【正文】 由此22Cm+n得到,交叉干擾所引起的通過能力損失的總時間為t損失，總=P干擾t損失，均(m+n)/2。由軌道交通列車運行方式知:t損失，min=0，t損失，max=I0。為方便討論,設(shè)技術(shù)設(shè)備保障的最小列車運行間隔為I0,列車運行間隔為I(II0),一定時段內(nèi)AC方向運行的列車數(shù)量為m,AD方向運行的列車數(shù)量為n(其中m,n為正整數(shù)),則兩方向列車相繼到達11CmCC點的概率為P=,t2,則當t1t2163。由于在2條線路的接軌站上會存在不同線路列車間的交叉干擾,因此,接軌站是整個系統(tǒng)能力的瓶頸。這種帶有必要緩沖時間計算而得的運行圖是具有一定調(diào)整余地、有一定應(yīng)變能力的柔性運行圖，是可以在實際工作中實施的運行圖。結(jié)論城市軌道交通高峰時段線路通過能力：n=3600 h+t緩這種計算方式充分考慮了由于旅客上、下車,列車線路本身等原因造成的延誤而留有裕量,可以有效緩解未能“按圖運行”造成的列車行車無序狀態(tài),使得以快捷、高效的方式使軌道線路恢復正常行車。tr一平均列車運行圖緩沖時間,s。式中t—運行列車平均進人晚點時間,s。mI232。231。1+247。t緩=t(1g/2)mtr+1emII246。必要運行圖緩沖時間的推導與公式按照城市軌道交通運行列車組的組成原理和城市軌道交通運行列車組密集排列、運行速度基本一致的情況,在列車運行調(diào)度工作中運行列車組按相同等級處理。列車運行圖規(guī)定的列車間隔時間與最小列車間隔時間之差稱為列車運行圖緩沖時間。其計算出的通過能力一般偏大，如果在高峰時段用它來指導工作，很有可能導致列車晚點增多、運輸秩序混亂、運輸質(zhì)量下降，并且如果系統(tǒng)沒有運營裕量，這種延誤就會持續(xù)到高峰結(jié)束。n最終max3600=max{h,h發(fā)}解決追蹤列車間隔時間的計算問題是計算城市軌道線路通過能力的關(guān)鍵。計算公式為：h發(fā)=t確認+t進站+t站+t離去+t作業(yè)t進站—列車從進站信號機處至車站正線的走行時間。其折返作業(yè)過程如圖3所示上行到達列車由進站信號機處a側(cè)向進站,?？肯滦熊囌菊€b,在規(guī)定的列車停站時間內(nèi)乘客下車與上車完畢,然后由車站出發(fā)駛離車站閉塞分區(qū)c,并為下一列進站折返列車辦妥接車進路。t確認—司機確認信號時間(S)。計算公式為：h發(fā)=t站+t離去+t作業(yè)+t確認+t出現(xiàn)t站—列車運行圖規(guī)定的終點站列車停站時間 t離去—出發(fā)列車駛離車站閉塞分區(qū)的時間(S)。列車由車站正線進入盡端折返線b；列車在折返線停留規(guī)定時間后,進入下行車站正線、?？寇囌菊九_c，并且其前提條件是前一列下行列車出發(fā)并已經(jīng)駛離車站閉塞分區(qū)，同時道岔開通下行車站正線和調(diào)車信號開放。t加—列車從車站起動加速時起至出清車站閉塞分區(qū)時止的時間。t制—列車從開始制動時起至在站內(nèi)停車時止的常用制動時間。續(xù)行列車從初始位置至前行列車所處位置,須經(jīng)歷進站運行、制動停車、停站作業(yè)和加速出站四項作業(yè)過程。列車在區(qū)間實行追蹤運行,并在每一個車站停車供乘客乘 降。nmax3600=hn1h內(nèi)線路能夠通過的最大列車數(shù) h城市軌道交通追蹤列車間隔時間其中：列車間隔時間是指從運行列車組前行列車占用區(qū)間時間始點至鄰接后行列車占用區(qū)間時間始點止的時間且運行過程相互不受干擾的最小時間間隔。在地鐵各項固定技術(shù)設(shè)備中,限制地鐵通過能力的通常是線路和終點站列車折返設(shè)備。決定地鐵通過能力的固定技術(shù)設(shè)備主要有線路(區(qū)間和車站)、終點站列車折返設(shè)備、車輛段設(shè)備以及牽引供電沒備。確定線路通過能力是計算軌道交通線路運輸能力的基礎(chǔ)，既能為運營部門提供既有線線路通過能力相關(guān)信息，也是未來軌道線路路網(wǎng)投資建設(shè)的參考依據(jù)。隨著時間的推移以及軌道交通線路的增加，軌道交通在城市結(jié)構(gòu)變遷中的作用將會越來越明顯，其社會效應(yīng)和經(jīng)濟效應(yīng)的能力會更加突出。城軌交通沿線土地增值的政府收益，應(yīng)主要用于城軌交通項目的建設(shè)。為了解決城軌建設(shè)資金難題，要進一步開放城軌交通市場，實行投資渠道和投資主體多元化，鼓勵社會資本和境外資本以合資、合作或委托經(jīng)營等方式參與城軌交通投資、建設(shè)和經(jīng)營，并采取招標的方式公開、公正地選擇投資者。在嚴格審批程序的同時，也提出有效減少城市軌道交通建設(shè)資金的有效方法，要認真貫徹設(shè)備國產(chǎn)化的有關(guān)政策，積極采用國產(chǎn)設(shè)備，促進國內(nèi)設(shè)備制造業(yè)發(fā)展。與此同時，一些地方也出現(xiàn)了不顧自身財力，盲目要求建設(shè)城軌交通項目的現(xiàn)象。隨著經(jīng)濟及城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展，城市客運量大幅增長，單純采用常規(guī)公共交通系統(tǒng)已不能適應(yīng)我國城市發(fā)展的實際需求，城市軌道交通在資源節(jié)約（有利于集約使用土地資源）、環(huán)境保護和運輸效率等方面存在很大的優(yōu)勢。城市軌道交通建設(shè)的意義決不是局限于緩解城市交通的擁堵問題，應(yīng)該站在國家能源戰(zhàn)略、城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的高度，從節(jié)約使用資源、統(tǒng)籌社會發(fā)展、轉(zhuǎn)變政府職能、改善人民生活等方面，全面理解城市軌道交通的建設(shè)意義?，F(xiàn)代化城市說到底，就是解決好人與時間、空間的關(guān)系，城市化的過程是人們駕馭空間的過程，城市現(xiàn)代化的過程是人們駕馭時間的過程。輕軌系統(tǒng)也有自己的專用通道, 交叉干擾少, 因而安全性比公共汽車和有軌電車要好。地鐵的發(fā)車時間間隔為 2 min,具備保護模塊輕軌車輛的發(fā)車時間間隔為 min,發(fā)車間隔時間非常短, 給人們出行、工作、購物和生活帶來了極大的便利。輕軌的車速在50 km/h 時, 兩側(cè) m 處的距離以外噪聲在 76～80 dB 范圍內(nèi), 小于公共汽車的噪聲。輕軌車輛采用了彈性車輛, 車輪上裝有“旋轉(zhuǎn)圓盤”, 可吸收車輛通過曲線時的噪聲。地鐵和輕軌采用電力牽引, 污染少。輕軌線路受坡度、轉(zhuǎn)彎半徑等的限制, 最大行駛速度 45 km/h, 運營速度 25～30 km/h。 速度快和正點率高地鐵和輕軌通常實行全隔離或大部分隔離的措施, 列車運行受外界干擾少,因而正點率高。本網(wǎng)整理。中載客的輕軌鐵路車廂, 每輛額定載客量為 202 人, 超員為 224人, 編組采用 2～4 輛。地鐵和輕軌交通具有客運量大、速度快、安全、正點、污染小、低能耗、乘坐方便舒適等優(yōu)點,已被世界城市居民所認同, 通常稱之為“綠色交通”, 其優(yōu)勢非常明顯。城市軌道交通具有快捷、安全、大容量等特點，不僅能及時疏解大量密集人群，而且由于其對沿線區(qū)域的可達性的大大提高，對居民產(chǎn)生巨大的吸引力,可以誘導人們遠離市中心居住，從而促進城市結(jié)構(gòu)的改變。 城市軌道交通與城市人口城市結(jié)構(gòu)改變的一個重要因素就是人口的疏解。一旦交通條件改變，制約因素消除，城市結(jié)構(gòu)將會發(fā)生大幅度的改變。我國城市人口密集，內(nèi)聚力很強。這是因為道路不能在流水線上生產(chǎn)，而汽車卻從流水線上源源不斷地生產(chǎn)出來。這是因為北京民用機動車增加速度更快，%，自改革開放以來增至100多萬輛，車流量年平均增長18%。以北京為例，北京已經(jīng)建成二環(huán)、三環(huán)，目前正規(guī)劃四環(huán)、五環(huán)，市區(qū)道路面積年平均遞增4%。城市軌道交通已經(jīng)引起我國城市交通界的高度重視。至于一些日常碰撞的小事故, 則遠遠不止這些。由于市民尤其是新來人口遵守交通規(guī)則的意識淡薄, 走路不走人行道, 自行車、助力車行駛在快車道上或反向行駛等現(xiàn)象時有發(fā)生, 從[轉(zhuǎn)貼于:論文大全網(wǎng)而導致交通秩序混亂, 交通事故頻增。城市主要道路兩側(cè)的噪聲污染不斷加劇, 有的大城市交通干線噪聲超標(大于 70 dB),嚴重的污染既影響了居民的身體健康也制約了城市的發(fā)展空間。 環(huán)境污染嚴重目前, 機動車已經(jīng)上升為中國城市空氣和噪聲的主要污染源, 嚴重影響了城市的經(jīng)濟發(fā)展和居民的生活質(zhì)量。此外, 城市交通, 特別是小型機動化交通消耗了大量的資源。