【正文】 9號(hào)道岔的轉(zhuǎn)撤器跟端采用活接頭設(shè)計(jì)時(shí)，需用1套電務(wù)轉(zhuǎn)換裝置；若采用跟端彈性可彎設(shè)計(jì)時(shí)，由于見鬼長(zhǎng)度較長(zhǎng)，需用2套電務(wù)轉(zhuǎn)換裝置。9好道岔主要應(yīng)用于城市軌道交通正線軌道，7號(hào)道岔主要應(yīng)用于城市軌道交通車輛段及車長(zhǎng)線。要求組裝扣件疲勞荷載一般去豎向50kN，橫向30kN，能承受300萬(wàn)次疲勞荷載的循環(huán)試驗(yàn)，各部件不損壞。我國(guó)通常是去小半徑曲線上的扣件所受的最大荷載來進(jìn)行試驗(yàn)的。通常扣件中的單個(gè)絕緣部件常態(tài)絕緣電阻均可以達(dá)到108歐以上，能滿足對(duì)扣件的要求。目前的結(jié)構(gòu)及軌道施工技術(shù)，對(duì)地下線要求共軌扣件有20～30mm的水平調(diào)整量，在不良地質(zhì)條件下，需要扣件有大的水平調(diào)整量；對(duì)于高架線，要求鋼軌扣件有30～40mm水平調(diào)整量?？奂瓜蜢o剛度值是取扣件壓縮變形曲線某一段的切割線斜率來確定的，一般20～40kN／mm比較合適；動(dòng)剛度值是扣件的重要指標(biāo)，表明扣件在動(dòng)荷載作用下的彈性，即減振性能；軌距及水平調(diào)整性能城市軌道地下線、高架線采用整體道床注：在施工、運(yùn)營(yíng)中結(jié)構(gòu)均會(huì)有施工誤差，產(chǎn)生不均勻的沉降。主要性能有足夠的強(qiáng)度和耐久性；有一定的軌距和水平調(diào)整性能；有良好的絕緣性能；有良好的減振彈性；有一定的通用互換性設(shè)計(jì)參數(shù)扣壓力及防爬阻力 當(dāng)車輛軸重大、速度較高，采用一般線路是，要求鋼軌扣件的扣壓力就大，但過大的扣壓力將導(dǎo)致軌下彈性墊層的初始?jí)嚎s量增大，損失減振彈性。、扣件及道床鋼軌：，正線、輔助線選擇60kg/m 鋼軌，車場(chǎng)線及試車線選擇50kg/m。站臺(tái)：橫向從柱跨跨中起鋪，縱向從屏蔽門邊線起鋪。6）地面部分（1）基本模數(shù)和材料的選用采用全線統(tǒng)一的600x600的花崗石，標(biāo)準(zhǔn)模數(shù)定為1200x1200（橫向2塊x縱向2塊標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格花崗石密鋪，標(biāo)準(zhǔn)模數(shù)塊之間留3mm縫），剩余尺寸均以非標(biāo)模數(shù)消化尺寸差。（2）柱面布置形式豎向分格：與公共區(qū)墻面分格相同橫向分格：分為A區(qū)（共性）和B區(qū)（車站個(gè)性）。橫向布置：沿墻面連續(xù)布置，留出各門洞、設(shè)備洞口，盡量采用標(biāo)準(zhǔn)板，減少非標(biāo)板。（2）基本模數(shù)的確定墻面以大面積的塊材為主要裝飾手段，在乘客的視覺敏感范圍內(nèi)布置了主要的指示導(dǎo)向設(shè)施、主要服務(wù)設(shè)施、數(shù)量較多的廣告燈箱，其中廣告燈箱的規(guī)格為3130x1580，主要的設(shè)施規(guī)格為800x1200，因此，為兼顧廣告燈箱和主要的設(shè)施規(guī)格，墻面裝飾板的基本模數(shù)定為1600x540（為縫中至縫中距離，實(shí)際板材規(guī)格為1590x530，布置時(shí)板與板之間留10mm空隙）。 導(dǎo)向系統(tǒng)：導(dǎo)向系統(tǒng)在天花空隙處設(shè)置。 空調(diào)：在A區(qū)和B區(qū)交接處設(shè)置縱向通長(zhǎng)空調(diào)出風(fēng)口，出風(fēng)口與天花上部風(fēng)管之間采用軟性支管連接。 站臺(tái)：根據(jù)站臺(tái)寬度，天花橫向扣除風(fēng)口寬度、骨架附件等寬度，天花采用“單排板材”形式的布置形式，采用900一種標(biāo)準(zhǔn)模數(shù)。A區(qū)天花選用全線統(tǒng)一的白色吊頂板材，主、次龍骨同色；B區(qū)板材選用藍(lán)灰色的透空骨架組成透空天花做基底，在主要服務(wù)空間內(nèi)采用噴砂面不銹鋼彎板造型，其余部位適當(dāng)布置些黑色穿孔板。在嚴(yán)寒地區(qū)，出入口地面和樓梯應(yīng)采取防凍、防滑措施。地面出入口、風(fēng)亭進(jìn)風(fēng)口、排風(fēng)口與地面建筑合建時(shí)，應(yīng)注意錯(cuò)開方向和距離，防止進(jìn)、排風(fēng)氣流短路。地面通風(fēng)亭宜設(shè)置在城市道路規(guī)劃紅線之外，宜與周邊環(huán)境相協(xié)調(diào)或合建，重視造型、景觀和環(huán)保的要求。每座車站從站廳引出的出入口數(shù)量不得少于２個(gè)；。 14）車站出入口與風(fēng)亭的設(shè)置要遵循以下規(guī)定：出入口布置應(yīng)根據(jù)車站站位、周邊環(huán)境和人流方向而定，盡量分散、多向布設(shè)，或與人行過街設(shè)施相結(jié)合，在有條件的地方宜與公共建筑連通。 13）車站內(nèi)垂直電梯應(yīng)具有內(nèi)外兼顧的作用。出站檢票機(jī)是接納和放行出站乘客的閘口，出站客流特點(diǎn)是比較快速而集中，出站檢票機(jī)數(shù)量不可能大量安裝，只要滿足在下一次列車到達(dá)前疏散完略留有裕量就可以了。 12）車站進(jìn)出站的客流是一股寬帶客流，進(jìn)站客流略顯平緩而均勻，售票機(jī)是為進(jìn)站客流服務(wù)，理論上應(yīng)設(shè)在進(jìn)站流線上，但不能阻擋不買票的乘客通行，因此要把售票機(jī)前2ｍ的排隊(duì)長(zhǎng)度一起考慮，2ｍ是最小距離。所以根據(jù)客流流線的合理組織，綜合考慮售票機(jī)、檢票機(jī)等設(shè)備的布置條件，從目前地鐵車站運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)判斷，宜保持16～20ｍ的縱向空間比較合理，在一般車站大概可保持有300～400空間區(qū)域。這是對(duì)站廳公共區(qū)面積合理分配的基本原則。 10）由于目前國(guó)內(nèi)所有城市軌道交通，幾乎都采用全封閉式自動(dòng)售檢票方式，所以將車站站廳分設(shè)付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)，由于非付費(fèi)區(qū)的客流方向多而發(fā)散，交叉匯集空間要求較大，付費(fèi)區(qū)內(nèi)客流方向單一，僅起通道作用。 9）客流流線組織就是對(duì)乘客進(jìn)站—出入口—（售票）—檢票口—樓梯口—站臺(tái)—上車的走行路線策劃（出站相反），對(duì)上述設(shè)備設(shè)置在對(duì)進(jìn)、出站的走行路線上的通道應(yīng)順捷流暢。 8）地下車站站臺(tái)與站廳公共區(qū)應(yīng)劃分防煙、防火分區(qū)是根據(jù)地鐵車站實(shí)際情況，可能進(jìn)行分割的條件提出的，并根據(jù)上述條件設(shè)置通風(fēng)排煙設(shè)備。 7）因?yàn)檐囌驹O(shè)備是全線所有機(jī)電系統(tǒng)的匯集和綜合，因此各系統(tǒng)的管線進(jìn)入車站，各系統(tǒng)之間的聯(lián)系接口都在車站，因此車站布置應(yīng)從工藝和接口聯(lián)系，使管線最短，交叉干擾最少為原則，合理布置車站。 6）確定下車乘客離開乘降區(qū)的時(shí)間和距離，根據(jù)乘客的不同性別、年齡、職業(yè)和體質(zhì)情況，在車站下車時(shí)的步行速度，大約在3~5ｋｍ/ｈ之間，相差甚大，正因如此，拉開了疏散距離，有利于加快疏散時(shí)間。 4）解決兩個(gè)換乘站的建設(shè)時(shí)序和后期預(yù)留工程接口，原則上是換乘節(jié)點(diǎn)同步規(guī)劃、同步設(shè)計(jì)，有條件時(shí)爭(zhēng)取同步施工，否則應(yīng)做好預(yù)留工程，充分考慮后期施工時(shí)對(duì)已建線路運(yùn)營(yíng)的安全。 2）闡述車站位置和規(guī)模，先決條件是線路敷設(shè)方式，建設(shè)目標(biāo)是要控制車站體量和深度、高度，有利于乘客出入車站，有利于安全疏散?！　〉罔F車站的設(shè)計(jì)選型可從線路走向分為側(cè)式站臺(tái)候車與島式站臺(tái)候車,從功能上比較島式站臺(tái)候車便于客流在站臺(tái)上互換不同方向的車次,而側(cè)式站臺(tái)候車客流換乘不同方向的車次必須通過天橋才能完成,一旦乘客走錯(cuò)方向,會(huì)給換乘帶來很多不便,但側(cè)式站臺(tái)候車方式帶來的軌道集中布置,有利于區(qū)間采用大的隧道或雙圓隧道雙線穿行,具有一定的經(jīng)濟(jì)性,但在城市地下工況復(fù)雜的情況下,大隧道雙線穿行反而又缺乏靈活性,而島式站臺(tái)候車方式的兩根單線單隧道布線方式在城市地下工況復(fù)雜的情況下穿行則具有較大靈活性(見圖圖3)。　　(6)車站分布應(yīng)兼顧各個(gè)車站間距離的均勻性,乘客到大型的商業(yè)區(qū)購(gòu)買物品,要貨比三家,一般不計(jì)較時(shí)間和步行距離,地鐵車站站位距離商業(yè)區(qū)中心不超過500m就可以了?！　?5)車站布設(shè)應(yīng)與舊城改造和新區(qū)土地的開發(fā)相結(jié)合,車站分布應(yīng)方便施工,減少拆遷,降低造價(jià),并注重城市軌道交通建設(shè)與周邊經(jīng)濟(jì)發(fā)展的互動(dòng)效應(yīng),為可持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造條件?！　?3)對(duì)于突發(fā)性的大型客流集散點(diǎn),如大型的體育場(chǎng)一般只有突發(fā)性的客流,地鐵車站的位置不宜離得太近,防止集中客流對(duì)地鐵車站的沖擊,車站出入口離開建筑物出入口一般在300m以上,若是突發(fā)性客流的強(qiáng)度較大,距離還應(yīng)該設(shè)置得更大一些。3. 車站布置地鐵車站布設(shè)與設(shè)計(jì)應(yīng)遵循的原則　　(1)車站布設(shè)應(yīng)方便乘客使用,地鐵車站的站位應(yīng)該為乘客提供最大可能的方便,使多數(shù)乘客步行的距離最短。在樓、扶梯部位及其周邊區(qū)域，我們稱之為主服務(wù)空間，面積較小，但裝飾性、功能性均要求高。 （2）根據(jù)客流走向特點(diǎn)，在樓、扶梯區(qū)域的豎向空間也是視覺感受的重要區(qū)域。2： 豎向分析 （1）根據(jù)人的視覺習(xí)慣分析，距視點(diǎn)較近的墻面、柱面是視覺感受的重點(diǎn)區(qū)域，宜設(shè)置裝修圖案或者文字信息。出站客流與進(jìn)站客流互逆。分散的進(jìn)站乘車客流從出入口開始通往車站的非付費(fèi)區(qū)、付費(fèi)區(qū)、直至站臺(tái)的樓、扶梯止，呈一種聚集的流動(dòng)狀。通過合理的布置公共區(qū)與設(shè)備管理用房區(qū),壓縮車站規(guī)模,若按每正線公里8 億元人民幣計(jì)算,則車站縮短1 m 約節(jié)省80 萬(wàn)元人民幣。出入口通道的寬度及數(shù)量應(yīng)根據(jù)分向客流乘以不均勻系數(shù)確定,出入口通道的數(shù)量越多,不均勻系數(shù)越高。 建筑平面布置要緊湊合理,使換乘客流與進(jìn)出站客流分開,避免相互交叉干擾。要求在站廳層設(shè)專用的直通地面的消防通道時(shí),最好把管理用房都布置在一端的設(shè)備管理用房區(qū)內(nèi),這樣可以方便工作人員疏散。有時(shí)要根據(jù)所處站位的規(guī)劃、物業(yè)開發(fā)等要求,在車站上方建商用、辦公樓,在這種情況下,站廳層可有部分露出地面,乘客乘降高度減小,有利于乘客集散,也降低了工程造價(jià)。如地下單層側(cè)式站臺(tái)車站,結(jié)合所處站位的城市規(guī)劃等因素, 有時(shí)做地下集散廳,有時(shí)做地面集散廳,主要的設(shè)備管理用房往往布置在地下,并結(jié)合具體情況,變電所也可布置在地面。2. 建筑形式與功能 簡(jiǎn)潔明凈型簡(jiǎn)潔明凈型是一種運(yùn)用簡(jiǎn)單的裝飾元素去追求明凈室內(nèi)界面的空間效果，它通常應(yīng)用石板、玻璃、鋼材等材料來塑造簡(jiǎn)單的平整空間造型效果。明確車站建筑服從交通功能為主的原則?；靥顣r(shí)將墻址上部做成外傾斜的坡,以避免積水下滲影響墻身穩(wěn)定。5）墻背土回填在擋墻基礎(chǔ)第二次澆注砼達(dá)到強(qiáng)度要求后,根據(jù)設(shè)計(jì)要求回填粘土、設(shè)置反濾層,并采用小型夯實(shí)機(jī)具壓實(shí)到設(shè)計(jì)要求的密實(shí)度。同時(shí)在板縫圓槽內(nèi)現(xiàn)澆C25 豆石砼,將相臨墻板連為一體。預(yù)制好的墻面板在經(jīng)養(yǎng)生達(dá)到強(qiáng)度要求后采用平板車運(yùn)至現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行安裝,墻面板在運(yùn)輸安裝過程中應(yīng)輕起輕落,防止損壞，被損壞的墻面板不得繼續(xù)使用。砼灌注、鋼筋加工及砼振搗相關(guān)要求同橋梁工程施工方法。第一步首先灌注墻面板以下部分砼，第二步在墻面板（及肋）安裝完畢后，再按設(shè)計(jì)標(biāo)高要求灌注第二次砼。在基底墊層完成后，即可直接在墊層上綁扎鋼筋、支立模板。同時(shí)嚴(yán)格依據(jù)設(shè)計(jì)圖紙?jiān)趬|層中預(yù)留出基礎(chǔ)凸榫，凸榫要求尺寸、位置設(shè)置準(zhǔn)確。根據(jù)本工程特點(diǎn)，基坑開挖分兩步進(jìn)行，第一步開挖基坑地面以上部分土層，擬采用人工配合推土機(jī)開挖的方法，第二步采用人工開挖，開挖時(shí)應(yīng)嚴(yán)格按放設(shè)的邊線垂直開挖，以保證基礎(chǔ)下部二灰砂礫墊層寬度與厚度。本段施工進(jìn)度詳細(xì)安排見“擋土墻段路基施工進(jìn)度”。施工中，懸臂式路肩擋土墻的施工應(yīng)緊前安排,并爭(zhēng)取盡早完成,以便為擋土墻內(nèi)的路基土方填筑留出工作面。（十）、施工時(shí)，如遇到特殊情況，需經(jīng)交警同意后方可進(jìn)行變動(dòng)交通。（八）、交叉路口的圍護(hù)設(shè)置圓順。（六）、成立交通協(xié)調(diào)辦公室專門進(jìn)行交通管理。 （四）、施工期間安排專人進(jìn)行交通疏導(dǎo)。（二）、在二環(huán)東路與各路口交匯處設(shè)置醒目標(biāo)志，提醒準(zhǔn)備進(jìn)入二環(huán)東路的車輛繞行，并設(shè)置交通標(biāo)志及交通引導(dǎo)設(shè)施。⑤二環(huán)東路的入口處設(shè)置醒目標(biāo)志，提醒準(zhǔn)備進(jìn)入二環(huán)東路的車輛繞行。③搭設(shè)支架時(shí)，盡量利用夜間車輛少的時(shí)候進(jìn)行，搭設(shè)過程中，暫時(shí)避免車輛通過。晝夜派人指揮交通。上部結(jié)構(gòu)施工時(shí)，在桑園路與二環(huán)東路交叉口采用工字鋼搭設(shè)墩梁式支架或碗扣支架，兩側(cè)各設(shè)置5m的行車通道，保證車輛和行人的交通暢通，桑園路的交通組織形式詳見各階段施工交通組織布置圖。具體交通組織主要形式見下圖。⑴、南全福大街與二環(huán)東路交叉口：①下部結(jié)構(gòu)施工現(xiàn)場(chǎng)彩鋼板的圍護(hù)在交叉路口處斷開。交叉路口交通組織方案本標(biāo)段交叉路口有南全福路口、桑園路口，兩路口均為丁字路口。由于3540聯(lián)箱梁位于膠濟(jì)鐵路與二環(huán)東路交匯處，該段施工作業(yè)面窄，施工難度大。⑷第四施工階段：該階段主要進(jìn)行第233840聯(lián)連續(xù)梁、3637預(yù)制梁板架設(shè)的施工。其中與全福立交橋接頭處將占用整條公路，沿里程方向前進(jìn)200m左右逐漸縮減為28m寬，此階段與全福立交橋接頭處往南200m需另開辟行車通道（經(jīng)實(shí)地察看，全福立交橋兩側(cè)均可開辟5m左右的行車道），其他剩余道路寬度為2（非機(jī)動(dòng)車道）+2（人行道）。⑶第三施工階段：該階段主要進(jìn)行第30—33聯(lián)連續(xù)梁的施工及第35—39聯(lián)墩柱的施工，按施工計(jì)劃該階段第34聯(lián)橋梁主體完工，可將支架拆除，第40聯(lián)墩臺(tái)施工完畢后暫不進(jìn)行連續(xù)梁的施工。由于本階段要進(jìn)行第334聯(lián)連續(xù)梁的施工，因此101107墩處圍護(hù)由原來的18m擴(kuò)寬為28m。⑵第二施工階段：進(jìn)行90—95墩兩側(cè)樁基、墩臺(tái)的施工及其他剩余樁基承臺(tái)的施工；進(jìn)行第334聯(lián)連續(xù)梁的施工。由于109122樁、墩臺(tái)位置在現(xiàn)有非機(jī)動(dòng)車道上。我合同內(nèi)承臺(tái)最寬為7m，在施工時(shí)，兩側(cè)需各留3m的工作空間，再在線路左側(cè)留5m的行車道作為施工便道，此階段封路總寬度為18m。施工上部結(jié)構(gòu)時(shí)，在進(jìn)入高架橋預(yù)留車道入口處，設(shè)置限高、限寬門式框架，在橋墩處設(shè)置高出行車道3050cm的砼防護(hù)塊，并在預(yù)留車道前后設(shè)置明顯的標(biāo)志牌，派專人晝夜值班。，為保證本路段行車道路寬度，將兩側(cè)路燈移走，整平處理綠化帶，使機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道連成一體。（二）、施工期間交通組織方案我合同內(nèi)交通組織方案分沿高架橋方向交通組織方案和交叉路口交通組織方案兩項(xiàng)，施工期間交通組織采取“先疏后堵，充分發(fā)揮路網(wǎng)的分流作用”的措施進(jìn)行組織。 四、施工時(shí)的交通組織（一）、施工期間交通組織的目標(biāo)各工種之間協(xié)調(diào)進(jìn)展、有序推進(jìn)，確保施工期間道路交通基本穩(wěn)定和基本暢通。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)勘查了解,二環(huán)東路現(xiàn)狀如下：一般道路斷面情況為： 20m（機(jī)動(dòng)車道）+2（綠化帶）+2（非機(jī)動(dòng)車道）+2（人行道）=；與膠濟(jì)鐵路交匯處為：20（機(jī)動(dòng)車道）+2（綠化帶）+2（非機(jī)動(dòng)車道）=。二、現(xiàn)狀道路及交通狀況潮州市二環(huán)東路是國(guó)道205穿越市區(qū)的一部分，為潮州市南北走向的一條主要交通干道，交通非常繁忙，且地處市區(qū)繁華地帶，兩側(cè)為比較集中的居民小區(qū)、商店、市場(chǎng)、工廠，有多條公交線路途經(jīng)該路段，附近又有長(zhǎng)途汽車東站、蔬菜批發(fā)市場(chǎng)，還有大量的社會(huì)車輛和行人通過，交通流量非常大。其中35+35米橋跨越膠濟(jì)鐵路及其客運(yùn)專線，上部結(jié)構(gòu)為預(yù)應(yīng)力砼簡(jiǎn)支轉(zhuǎn)連續(xù)小箱梁，下部結(jié)構(gòu)為框架墩。本項(xiàng)目按一級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)，同時(shí)滿足城市快速路標(biāo)準(zhǔn)；設(shè)計(jì)速度60km/h，雙向六車道，寬度25米；橋梁設(shè)計(jì)荷載：公路I級(jí)，抗震按七度設(shè)防。第五章 建筑工程方案 一、結(jié)構(gòu)工程 1．地下工程 2. 高架工程 一、 工程概況本項(xiàng)目是國(guó)道205穿越潮州市區(qū)的一部分，同時(shí)也是潮州市的二環(huán)東路，是規(guī)劃的雙快路的一部分。第八十四