汽車柴油發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)畢業(yè)論文(參考版)
2025-06-24 16:10本頁面
【正文】 注意：備用系統(tǒng)只能維持基本功能，而不能保證正常的運(yùn)行性能。 ?。?）接收故障診斷儀與維修人員的通訊控制，能夠向故障診斷儀發(fā)送故障信號(hào)及系統(tǒng)信息，并能在故障指示燈上顯示故障代碼。（3）記錄故障信號(hào)的故障代碼，以及故障發(fā)生前后信號(hào)隨時(shí)間變化的特征采樣值。 （1）實(shí)時(shí)檢測(cè)輸入信號(hào)，包括傳感器信號(hào)、操作人員控制開關(guān)信號(hào)等，根據(jù)工作狀態(tài)判斷信號(hào)是否有效。診斷監(jiān)測(cè)柴油機(jī)運(yùn)行狀況，采集其運(yùn)行參數(shù)以確定柴油機(jī)電控系統(tǒng)是否發(fā)生故障，如果發(fā)生故障，則利用故障處理策略使發(fā)動(dòng)機(jī)能繼續(xù)運(yùn)行下去。故障診斷通常由控制軟件完成，一般在儀表板上設(shè)故障指示燈，并可以輸出故障代碼。柴油機(jī)電控噴射系統(tǒng)故障診斷 故障診斷是柴油機(jī)電控單元的一個(gè)重要組成部分，是柴油機(jī)電控系統(tǒng)投入產(chǎn)品化的可靠性與安全性的重要保障。圖41 VGT渦輪側(cè)結(jié)構(gòu)示意圖 A接膜盒式真空?qǐng)?zhí)行器A高速工況 b中、低速工況圖42 VGT葉片組角度變化示意圖不帶VGT的D4EA柴油機(jī)（有旁通閥式渦輪增壓器）的最大輸出功率為83KW，而帶VGT的D4EA柴油機(jī)（與前者比較，其它方面幾乎相同）的最大輸出功率增加了9 KW ，達(dá)到92KW，增加了30 。如圖42b所示，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于中低速時(shí)，廢氣的動(dòng)能較小，膜盒式真空?qǐng)?zhí)行器使活動(dòng)葉片組處于最大關(guān)閉位置，葉片間通道截面變小，因此廢氣進(jìn)入渦輪機(jī)的速度加大，從而使渦輪機(jī)的轉(zhuǎn)速提高，同軸帶動(dòng)壓氣機(jī)使充氣量較普通的增壓器增多。VGT渦輪側(cè)的結(jié)構(gòu)示意圖如圖41所示。 ，比同等排量的汽油車省油30%40%，并率先達(dá)到歐III接近歐IV排放標(biāo)準(zhǔn)，D4EA柴油機(jī)在4000r/，最大扭矩在2000r/，動(dòng)力強(qiáng)勁可見一斑。如此，可實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)在任何的轉(zhuǎn)速下，維持所需要的增壓值，消除了傳統(tǒng)渦輪增壓器低轉(zhuǎn)速時(shí)的渦輪遲滯現(xiàn)象，保證強(qiáng)勁的動(dòng)力穩(wěn)定輸出。 VGT可變截面渦輪增壓技術(shù)是在普通的廢氣渦輪增壓器的基礎(chǔ)上，在渦輪側(cè)增加了渦輪轉(zhuǎn)動(dòng)葉片及調(diào)整機(jī)構(gòu)，ECU通過控制VGT電磁閥、膜盒式真空?qǐng)?zhí)行器來控制轉(zhuǎn)動(dòng)葉片的角度。這種充氣量的差異，限制了發(fā)動(dòng)機(jī)中低時(shí)速功率的提高。在普通的廢氣渦輪增壓器中，渦輪機(jī)轉(zhuǎn)子葉片與殼體之間的截面積是固定不變的，在廢氣沖擊下其轉(zhuǎn)速與發(fā)動(dòng)的轉(zhuǎn)速有關(guān)。脈沖電壓信號(hào)的占空比越大，電磁閥打開時(shí)間越長，則真空度越大，EGR閥開度越大，EGR率越大；反之，脈沖電壓信號(hào)的占空比越小，EGR率越小，當(dāng)小至某一值時(shí)，EGR控制閥關(guān)閉，廢氣再循環(huán)系統(tǒng)停止工作。發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊根據(jù)各種傳感器送來的信號(hào)，并經(jīng)過與其內(nèi)部數(shù)據(jù)對(duì)照和計(jì)算修正，輸出適當(dāng)?shù)闹噶?，控制真空調(diào)節(jié)器來控制EGR閥的開度，以調(diào)節(jié)廢氣再循環(huán)的EGR率 。對(duì)于廢氣再循環(huán)過程引入的廢氣量，常用EGR率來表示，EGR率的定義如下：EGR率=EGR氣體流量/（進(jìn)入汽缸的空氣量+ EGR氣體流量）100%一般的廢氣再循環(huán)EGR率控制在30%以內(nèi)，同時(shí)為減少再循環(huán)廢氣對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量的影響，有的裝有EGR冷卻器 ，采用了水冷卻的方式。廢氣再循環(huán)中引入的廢氣量必須適當(dāng)。這種使廢氣重新進(jìn)入燃燒室并與新鮮空氣一起再次燃燒的方法，是一種有效降低排氣中所含NOx的措施。EGR閥及真空?qǐng)?zhí)行器安裝在進(jìn)氣歧管上，用EGR閥通氣管將EGR閥和進(jìn)、排氣歧管接通。由于無EGR閥開度位置信號(hào)反饋給ECU，所以，無法實(shí)現(xiàn)廢氣再循環(huán)的閉環(huán)控制。 圖35 燃油含水率傳感器的安裝位置 圖36 燃油含水率傳感器 EGR位置傳感器電位計(jì)式，3個(gè)接線端子，分別接5V電源線、信號(hào)線、搭鐵線。 燃油含水率傳感器如圖35所示，燃油含水率傳感器安裝在油水分離器下方，當(dāng)燃油中的水分在油水分離器內(nèi)到達(dá)傳感器兩電極的高度時(shí)，利用水的可導(dǎo)電性將兩電極短路，此時(shí)水位報(bào)警燈點(diǎn)亮，提示駕駛員放水。 大氣壓力傳感器（APS：Air Pressure Sensor）大氣壓力傳感器位于ECU內(nèi)，其允許的測(cè)量誤差為177。 空氣流量計(jì)（MAF：Mass Air Flow Sensor），可同時(shí)輸出空氣流量及溫度信號(hào)，其工作原理與電控汽油機(jī)的完全相同。電子油門踏板通過轉(zhuǎn)軸與傳感器內(nèi)部的滑動(dòng)變阻器的電刷連接，加速踏板位置傳感器的位置改變時(shí)，電刷與接地端的電壓發(fā)生改變，ECU將該電壓轉(zhuǎn)變成加速踏板的位置信號(hào)。 加速踏板位置傳感器（APPS：Accelerate Point Sensor）加速踏板位置傳感器的安裝位于加速踏板軸上。 水溫溫度傳感器（CTS：Coolant Temperature Sensor）水溫傳感器安裝于節(jié)溫器下殼體處。通過設(shè)置共軌壓力傳感器，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)燃油壓力的閉環(huán)控制。系統(tǒng)壓力的建立，導(dǎo)致膜片形狀變化，改變的電阻值將引起通過5V電橋的電壓變化。一個(gè)將壓力信號(hào)轉(zhuǎn)換為電信號(hào)的傳感器部件（半導(dǎo)體裝置）別安裝在此膜片上，傳感器產(chǎn)生的信號(hào)被輸入一個(gè)用于放大拾取信號(hào)并將它送入ECU的檢測(cè)回路。如圖34所示，共軌壓力傳感器由：焊接在壓力裝置上的集成的傳感器部件、裝有電子檢測(cè)回路的印刷電路板、裝有電
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