【正文】 點火過程大致可分為下面三個階段 : 圖 332 桑塔納 2020GLi型轎車無觸點晶體管點火電路 （ 1）當霍爾傳感器輸出接通信號時，點火控制器接通點火線圈初級繞組， 蓄電池提供低壓電路電流。檢測時，斷開點火開關，拔下傳感器線束插頭，檢測結果應當符合表 32 規(guī)定。檢測時，斷開點火開關，拔下傳感器線束插頭，檢測結果應當符合表 31 規(guī)定。利用專用的 或 故障閱讀儀，通過診斷插座可以讀取此故障的有關信息。3— 爆燃傳感器 。 圖 329 轉速不同時壓電式非共振型爆燃傳感器輸出波形 圖 330 壓電式火花塞座金屬墊圈型爆燃傳感器結構圖 1— 火花塞 。7— 接線插座 。5— 塑料殼體 。3— 壓電元件 。 圖 3 28 壓電式非共振型爆燃傳感 器的結構圖 1— 套筒底座 。如圖 327 所示為電感式爆燃傳感器輸出波形。 （ 2）電感式爆燃 傳感器工作原理 當發(fā)動機產生振動時，傳感器的伸縮桿就會隨之產生振動，感應線圈中的磁通量就會發(fā)生變化。汽車用爆燃傳感器按結構不同可分為電感式和壓電式兩種。 爆燃傳感器 爆燃傳感器是點火時刻閉環(huán)控制必不可少的重要部件，其功用是將發(fā)動機爆燃信號轉換為電信號傳遞給 ECU， ECU根據爆燃信號對點火提前角進行修正，從而使點火提前角保持最佳。（ 3）點火線圈初級繞組的檢查用萬用表 R 1Ω擋，測量點火線圈兩低壓接線柱間的電阻。 圖 325 閉磁路點火線圈結構及其磁路圖 （ 1）外觀檢查查看點火線圈外表面，如發(fā)現其膠木蓋裂損、接線柱松動、滑絲、外殼變形、工作時溫度過高、填充物外溢或高壓插座接觸不良等現象時，說明其質量不良，應更換新件。閉磁路點火線圈采用了“口”字形或“日”字形鐵心而不是條形鐵心，其顯著特點是初、次級繞組在磁路上耦合緊密，即耦合系數大，可達 ～ 。 （ 1）開磁路點火線圈 開磁路點火線圈由矩形硅鋼片疊成的鐵心、初級繞組、次級繞組等組成，其結構及其磁路圖如圖 324 所示。2— 點火線圈 電子點火控制器的檢查方法有以下幾種控制 : （ 1）外觀檢查法（ 2）測量輸入電阻法（ 3）用干電池檢查法 （ 4）用試燈檢查法 點火線圈 點火線圈實際上就是一種升壓變壓器，其作用就是將蓄電池或發(fā)電機輸出的低壓升高到15 kV～ 20 kV，供火花塞產生高壓電火花。10— 點火線圈 在 無分電器電控點火系統中，點火線圈一般單獨安裝在點火控制器附近，如圖 320 所示 。8— 分電器電纜 。6— 分電器殼體 。4— 分電器蓋 。2— 電容器 。在有分電器的電控點火系統中，點火線圈一般都與分電器組裝在一起，稱之為整體式點火組件，如圖 319 所示。點火控制器內部主要由汽缸判別、閉合角控制、恒流控制、安全信號控制等電路組成。 電控點火系統主要元件的構造和維修 3 汽車電子點火控制器的組成 汽車電子點火控制器又稱為汽車無觸點電子點火控制器（簡稱無觸點電子點火器或無觸點電子點火組件）。當積分值 Ui超過基準電壓 UB時，ECU將判定發(fā)動機發(fā)生爆燃。 （ 1）基準電壓的確定 最簡單的方法如圖 316 所示，首先對傳感器輸出信號進行濾波和半波整流，利用平均電路求得信號電壓的平均值，然后再乘以常數倍即可形成基準電壓 UB ，平均值的倍數由設計制造時的試驗確定。帶有爆燃控制的點火提前角閉環(huán)控制系統如圖 315 所示，由傳感器、帶通濾波電路、信號放大電路、整形濾波電路、比較基準電壓形成電路、積分電路、點火提前角控制電路和點火控制器等組成。單獨點火的優(yōu)點是省去了高壓線，點火能量損耗進 一步減少，此外，所有高壓部件都可安裝在發(fā)動機汽缸蓋的金屬屏蔽罩內，點火系統對無線電的干擾可大幅降低。雙缸同時點火時，高壓電的分配有二極管分配和點火線圈分配兩種形式。另一個處于排氣行程末期，缸內溫度較高而壓力很低，火花塞電極間隙的擊穿電壓很低，對有效點火汽缸火花塞的擊穿電壓和火花放電能量影響很小，是無效點火。次級繞組產生的高壓電將直接加在四缸發(fā)動機的 4 缸或 3 缸（六缸發(fā)動機的 6 缸、 5 缸或 4 缸 ），火花塞電極上跳火。采用電子配電方式分配高壓電的點火系統稱為無分電器電控點火系統 DIS（ Distributorless Ignition System），無分電器電控點火系統主要有以下兩種類型。采用機械配電方式分配高壓電的點火系統稱為有分電器點火系統。 有分電器電控點火系統 微機控制點火系統按點火線圈高壓電分配方式可分為機械配電方式和電子配電方式。在 ECU的只讀存儲器（ ROM）中，除存儲有監(jiān)控和自檢等程序之外， 還存儲有由臺架試驗測定的該型發(fā)動機在各種工況下的最佳點火提前角。 ECU根據爆燃傳感器輸出的信號來判斷發(fā)動機是否發(fā)生爆燃，從而對點火提前角進行修正。 （ 4）節(jié)氣門位置傳感器將節(jié)氣門開啟角度轉化為電信號輸入 ECU， ECU利用該信號和車速傳感器信號來綜合判斷發(fā)動機所處的工況（怠速、中等負荷、大負荷、減速），并對點火提前角進行修正?？諝饬髁啃盘栞斎?ECU后，除了用于計算基本噴油時間之外，還用做負荷信號來計算和讀取基本點火提前角。凸輪軸位置和曲軸位置信號是保證 ECU控制電子點火系統正常工作的最基本的信號。 圖 3 11 微機控制點火系統的組成 （ 1）凸輪軸位置（上止點位置）傳感器是確定曲軸基準位置和點火基準的傳感器。雖然各型汽車采用的傳感器的類型、數量、結構及安裝位置不盡相同，但是其作用都大同小異，而且這些傳感器大多與燃油噴射系統、怠速控制系統等電子控制系統共用。 電源一般由蓄電池和發(fā)電機共同組成，主要是給點火系統提供電能。③霍爾效應式。無觸點式電子點火系統按點火觸發(fā)信號產生的方式不同又可分為 :①磁感應式。（ 2）晶體管輔助點火系統 。 電控點火系統的組成與工作原理 電控汽油機點火系統的類型 按點火系統結構和發(fā)展過程可分為 :傳統點火系統 和計算機控制的點火系統。如圖 310 所示為蓄電池電壓與通電時間的修正曲線。如圖 39 所示。設該發(fā)動機判缸信號在上止點前 BTDC105176。修正點火提前角的項目有多有少，主要有暖機修正、怠速穩(wěn)定性修正、空燃比反饋修正和過熱修正。 （ 2）基本點火提前角 基本點火提前角是發(fā)動機最主要的點火提前角，是設計微機控 制點火系統時確定的點火提前角。 （ 1）初始點火提前角 初始點火提前角又稱為固定點火提前角，其值的大小取決于發(fā)動機的形式，并由曲軸位置傳感器的初始位置決定，一般為上止點前 6176。發(fā)動機工況不同，需要的最佳點火提前角也不相同。通常把發(fā)動機發(fā)出功率最大和油耗率最小的點火提前角稱為最佳點 火提前角。時達到最高值。因此，應當在活塞到達上止點之前點火，使氣體壓力在活塞位置相當于曲軸轉到上止點后 10176。若點火過早，則活塞還在向上止點移動過程中，氣體壓力已達到很大數值。D— 點火過遲 點火時刻對發(fā)動機的影響很大。B— 點火過早 。燃油噴射系統的電腦在收到這一減扭矩信號時，會暫時中斷個別汽缸（如 3 缸）的噴油，以降低發(fā)動機轉速，從而減輕換擋沖擊。電腦在這種情況下會自動中斷燃油噴射，以排除汽缸中多余的燃油，使火花塞干燥。這種情況稱為溢油或淹缸。 起動時燃油噴射系統向發(fā)動機提供很濃的混合氣。 減速斷油控制過程是由電腦根據節(jié)氣門位置、發(fā)動機轉速、水溫等運轉參數，作出的綜合判斷。 斷油控制 斷油控制是電腦在一些特殊工況下，暫時中斷燃油噴射，以滿足發(fā)動機運轉中的特殊要求。 （ 3）噴油增量的控制 增量是在一些特殊工況下（如暖機、加速等），為加濃混合氣而增加的噴油量。③空燃比反饋修正電控發(fā)動機都配裝了三元催化轉換器和氧傳 感器，借助于安裝在排氣管上的氧傳感器反饋的空燃比信號，對噴油脈沖寬度進行反饋優(yōu)化控制。 （ 2）噴油修正量的控制 ① ECU根據空氣溫度和大氣壓力等信號，對噴油量（噴油時間）進行修正，使發(fā)動機在各種運行條件下，都能獲得最佳的噴油量。噴油增量由反映發(fā)動機工況的點火開關信號、冷卻液溫度和節(jié)氣門位置等傳感器信號 計算確定。基本噴油量由進氣量傳感器（空氣流量傳感器或歧管壓力傳感器）和曲軸位置傳感器（發(fā)動機轉速傳感器）信號計算確定 。起動控制采用開環(huán)控制， ECU首先根據點火開關、曲軸位置傳感器和節(jié)氣門位置傳感器提供的信號， 判定發(fā)動機是否處于起動狀態(tài)，以便決定是否按起動程序控制噴油，然后根據冷卻液溫度傳感器信號確定基本噴油量。 發(fā)動機起動時，起動機驅動發(fā)動機運轉，其轉速很低（ 50 r/min 左右）且波動較大，導致反映進氣量的空氣流量信號或進氣壓力信號誤差較大。），各缸噴油器按照特定的順序依次噴油一次，供油正時關系如圖 274（ d）所示。由于各缸噴油器獨立噴油，因此也叫獨立噴射，控制電路如圖 274（ a）所示。供油正時關系如圖 273（ b）所示。 圖 272 多點燃油同時噴射控制電路與正時關系 多點燃油分組噴射就是將噴油器噴油分組進行控制，一般將四缸發(fā)動機分成兩組，六缸發(fā)動機分成三組，八缸發(fā)動機分成四 組。噴油器控制信號波形如圖 272（ b）所示。根據燃油噴射時序的不同，多點燃油噴射系統又可分為同時噴射的控制、分組噴射的控制和順序噴射 的控制三種噴射方式。各種類型汽車執(zhí)行元件噴油器的控制電路大同小異，如圖 271 所示為桑塔納 2020 系列轎車噴油器的控制電路。8— 數字信號 。6— 執(zhí)行元件 。4— A/D 轉換器 。2— 模擬信號 。圖 270 是 ECU的構成框圖。2— 線圈 。如圖 269 所示為斷路繼電器的結構和電路圖。4— 單觸點式主繼電器 。2— 一般電器設備 。2— 主繼電器 。采用單回路點火開關的汽車，使用雙觸點式主繼電器，其具體接線如圖 268（ b）所示，這些電路圖對檢修電路極有參考價值。圖 267（ b）所示是裝有步進電動機式怠速控制閥的主繼電 器電源電路，主繼電器由 ECU控制。4— 觸點 繼電器 主繼電器的作用是使包括 ECU在內的電控燃油噴射系統的各部件不受電源干擾和電壓脈沖的影響。2— 滑閥（可動鐵心） 。 圖 265 各運轉狀態(tài)下節(jié)氣門開度傳感器的狀態(tài) 1— 加減速檢測觸點 ON。如圖 265（ d）所示為減速回轉時節(jié)氣門開度傳感器狀態(tài)，此時加減速檢測觸點處于打開狀態(tài)， ECU不進行非同步噴射控制。對于在一定時間內的急加速，與信號檢出的同時， ECU進行非同步 噴射控制，以提高加速容量。如圖 265（ a）所示為怠速回轉時節(jié)氣門開度傳感器狀態(tài)，此時，如 IDL 觸點處于閉合，即可檢測出怠速狀態(tài)。以上），可動觸點和全開觸點（功率觸點）接觸，可以檢測節(jié)氣門的大開度狀態(tài)，即可輸出高電平，否則輸出 0 V。11— 節(jié)氣門開度傳感器 如圖 263（ c）所示，節(jié)氣門全關時，可動觸點和怠速觸點接觸，可以檢測出節(jié)氣門的全關閉狀態(tài)，即輸出高電平（ 5 V或 12 V），否則輸出 0 V。9— 全開觸點信號 。7— 導線插頭 。5— 怠速觸點 。3— 控制桿 。6— 節(jié)氣 門開度傳感器 圖 263 開關式節(jié)氣門開度傳感器 1— 導向凸輪 。4— 怠速觸點開關 。IDL— 怠速觸點 。Vcc — 電源端子 。2— 檢測節(jié)氣門開度用的電刷 。圖 263（ c）所示是開關式節(jié)氣門開度傳感器的輸出特性。 （ 2）開關式節(jié)氣門開度傳感器 如圖 263（ a）所示是開關式節(jié)氣門開度傳感 器的結構圖，該傳感器由安裝在節(jié)氣門體上并與節(jié)氣門軸聯動的凸輪、可檢測出怠速位置的怠速觸點、可檢測出全開位置的全開觸點（也叫功率觸點）以及沿導向凸輪溝槽移動的可動觸點等構成。節(jié)氣門開度傳感器通常有三種形式，分別是 :線性式節(jié)氣門開度傳感器，開關式節(jié)氣門開度傳感器，編碼式節(jié)氣門開度傳感器。4— ECU。2— 舌簧開關 。的夾角進行通、斷變換，把汽車行駛速度信息輸入ECU，舌簧開關與 ECU的連接電路如圖 261（ c）所示。磁鐵隨轉速表軟軸轉動后，當只有一端靠近舌簧開關時，觸點則不受磁力線影響，觸點分開。3— 舌簧開關 。 圖 259 舌簧開關型車速傳感器 1— 磁鐵 。3— 擋隔磁力線的葉片 車速傳感器主要有舌簧開關型和光電耦合型兩種形式，下面主要以舌簧開關型為例講述其原理。 圖 257 霍爾效應式傳感器 1— 霍爾半導體元件 。如圖 257 所示的方法是用一個轉動的葉輪作為控制磁通量的開關，當葉輪葉片處于磁鐵和霍爾集成電路之間的氣隙中時，磁場偏離集成片，霍爾電壓消失。 （ 3）霍爾效應式傳感器 如圖 257 所示，磁場中有一個霍爾半導體片，恒定電流 I 從 A到 B通過該片。信號縫隙 圖 256（ b）、圖 2 56（ c）所示為六缸發(fā)動機用分電器內的光電式曲軸轉角傳感器的結構，它由發(fā)光二極管和光敏二極管組合來檢測帶縫隙的轉盤的旋轉位置，安裝在分電器內（或凸輪軸前部）。信號縫隙 。信號縫隙 。8—波形電路 。6— 轉子頭蓋 。4— 電源 。2— 光敏二極管 。 圖 255 曲軸轉角信號 （ 2）光電式傳感器 圖 256（ a）所示是光電式曲軸轉角傳感器的工作原理圖，位于光敏二極管對面的是作為光源的發(fā)光二極管，在它們之間有 一個能斷續(xù)遮光的轉盤。圖 255（ a）為 G G 2產生的電壓信號實例。通過合理設計，使轉子 G 的凸起部分在一