【正文】 這些經(jīng)驗(yàn)的累積無疑為今后的課程設(shè)計(jì)和畢業(yè)設(shè)計(jì)提供了寶貴的財(cái)富。當(dāng)然我的設(shè)計(jì)肯定存在許多缺點(diǎn)和不足，希望老師能夠批評改正。收獲還是非常大的，現(xiàn)在知道該怎么著手進(jìn)行小范圍交叉口道路優(yōu)化的方法，學(xué)會(huì)了將課本上的知識(shí)應(yīng)用到實(shí)際情況中，徹底擺脫了純粹的理論教條，懂得細(xì)心細(xì)致觀察、團(tuán)隊(duì)合作意識(shí)。經(jīng)過近一周的數(shù)據(jù)匯總分析，到交叉口進(jìn)行實(shí)地勘測，調(diào)查道路沿線情況等，再在宿舍進(jìn)行整理，算是把課本又給真正的看了一遍。50s38s50s25s相位一東西直行相位二東西左轉(zhuǎn)相位三南北直行相位四南北左轉(zhuǎn)4 設(shè)計(jì)方案評價(jià) 交叉口延誤計(jì)算公式：d=d1+d2d1=,xλd2=900Tx1+x12+T8exCAP式中：C——周期時(shí)長（s） λ——所計(jì)算車道的綠信比；x——所計(jì)算車道的飽和度；CAP——所計(jì)算車道的通行能力；T——分析時(shí)段的持續(xù)時(shí)常（h），；e——單個(gè)交叉口信號(hào)控制類型矯正系數(shù)，定時(shí)信號(hào)取e=；延誤東進(jìn)口西進(jìn)口北進(jìn)口南進(jìn)口直行左轉(zhuǎn)直行左轉(zhuǎn)直行左轉(zhuǎn)直行左轉(zhuǎn)d1 d2 優(yōu)化后車道延誤 現(xiàn)狀車道延誤 對高峰時(shí)間信號(hào)配時(shí)方案進(jìn)行評價(jià)，評價(jià)結(jié)果見下表：交叉口方案評價(jià)表進(jìn)口通行能力飽和度現(xiàn)狀延誤優(yōu)化后延誤東直行 左轉(zhuǎn) 西直行 左轉(zhuǎn) 南直行 左轉(zhuǎn) 北直行 左轉(zhuǎn) 合計(jì)/均值合計(jì)均值均值均值 將交叉口設(shè)計(jì)方案評價(jià)結(jié)果和交叉口現(xiàn)狀評價(jià)結(jié)果相比較很清晰看出優(yōu)化過后交叉口延誤明顯減小，信號(hào)配時(shí)優(yōu)化存在其合理性，同時(shí)路段通行能力得到很大改善。如圖 。注：紅色標(biāo)志線以外為自行車、電動(dòng)車專用道。 非機(jī)動(dòng)車交通的處理自行車進(jìn)口道設(shè)置左轉(zhuǎn)彎專用車道，可以使用彩色的路面來標(biāo)示自行車左轉(zhuǎn)彎專用進(jìn)口道。 行人過街橫道設(shè)計(jì)由于東西方向進(jìn)口道原來有4條行車道，但中央分隔帶寬度較寬，行人一次穿越有困難，故需要行人過街安全島，并且采用凸臺(tái)式，在此安全島周圍給予相應(yīng)標(biāo)識(shí)標(biāo)牌的設(shè)置，具體見下圖 。(2) 信號(hào)總損失時(shí)間L根據(jù)實(shí)測數(shù)據(jù)，黃燈時(shí)間A為3s，一個(gè)周期內(nèi)綠燈間隔數(shù)為4，則信號(hào)總損失時(shí)間L為：L=4to+IA=4+53=(3) 信號(hào)最佳周期時(shí)長C0=，則C0=I1Y==取C0=181s。 信號(hào)控制方案的確定 高峰時(shí)段信號(hào)配時(shí)(1) 綠燈間隔時(shí)間I車輛在進(jìn)口道上的行駛車速Va取6m/s，此時(shí)對應(yīng)的車輛制動(dòng)時(shí)間ts取2s。（1） 東進(jìn)口道飽和流量直行車道：ST=fw*Sbt*fg*fb= 2686pcu/h左轉(zhuǎn)車道：sl=sbl*fw*fg= 1108 pcu/h（2） 西進(jìn)口道飽和流量直行車道：ST=fw*Sbt*fg*fb= 2834 pcu/h左轉(zhuǎn)車道：sl=sbl*fw*fg= 1192 pcu/h（3）南進(jìn)口道飽和流量直行車道：ST=fw*Sbt*fg*fb= 2408 pcu/h左轉(zhuǎn)車道：sl=sbl*fw*fg= 1368 pcu/h（3） 北進(jìn)口道飽和流量直行車道：ST=fw*Sbt*fg*fb= 1267 pcu/h左轉(zhuǎn)車道：sl=sbl*fw*fg= 1237 pcu/h（4） 匯總通過對四個(gè)進(jìn)口各流向車道飽和流量的計(jì)算，改交叉口設(shè)計(jì)流量見下表 ：表 注:Y=,可認(rèn)為概略設(shè)計(jì)方案滿足交通需求，進(jìn)入詳細(xì)設(shè)計(jì)階段。由于未對右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車進(jìn)行控制，非機(jī)動(dòng)車對右轉(zhuǎn)存在影響。 信號(hào)控制方案依據(jù)機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車概略設(shè)計(jì)方案，采用原有的四相位的信號(hào)控制方案；結(jié)合上述問題分析，相位、相序設(shè)置如下圖 。 圖 注：黃色為凸臺(tái)式安全島是面對交叉口人行橫道過長而設(shè)計(jì)的高于地面的行人和非機(jī)動(dòng)車二次過街停留平臺(tái)，凸臺(tái)式安全島在國外有過應(yīng)用。如圖 。相應(yīng)原始數(shù)據(jù)：表 交叉口延誤調(diào)查表交叉口：人民路政二街 入口： 北進(jìn)口 日期： 觀察者：開始時(shí)間在下列時(shí)間內(nèi)停在引道內(nèi)的車輛數(shù)引道交通量+0s+15s+30s+45s停駛車數(shù)不停駛車數(shù)114131012195212105012136111312135413171718190512700123601243376915181808131011111619152021212101012131413172小計(jì)10311110810915020合計(jì)431170總延誤=總停車數(shù)*觀察時(shí)間間隔= 6465每一停駛車輛的平均延誤=總延誤/停駛車數(shù)=引道上每輛車的平均延誤=總延誤/引導(dǎo)總車數(shù)=停車百分比=停駛車輛總數(shù)/引道總車輛數(shù)=北進(jìn)口延誤北進(jìn)口直行車道延誤d= s北進(jìn)口左轉(zhuǎn)車道延誤d= s交叉口：人民路與政二街 入口： 南進(jìn)口 日期：6月15日 觀察者：王子涵 孔純 祝昊然開始時(shí)間在下列時(shí)間內(nèi)停在引道內(nèi)的車輛數(shù)引道交通量+0s+15s+30s+45s停駛車數(shù)不停駛車數(shù)1223760244796731062130438913170513101514926151412141027171819197082122222010192018161743101920192090小計(jì)1241221241348115合計(jì)50496總延誤=總停車數(shù)*觀察時(shí)間間隔= 7560每一停駛車輛的平均延誤=總延誤/停駛車數(shù)=引道上每輛車的平均延誤=總延誤/引道總車數(shù)=停車百分比=停駛車輛總數(shù)/引道總車輛數(shù)=南進(jìn)口延誤南進(jìn)口直行車道延誤d= s南進(jìn)口左轉(zhuǎn)車道延誤d= s交叉口： 入口： 東進(jìn)口 日期： 2017年6月15日 觀察者：謝瑞超，王敏龍，魯亞東開始時(shí)間在下列時(shí)間內(nèi)停在引道內(nèi)的車輛數(shù)引道交通量+0s+15s+30s+45s停駛車數(shù)不停駛車數(shù)167111902478860391012911241215131327051618192121363334139781518212308232627143279781213163103111724300小計(jì)9112013012819824合計(jì)469222總延誤=總停車數(shù)*觀察時(shí)間間隔= 7035每一停駛車輛的平均延誤=總延誤/停駛車數(shù)=引道上每輛車的平均延誤=總延誤/引道總車數(shù)=停車百分比=停駛車輛總數(shù)/引道總車輛數(shù)=東進(jìn)口延誤東進(jìn)口直行延誤d= s 東進(jìn)口左轉(zhuǎn)延誤d= s交叉口： 西 入口： 西進(jìn)口 日期： 2017年6月15日 觀察者：戚元杰，謝友合，黨偉滔開始時(shí)間在下列時(shí)間內(nèi)停在引道內(nèi)的車輛數(shù)引道交通量+0s+15s+30s+45s停駛車數(shù)不停駛車數(shù)13234884072827112733142026354043918953613564182161262734404419072716121235981041015101092027342927010211111121225小計(jì)20417017519221679合計(jì)741295總延誤=總停車數(shù)*觀察時(shí)間間隔= 11115每一停駛車輛的平均延誤=總延誤/停駛車數(shù)=引道上每輛車的平均延誤=總延誤/引道總車數(shù)=停車百分比=停駛車輛總數(shù)/引道總車輛數(shù)=西進(jìn)口延誤西進(jìn)口直行車道延誤d= s西進(jìn)口左轉(zhuǎn)車道延誤d= s2 概略設(shè)計(jì) 問題決策及概略設(shè)計(jì) 機(jī)動(dòng)車道設(shè)計(jì)鑒于在東西方向機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車存在分隔欄，同時(shí)存在中央隔離帶，而南北方向機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車混行，并且南進(jìn)口（南進(jìn)口周邊小區(qū)較多）存在嚴(yán)重的擁堵現(xiàn)象，計(jì)劃在南進(jìn)口附近設(shè)置禁止停車牌并計(jì)劃將東西進(jìn)口左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車道數(shù)各增加一條進(jìn)口道，縮減中央分隔帶寬度，直行車道為兩條道，作為山陽區(qū)新區(qū)，未來建設(shè)交通量必定會(huì)更大，直行預(yù)計(jì)也會(huì)更多，因此增加直行來解決交通擁堵是非常明智的做法。市民對周邊的基礎(chǔ)設(shè)施和景觀及公共交通較為滿意。晚高峰時(shí)段：南出口的交通量大幅度增加，明顯超過了其他進(jìn)口道的交通量，南出口附近小區(qū)較多，特別是晚高峰時(shí)間，東進(jìn)口左轉(zhuǎn)車輛非常多，此時(shí)刻為下班返行時(shí)段。 交叉口現(xiàn)狀評價(jià) 定性評價(jià)早高峰時(shí)段：交通流主要流向中心區(qū)方向，此時(shí)東進(jìn)口道和西進(jìn)口道的交通量就較大，承擔(dān)了較大的交通流壓力。（4） 南北人行橫道缺乏安全島，雖然存在停留區(qū)，但是不安全，可能存在左轉(zhuǎn)車碰撞行人的安全事故。（2） 南進(jìn)口早高峰時(shí)期存在嚴(yán)重的交通擁堵問題，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車混行，再加上路邊占道所導(dǎo)致一系列問題。?交叉口=I=1N?I?交叉口 ——交叉口通行能力?I ——交叉口進(jìn)口通行能力I ——交叉口進(jìn)口編號(hào)N ——交叉口進(jìn)口數(shù)?i=j=1k?j?j ——進(jìn)口各車道的通行能力J ——車道編號(hào)K ——進(jìn)口車道數(shù)飽和流量 Q=3600ht日期：6月15日 觀測地點(diǎn)： 人民路與政二街交叉口表 進(jìn)道口： 東進(jìn)口 車道：左轉(zhuǎn)車輛周期1周期2周期3周期4周期5123456　7　　　　地點(diǎn)： 人民路與政二街交叉口 進(jìn)道口： 東進(jìn)口 車道：直行車輛周期1周期2周期3周期4周期51234135678