【正文】 檢查線路是否短路或開路 根據(jù)手冊進行高壓調節(jié)閥的檢測 ① 測量電磁閥的直流阻抗，在接頭端測量電壓 ② 在起動過程中測量工作電流 ③ 癥狀：油軌壓力在起動時僅約 50bar 發(fā)動機不能起動或起動后失速 高壓泵和燃油計量閥（ VCV） 測試前提：低壓系統(tǒng)正常 高壓管和接頭無泄漏 高壓壓力調節(jié)閥已檢測過 先檢查線路 根據(jù)手冊執(zhí)行檢測：測量燃油計量閥的阻抗，測量斷開的接頭上的電壓 在起動時檢查工作電流 在起動時測量回油管回油量 噴油器檢查 檢測前提：低壓系統(tǒng)正常 高壓管和接頭無泄漏 高壓調節(jié)閥、高壓泵、燃油計量閥已檢查過 燃油壓力傳感器被檢查過（根據(jù)手冊） 檢查：噴油器的電容和阻抗 檢查噴油器的回油量 （ must only be drops必須是油滴） （噴油器磨損或有贓的顆粒，會導致回油量超過標準或噴油器始終開啟，將導致油軌中不能建立起足夠的壓力） 噴油器高泄漏和卡滯在開啟位置 檢測前提：發(fā)動機溫度至少在 80℃ ，關閉所有電氣負荷和空調 檢測：（按照手冊進行） 停止發(fā)動機，測量噴油器接頭測量電容和阻抗，檢查線路接頭 必要時進行，進行各缸均勻性檢查（怠速時） 必要時在怠速時檢查噴油器回油量（滴狀） 5．奔馳轎車典型案例 1． 奔馳 S600 檢查發(fā)動機故障燈亮 。 系統(tǒng)監(jiān)測 系統(tǒng)將連續(xù)監(jiān)測下述傳感器和執(zhí)行器的正確工作狀態(tài) CKP 傳感器 CMP 傳感器 燃油壓力傳感器 VCV 閥（燃油計量） PCV 閥（高壓調整） 上述傳感器和執(zhí)行器之一有故障，傳感器將被 ECM 停機。在高海拔地區(qū)，由于空氣密度的下降，同樣空氣體積下，進氣質量和廢氣再循環(huán)量也同樣減少。在循環(huán)過程中， MAF 測量的減少量精確的對應廢氣再循環(huán)的值。 。 廢氣再循環(huán)在部分負荷進行。一般來講，后預熱被用于發(fā)動機轉速最大至 3500rpm(取決于噴油量和發(fā)動機冷卻液溫度 )。當在下山且發(fā)動機低負荷且在高海拔地區(qū)，為防止發(fā)動機失火和冒藍煙，后預熱也將啟動。例如，若每活塞行程噴油 14mg，發(fā)動機溫度低于 0℃，則在發(fā)動機轉速 1100~1500rpm 之間，后預熱也啟動。 。后預熱取決于汽車如何行駛，發(fā)動機轉速和噴油量也是同樣扮演重要原則。大氣壓力（ BARO）對預熱塞控制影響的主要區(qū)別在海拔高度，例如當： ECT=60℃ ， BARO=，預熱塞關閉 ECT=60℃ , BARO 小于 ,預熱塞被開啟。一 般通過 CAN BUS， ECM發(fā)給儀表一個信號點亮指示燈。 預熱塞控制 儀表上的預熱指示燈點亮的時間通常短于預熱塞工作的時間。由于通過打開的 PCV 閥，燃油回流油箱，系統(tǒng)中沒有殘余壓力。在發(fā)動機停機后，燃油壓力減小方式同上。充電時間始終保持足夠以膨脹壓電執(zhí)行器以使燃油回流，但不管如何，電流又保持在足夠小 的范圍，所以針閥不會被提升和產生不希望的噴射。 。由于使用的 PWM。若發(fā)動機轉速低于 4000rpm，壓力必須減下來 。最大壓力（ 1500~1650bar）僅出現(xiàn)在發(fā)動機最高轉速和全負荷時（ 4000~4500rpm） . 。 VCV 閥調節(jié)根據(jù) ECM 發(fā)出的 PWM 信號進入高壓油泵的燃油 量。修整后的數(shù)據(jù)也被存儲在 ECM 的 MAP 圖中。若實際值超出 ECM 特性 MAP 中的限值（過低），則平穩(wěn)性策略將提高此時的預噴量以減少燃燒噪聲。 。 。 ECM 具有一個燃油修正表（特性 MAP 圖）以便對應巨大變化的速度和負荷變化 。 。 噴油控制的燃油修正： 。在噴油器關閉時還需要另一個電壓脈沖，放電時間和針閥關閉約 200ms. 預熱塞繼電器： 根據(jù)發(fā)動機溫度和運行狀態(tài)以及大氣壓力， ECM 計算預熱和后加熱時間控制繼電器。根據(jù)發(fā)動機的狀態(tài) ，驅動電壓約 70~130V。 （ 8） VSS 車速傳感器： 確定嚙合的檔位，優(yōu)化駕駛特性和控制冷卻風扇 （ 9） APP 踏板 位置傳感器 若一個傳感器信號故障，發(fā)動機被限制在最高轉速（如 2750） 若兩個傳感器信號故障，發(fā)動機轉速將穩(wěn)定在 1200rpm （ 10） BPP 制動開關信號：在制動且在檔，怠速時影響燃油計量 （ 11） CPP 離合器開關信號 （ 12） 燃油計量閥（ VCV） （ 13） 高壓壓力調節(jié)閥（ PCV）： 在 PCV 故障時，（如連續(xù)無電流），油軌壓力僅可達到 50bar(起動中 )。 （ 5） 燃油壓力傳感器：在維修中切記不要從油軌上拆下傳感器 主要用于： ① 確定供油量 ② 確定噴油角 ③ 調節(jié)油軌油壓 （ 6） 燃油溫度傳感器： 計算噴油量和控制燃油的冷卻，在極端條件下可能進入故障模式 （ 7） BARO(大氣壓力傳感器 )（可能在 ECM 中） 用于測量瞬時環(huán)境壓力，在高海拔地區(qū)連續(xù)下山中，較低的發(fā)動機負荷和高車速下接通預熱系統(tǒng)加熱燃燒室，防止發(fā)動機失火和冒藍煙。但參與包括煙度限制，和在高海拔地區(qū)， ECM 根據(jù) MAF 信號確定要求的正確空 /燃比，以防止過量碳煙（密度問題）。 低壓系統(tǒng) 2． 控制系統(tǒng) 各種傳感器： （ 1） CKP 曲軸位置傳感器： ① 用于轉速和氣缸位置 ②噴油量 ③噴油角 ④ EGR 循環(huán)量 （ 2） CMP 凸輪軸位置傳感器：確定 1 缸壓縮上止點 （ 3） ECT 冷卻液溫度傳感器：①噴油量和噴油角 ②怠速控制 ③預熱控制 ④ EGR 控制 （ 4） MAF 和 IAT（空氣流量和進氣溫度）：流量計為熱線式，與進氣溫度在一體。在系統(tǒng)中沒有殘余壓力 保持，燃油通過開啟的 PCV 返回油箱，系統(tǒng)中沒有壓力（與汽油機不同）。噴油器中連接控制室和回油道的菌型閥（ 1）使燃油回流，針閥（ 2）在彈簧力下關閉。 ① 制造廠編號 ② PSA 零件號 ③ 生產日期（ A=2020） ④ 月份（ A=1 月， B=2 月） ⑤ 日期（ 131） ⑥ 零件號 （噴油器的結構和說明見供油系統(tǒng)課件） 工況說明 A． 起動：在起動中，油軌壓力至少應在 150bar，低于此值，噴油器將不被驅動。新的噴油器可安裝在任意氣缸，不需要配置和與 ECM 適應。 噴油器編碼 如圖，噴油器的編碼標記在噴油器的頭部。噴油器頭部（圖中 A）有一個壓電執(zhí)行器 ,和一個液壓伺服器（ B）和一個針閥（ C）。壓電執(zhí)行器直接由 ECM 控制，驅動電壓約 70~130V。多余的燃油經過較長的收集管（帶一個燃油溫度傳感器）和回油管返回油箱。 同其他共軌系統(tǒng)一樣，可針對來自發(fā)動機管理系統(tǒng)的不同輸入參數(shù)允許對燃油噴射點、燃油壓力和噴油量進行自由選擇。高壓泵通過壓力調節(jié)閥 PCV 調節(jié)油軌油壓 (最大至 1500bar)輸送經燃油至油軌，在油軌中燃油被存儲并提供給噴油器。 高壓泵體中還包括高壓泵輸油泵、燃油計量閥（ VCV），壓力調節(jié)閥（ PCV）。另外，ECU 還通過其他一些繼電器來控制大電流的通斷，如燃油加油器，預熱塞等。執(zhí)行器實質上是電磁鐵，螺旋管，直流電動機，步進電動機和力矩電動機等電器，機械執(zhí)行機構的形式則由所要完成的具體控制功能和在柴油機上的布置決定。與此同時， ECU 還可以向其他控制系統(tǒng)輸送必要的信息。 2． ECU 其核心是單片微機系統(tǒng)，同時包括一些輸入 /輸出(I/O）接口電路和輸出通道接口電路等，其功用是負責信息的采集和處理，計算決策和執(zhí)行程序，并將結果作為控制指令輸出到執(zhí)行器。 （ 14）動力轉向油壓開關：檢測動力轉向管路油壓的變化，所獲信號是怠速控制信號之一。 （ 12） E/G 開關：發(fā)動機點火開關，向 ECU 輸出發(fā)動機工作狀態(tài)信號。 （ 11）進氣溫度傳感器 。 （ 9）冷卻液溫度傳感器：檢測發(fā)動機冷卻水的溫度 ,修正噴油量及噴油正時。 （ 7）控制套筒位置傳感器：檢測電子控制分配式噴油泵調速器中控制套筒的位置，將燃油噴射量的增減信號反饋給 ECU。檢測電子控制定時器正時活塞位置，將噴油正時提前量信號輸入 ECU 中。 （ 4）溢流環(huán)位置傳感器：檢測溢流控制電磁鐵的電樞位置，以反饋控制溢流環(huán)的位置。 （ 2）發(fā)動機轉速和曲軸位置傳感器：用以檢測發(fā)動機轉速和曲軸位置，與加速踏板位置傳感器共同決定噴油量和噴油提前角，是柴油機的主控信號。 1．傳感器及其他信號輸入裝置 它的作用是實時檢測柴油機與汽車運行狀態(tài)