營組織方法是很值得上海地鐵學(xué)習(xí)的。此外先進(jìn)的技術(shù)和產(chǎn)品依靠的是科技進(jìn)步和技術(shù)創(chuàng)新,在我國地鐵建設(shè)造價(jià)的構(gòu)成中,主要的設(shè)備如車輛和信號系統(tǒng)等都依賴于進(jìn)口,致使地鐵造價(jià)大幅上升,嚴(yán)重制約了地鐵建設(shè)的發(fā)展,而且后期運(yùn)營和維護(hù)費(fèi)用也十分昂貴,所以我們除了在運(yùn)營方式上采用節(jié)省耗能的多編組運(yùn)行方式外,也要不斷提高技術(shù)水平,做到設(shè)備的國產(chǎn)化運(yùn)營。以前我們都是按遠(yuǎn)期最大斷面區(qū)間的高峰小時(shí)運(yùn)量來設(shè)計(jì)地鐵,繼而購置設(shè)備。通過分析發(fā)現(xiàn),可以有很多種運(yùn)輸組織措施來適應(yīng)運(yùn)量的不同要求: ①可以靈活編組,改編列車的長度; ②在中途折返,開行區(qū)間列車,實(shí)行“套跑方案”;③采用多編組結(jié)合快慢車運(yùn)行方式,節(jié)省運(yùn)能;可以多條線路在繁忙區(qū)段共線運(yùn)行,以滿足運(yùn)量的要求等。國外很多城市都已經(jīng)在地鐵線路上使用了多編組列車運(yùn)行的技術(shù),但他們除此之外還以快慢車的列車車開行方式來協(xié)助多編組運(yùn)營,比如在客流較多的兩個(gè)車站間開行大編組的直達(dá)快車,又或是在大交路上采用小編組的站站停慢車運(yùn)行,使其達(dá)到更好的效果,真正起到降低列車能耗、節(jié)省運(yùn)能、提高運(yùn)行效率的作用。該線建立起市中心和兩個(gè)國際機(jī)場之間的便捷客運(yùn)通道,連接市區(qū)的主要活動(dòng)中心和大型客流集散點(diǎn),如中山公園地區(qū)、靜安寺地區(qū)、花木城市副中心等地區(qū),并且?guī)?dòng)張江、唐鎮(zhèn)、川沙等沿線重要地區(qū)發(fā)展。 2號線的作用意義其中2號線東延伸段的順利建成將形成城市東西向的發(fā)展軸和快速客運(yùn)交通走廊,促進(jìn)浦東、浦西的聯(lián)動(dòng)發(fā)展,實(shí)現(xiàn)浦東、虹橋的兩個(gè)國際機(jī)場的連接,促進(jìn)國際航空樞紐的形成,進(jìn)一步提高2號線的運(yùn)營效益,同時(shí)對沿線地區(qū)的土地開發(fā)利用和經(jīng)濟(jì)發(fā)展也具有重要意義。軌道交通2號線東延伸段是軌道交通網(wǎng)中重要的組成部分,它的建設(shè)具有重要意義。2號線作為上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中一條主要市域快速軌道交通線路,具有大容量、長距離、快速度的特點(diǎn),可以承擔(dān)城市范圍的乘客長距離出行需求。合理的運(yùn)輸組織方式,將直接關(guān)系到2號線的能力、效益和安全。具體內(nèi)容主要包括:列車開行的交路形式、列車開行種類和數(shù)量、列車編組和開行間隔以及車底運(yùn)用方案等。 運(yùn)輸組織方式應(yīng)遵守的基本原則2號線的運(yùn)輸組織方式應(yīng)遵守以下幾點(diǎn)基本原則:(1)客流是決定運(yùn)輸組織方式的基礎(chǔ),客流特點(diǎn)和結(jié)構(gòu)的不同決定了運(yùn)輸組織方式的不同。這些客流的構(gòu)成和特點(diǎn)都會(huì)直接影響運(yùn)輸組織方式。合理的運(yùn)輸組織方式應(yīng)能滿足長途客流,兼顧短途客流,方便跨線換乘客流。(2)充分發(fā)揮2號線快速度、長距離的優(yōu)勢,提高列車旅行速度和客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量與其它城市軌道交通線路相比,2號線的最大特點(diǎn)是快速度、長距離,連接兩個(gè)機(jī)場,全線客流分布不均,因此在運(yùn)輸組織中,既要考慮運(yùn)輸組織的方便,又要充分發(fā)揮市域快速軌道交通線的特點(diǎn)和優(yōu)勢,采用不同的列車編組形式和開行交路,開行的列車應(yīng)能覆蓋主要的客流區(qū)段,并盡可能提高列車的旅行速度,減少旅客的出行時(shí)間和換乘次數(shù),提高服務(wù)水平。根據(jù)市域快速軌道交通線路長、客流分布不均衡的特點(diǎn),列車交路可采用以下幾種類型。這種交路模式列車運(yùn)行組織簡單,對中間折返設(shè)備要求不高,適用于全程客流均勻、無明顯客流斷點(diǎn)的情況,這樣,全程的所有區(qū)段運(yùn)能的浪費(fèi)情況不大。從乘客的角度看,部分長距離出行的換乘次數(shù)有所增加,乘客服務(wù)水平有所降低。這種組織方案,既能滿足運(yùn)輸需求,又能提高運(yùn)營效益,適用于區(qū)段客流量不均衡程度較大、有明顯客流斷點(diǎn)的情況。因此全線交路的種類和數(shù)量應(yīng)該適當(dāng)控制,否則會(huì)給列車運(yùn)行組織、乘客等候時(shí)間、運(yùn)輸能力利用等方面帶來不利之處。從客流的角度考慮,采用多種組合交路更能適應(yīng)斷面客流變化,節(jié)省運(yùn)用車輛,而單一交路可以使全線保持較高服務(wù)水平;但當(dāng)斷面客流中間大,兩端小,差異較大,若采用單一交路將造成部分區(qū)段運(yùn)能浪費(fèi),因此根據(jù)目前2號線的客流特點(diǎn),不推薦采用單一交路模式,而適合采取多種交路銜接、大小交路嵌套或相互組合的模式。在大小交路嵌套模式的條件下,大小交路列車運(yùn)行相互影響。(2)列車編組[18]列車編組數(shù)量是快速軌道交通設(shè)計(jì)的主要參數(shù),由此確定系統(tǒng)的車站長度、供電和通風(fēng)設(shè)備的容量、系統(tǒng)運(yùn)輸能力,以及檢修車庫的長度等。同時(shí)也關(guān)系到對乘客的服務(wù)水平。這種列車編組方式運(yùn)營難度較小。如統(tǒng)一采用大編組的列車,那么在線路的平峰或低峰時(shí)段必定會(huì)造成運(yùn)能的浪費(fèi),就拿6號線來說,在低峰時(shí)段,整列車一共也就十來個(gè)人,如果開行的是8節(jié)編組的列車,這難道不是在浪費(fèi)么?還有上海的8號線,采用的是6節(jié)編組的小型車,但目前來看,它的客流量正在日益上升,在高峰時(shí)段多少會(huì)有些運(yùn)能不足的現(xiàn)象,所以說面對上海日益增多的客流量,采用多編組運(yùn)營方式是可行而且有必要的。應(yīng)該指出的是在這樣的編組方式下,統(tǒng)一種類交路的列車編組應(yīng)該固定,不宜采用多次解編的方法。上海的軌道交通2號線將是一個(gè)典型的多編組運(yùn)營線路,由于2號線東延伸客流相對市區(qū)客流偏小,因此為了不降低2號線東延伸的服務(wù)水平,在東延伸可以采用小編組(6輛或4輛)的列車,而西端則采用8節(jié)編組進(jìn)行運(yùn)營,這樣不僅為上海的軌道交通節(jié)省了能耗,更為其日后其他線路的運(yùn)營提供了參考。以下是兩種不同交路形式下東延伸區(qū)段的開行對數(shù)。 2) 龍陽路分段在龍陽路分段時(shí),不同的交路形式下,東延伸開行的對數(shù)(東延伸均采用4輛編組)。其含義是:車底固定使用(不套跑)條件下,某類車底僅擔(dān)當(dāng)某一固定交路的列車運(yùn)行任務(wù);而車底非固定使用(套跑)條件下,某類車底可以擔(dān)當(dāng)多種交路的列車運(yùn)行任務(wù)。車底的固定和非固定兩種運(yùn)用方式,僅從列車的運(yùn)行組織實(shí)現(xiàn)的可能性來看,并無本質(zhì)區(qū)別,在折返能力、信號制式、站臺(tái)客運(yùn)管理等方面條件滿足的條件下均可以實(shí)現(xiàn),并各自具有自身的優(yōu)缺點(diǎn)。這里僅就這兩種車底運(yùn)用方式在車底運(yùn)用數(shù)量方面的特點(diǎn)進(jìn)行分析。因?yàn)榧热辉谀骋粋€(gè)站分了大小交路,則說明在小交路的客流量遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于大交路的客流量,那么對于大客流用大編組列車,小客流用小編組列車就合情合理了,這也是為了節(jié)省能耗,充分利用每一份資源。N車底是由車底的運(yùn)用周期與列車的開行間隔時(shí)間共同決定的。T周的計(jì)算公式為:T周=t上行+t下行+t始折+t終折……………………………………………………( )其中:t上行表示列車上下旅行時(shí)間。 t始折表示列車在始發(fā)站的折返時(shí)間。一般來說,對于給定的開行方案(列車開行交路),t上行與t下行的時(shí)間基本是固定的,因此T周主要受t始折與t終折的影響,如果t始折與t終折都取最小折返時(shí)間,則T周達(dá)到最小值,稱為Tmin周。由于以方面車底運(yùn)用周期本身大多不為開行間隔的整倍數(shù),同時(shí),一般來說,在運(yùn)行圖鋪畫過程中,為了給運(yùn)行圖留有適當(dāng)調(diào)整的空間,t始折與t終折比最小折返時(shí)間的值取得稍大一點(diǎn),以此T周≥Tmin周??紤]全天運(yùn)行由多個(gè)時(shí)間段組成,因此,綜上所述,全天所需的車底數(shù)量可按下式計(jì)算:N車底i=min(T周/t間i ,N可用)…………( )其中本身進(jìn)整符號,i本身一天中第i個(gè)時(shí)間段。根據(jù)上述的分析,可以知道開行多編組列車能夠提高列車的運(yùn)營水平,縮短旅行時(shí)間,為長距離旅行的旅客提供更高水平的服務(wù)。此外由于提高了旅行速度,從而可以縮短列車的周轉(zhuǎn)時(shí)間,提高車輛的利用效率,減少對運(yùn)營車輛數(shù)量的需求。4 影響多編組列車運(yùn)行的因素分析 客流因素 客流量是決定車輛編組的重要因素。 預(yù)測依據(jù)及基礎(chǔ)資料(1) 客流預(yù)測依據(jù)以《上海市城市總體規(guī)劃》(1999~2000)、《上海市城市綜合交通規(guī)劃》(1999~2020)等規(guī)劃資料和相關(guān)交通預(yù)測模型為依據(jù),同時(shí)參考以往軌道交通項(xiàng)目研究中已被廣泛認(rèn)可的參數(shù)和成果。 軌道交通2號線客流預(yù)測指標(biāo)匯總表 指標(biāo)年限全日客運(yùn)總量/萬乘次高峰高斷面客流量/萬乘次客運(yùn)強(qiáng)度/萬乘次將巴黎的RER線與上海的R線進(jìn)行對比,從這兩城市郊區(qū)的人口密度(巴黎約647人/km2, 上海為2090人/km2)的對比中可以看出, 未來上海R線的客流需求將大大超過巴黎RER。(4)關(guān)于客流預(yù)測客流預(yù)測是確定車輛選型、車輛編組的重要依據(jù)之一。而且,應(yīng)該肯定客流預(yù)測機(jī)構(gòu)對軌道交通的預(yù)測結(jié)果無可非議。對于客流預(yù)測機(jī)構(gòu)對軌道交通的預(yù)測工作和結(jié)果應(yīng)予以充分尊重和認(rèn)可,但預(yù)測客流并不能作為確定軌道交通建設(shè)規(guī)模的唯一依據(jù)。如果適當(dāng)?shù)靥岣邩?biāo)準(zhǔn),降低擁擠程度,車廂比較寬松,不僅增加了乘客乘車的舒適度,也增加了安全感。車輛編組及動(dòng)拖比等技術(shù)條件應(yīng)符合工程總體需要,車輛編組的靈活性有利于運(yùn)輸組織。[8]對于某些線路,若近期內(nèi)客流較小,可按“高密度、小編組”的原則組織運(yùn)營,也可暫采用小型車組織運(yùn)營。當(dāng)然,這需要車輛能夠靈活編組,或者要求線路滿足大、小車兼容的技術(shù)條件,而這是不難做到的。提出了近期采用最大編組一半的小編組列車、遠(yuǎn)期采用可解列和連掛的靈活編組方案,以提供滿足不同時(shí)期以及每日不同時(shí)段的運(yùn)能要求和高水平運(yùn)營服務(wù)。城市客流特征表明,不同區(qū)域采用不同編組以提高滿載率和服務(wù)水平是可行和必要的。 新建線路應(yīng)從初期考慮車輛、信號、車站導(dǎo)向系統(tǒng)和車輛段設(shè)備的一致性,使設(shè)備功能和性能得到最大限度的發(fā)揮。 車站主要設(shè)備分析[17](1)供電:根據(jù)路網(wǎng)規(guī)劃和城市供電網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì),采用集中供電設(shè)備兩路獨(dú)立可靠的供電電源。(3)設(shè)備監(jiān)控:設(shè)置中央和車站兩級管理,構(gòu)成中央、車站和就地三級控制。(5) 設(shè)備選型:應(yīng)滿足功能要求,按照技術(shù)先進(jìn)、安全可靠、經(jīng)濟(jì)耐用、管理簡單、節(jié)約能源和便于維修的原則進(jìn)行選型,設(shè)備綜合國產(chǎn)化率不低于70%。信號設(shè)計(jì)列車追蹤間隔為100s,運(yùn)營追蹤最小間隔為120s,既有2號線工程采用的是美國USamp。2號線東延伸工程正線計(jì)算機(jī)連鎖也采用同既有2號線相同制式的區(qū)域式微機(jī)連鎖系統(tǒng)。[5]想要不同編組的同型列車在一條線路上運(yùn)行,首先必須保證的是列車運(yùn)行所需設(shè)備的制式必須統(tǒng)一。在國外,多編組運(yùn)營的技術(shù)早已成熟,同時(shí)也被廣泛運(yùn)用,比如東京、巴黎等,這說明在地鐵行業(yè)多編組運(yùn)營是完全可行的。 車站運(yùn)營管理[9]地鐵列車運(yùn)行管理模式采用兩級調(diào)度機(jī)制:第一級為中央控制中心集中監(jiān)控,第二級為車站、車輛段監(jiān)控:1. 中央控制中心監(jiān)控在中央控制中心設(shè)有列車運(yùn)行自動(dòng)監(jiān)控設(shè)備ATS,可用于對全線列車的自動(dòng)運(yùn)行控制、列車運(yùn)行調(diào)整、進(jìn)路設(shè)置、編輯列車是可變。在控制中心設(shè)有顯示全線信號設(shè)備狀態(tài)和列車實(shí)時(shí)位置的顯示屏。這有利于提高工作效率,保證行車安全。在調(diào)度集中故障時(shí),即下放為車站監(jiān)控。車站行車值班員在中心行車調(diào)度員領(lǐng)導(dǎo)下進(jìn)行工作。由車站行車值班員負(fù)責(zé)管理本管區(qū)內(nèi)的列車運(yùn)行。在車站ATS分機(jī)發(fā)生故障時(shí),即改為車站人工控制。負(fù)責(zé)控制車輛段內(nèi)部道岔和信號,排列進(jìn)路,接發(fā)列車。線路多編組運(yùn)行模式現(xiàn)逐漸被采用,它不僅可以降低企業(yè)的運(yùn)能消耗,更能合理利用資源,正確根據(jù)客流量的大小來配備車輛,真正做到高效、節(jié)能地運(yùn)行。駕駛方式為每列車設(shè)一名司機(jī),在折返站上配有待班司機(jī),列車輪班后,由待班司機(jī)為本務(wù)司機(jī),駕駛列車運(yùn)行,以此循環(huán),采用該方式可節(jié)省司機(jī)定員,減少運(yùn)營費(fèi)用。多編組列車運(yùn)行的難度顯而易見要比單一的運(yùn)行方式大很多,不僅是要對能耗、客流等因素加以考慮,更主要的還是運(yùn)行的根本要求——安全,所以說優(yōu)良的監(jiān)控系統(tǒng)是保障列車安全運(yùn)行的首要前提。以上海軌道交通2號線為例,既有線路采用A型車,根據(jù)貫通運(yùn)營的列車交路和客流需求,其東延伸段線路仍然選用A型車。為體現(xiàn)軌道交通“以人為本”的理念,應(yīng)適當(dāng)改善乘車環(huán)境,可采用在原有普通車輛的基礎(chǔ)上對客室的布置加以調(diào)整,增加座位數(shù)量和減少單位面積站立人數(shù)的方案。2號線作為市中心區(qū)聯(lián)系浦東國際機(jī)場的直達(dá)通道,考慮城儲(chǔ)旅客行李較多,可在車廂內(nèi)近貫通道處占用部分站席空間設(shè)置專用行李區(qū),為此將會(huì)減少車輛的額定載客量。 列車編組[19]以軌道交通2號線為例
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