【正文】 本人在學(xué)習(xí)期間，得到老師的悉心指導(dǎo)和幫助，為本文的順利完成奠定了堅實的基礎(chǔ)。初稿完成后 x 老師又多次為我修改論文中的不足之處。 新物流 ， 2020，６ (45)： 1113. [12]盛美娟 .關(guān)于航運企業(yè)發(fā)展綜合物流服務(wù)的思考 [J].經(jīng)濟(jì)經(jīng)緯 ， 2020，１１ (1)： 6264. [13]王凱嶺 .如何降低物流成本 [J].車間管理 ， 2020，１５ (4)： 2627. [14]梁文斌 .高 速公路與普通公路汽車運輸成本消長因素淺析 [J].河北企業(yè) ， 2020，１６ (10)： 2829. [15]史紅，楊建偉 .高速公路的效益 [J].山東水利?？茖W(xué)校學(xué)報 ， 1995，１９ (7)： 7981. [16]周雪梅，賈洪飛，金俊武，等 .市場經(jīng)濟(jì)下公路運輸效率的新定義及 評價 [J].淄博學(xué)院學(xué)報：自然科學(xué)與工程版 ， 2020， 15(4)： 2933. [17]周宏 .汽車運輸企業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展 [J].(20200321)[20200416] . 福建農(nóng)林大學(xué) 本 科畢 業(yè)論文 16 致 謝 本論文是在 xxx 老師的悉心指導(dǎo)下，于 年 月完成的。由于高速公路使公路運輸在很大程度 上降低了運輸成本，增加了貨物運輸量，同時高速公路的運輸速度明顯加快，進(jìn)而提高了運輸效率，使公路物流的比例逐年提升，對物流業(yè)的發(fā)展起到了很大的促進(jìn)作用，也將為我省經(jīng)濟(jì)的發(fā)展做出巨大的貢獻(xiàn)。 高速公路屬于公路基礎(chǔ)設(shè)施部分，隨著高速公路的建設(shè)和發(fā)展使路網(wǎng)的整體通過能力大大加強(qiáng)，車輛平均行使速度得到大幅度提高，極大地提高了貨物運輸效率。運輸手段包括運輸工具 (即車輛設(shè)備 )、基本物質(zhì)條件 (即公路基礎(chǔ)設(shè)施 )及其它物質(zhì)條件，如車站、裝卸機(jī)具等；運輸對象指的是旅客和貨物。 對公路物流業(yè)運輸效率的影響 對于公路運輸來說，運輸效率包括公路車輛生產(chǎn)力和運輸生產(chǎn)關(guān)系兩個要素。 表 4 高速公路建成后的行駛時間 起始城市 行駛時間 起始城市 行駛時間 起始城市 行駛時間 福州－寧德 1小時 寧德－福鼎 2小時 福州－莆田 2小時 福州－三明 3小時 福州－廈門 3小時 漳州－ 詔安 2小時 福州－南平 2小時 福州－泉州 3小時 龍巖－廈門 從表 4可知，我省各地已形成了便利的高速公路網(wǎng)絡(luò)。汽車的使用效率提高，運輸量大大增加，這對貨物運輸特別是鮮活貨品的運輸是非 常有益的 [15]。廣佛高速公路開通后，裁彎取直，減少了 10km以上。廣東省廣佛路長約 30km。 對公路物流業(yè)運輸速度的影響 高速是高速公路最直觀的特征之一，節(jié)省的時問是最可觀的效益，它使司機(jī)及汽車在相同時間內(nèi)創(chuàng)造的社會價值大大提高。 2020 年以來，公路運輸在貨物運輸總量和總周轉(zhuǎn)量中的比重迅速增加，見表3。 對公路物流業(yè)運輸量和運輸結(jié)構(gòu)比例的影響 隨著我省高速公路建設(shè)的突飛猛進(jìn)，高速公路運輸對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起了愈來愈大的促進(jìn)作用，從而使我省的客貨運輸總量逐年增加，見表 2。這其中的原因是，高速公路路面質(zhì)量好，對運營車輛的損耗要小。 從貨運汽車車輛費用的調(diào)查結(jié)果看，在高速公路上的汽車的保修費用與在普通公路上 行駛的保修費用相比是減少的。 貨運汽車的輪胎耐用距離下降的主要原因是：目前在高速公路上營運的貨運汽 車使用的輪胎多是散熱性能不好的普通輪胎，由于行駛速度快，連續(xù)運行時間長，輪胎產(chǎn)生的熱壓強(qiáng)度高，不易散發(fā)，多發(fā)生爆胎所致客運汽車輪胎平均耐用距離要好于貨運汽車，出現(xiàn)了輪胎千人公里費用逐年下降的現(xiàn)象。 車輛輪胎的消耗主要受輪胎的質(zhì)量、路況的好壞、車輛的行駛速度、連續(xù)運行時間的長短等因素的影響，就我省高速公路與普通道路相比，由于其路面條件好，減少了由于剎車、轉(zhuǎn)向所引起的輪胎磨損，也基本上消除了輪胎在低等級路面上行駛所經(jīng)常發(fā)生的破壞性磨損和割傷但是在高速公路上行駛也有其不利的一面。高速公路路面質(zhì)量好，行駛條件好，有利于貨運汽車裝得多，跑得快，因此就提高了運輸效益，相對降低了噸公里費用。貨運汽車在高速公路上耗油指標(biāo)提高的主要原因是：目前我省運輸企業(yè)的營運貨車車況老化，并大都是國產(chǎn)汽車，其經(jīng)濟(jì)速度較低，與高速公路 的設(shè)計行駛時速不符，一般貨車在高速公路上行駛時時速均超過經(jīng)濟(jì)速度線 20－ 40公里，從技術(shù)測定理論角度去分析，車輛運行速度超過經(jīng)濟(jì)速度線后，汽車的迎風(fēng)阻力、車輪的滾動阻力都是汽車加速虛的立方倍數(shù)，而內(nèi)燃機(jī)功率與之不配套，因此百車公里耗油量必然增加。由于高速公路路面質(zhì)量高、坡度小、行車干擾少、剎車次數(shù)少等因素應(yīng)該是節(jié)油的。高速公路與普通道路相比。 1）高速公路貨車的燃料消耗情 況比較分析。正如前面所述原因，產(chǎn)生這種情況的客觀因素很多。保修費用是貨車千噸公里減少。 通過調(diào)查和分析得到，高速公路和普通公路的運輸成本在燃料、輪胎、保修和大修費用的消長變化有以下特點：即貨車百車公里耗油提高，百噸公里耗油下降；客車百車公里 耗油和百噸公里耗油均下降。僅從技術(shù)角度出發(fā)，主要影響因素是路況 (路面質(zhì)量、 最小平曲線半徑、坡度 )、公路等級 、車速、交通量等。公路運輸包括城市內(nèi)運輸與區(qū)域間卡車運輸；其他運輸方式包括：鐵路運輸、國際國內(nèi)運輸、油氣管道運輸；貨主費用包括運輸部門運作及裝卸費用 [13]。為了在激烈的競爭中立于不敗之地，我國采取多種措施降低物流成本。以下就高速公路的發(fā) 展對物流業(yè)各因素的影響進(jìn)行分析。福建農(nóng)林大學(xué) 本 科畢 業(yè)論文 12 航運企業(yè)所面臨的嚴(yán)峻形式迫使它們必須轉(zhuǎn)變陳舊的經(jīng)營理念尋求新的發(fā)展方向 [12]。我國一些大的航運企業(yè)對于發(fā)展電子商務(wù)已有 了深刻的認(rèn)識，并已建立起了一些初具規(guī)模的航運網(wǎng)站，在為貨主提供高效、便捷服務(wù)方面取得了一些成效，但與國外知名的航運企業(yè)相比，我們還存在著巨大的差距。 3）信息技術(shù)缺乏，人才流失。 我國航運企業(yè)所擁有的大多數(shù)船舶的船狀較差，自動化程度低，航行效率低，管理結(jié)構(gòu)不合理，自然運營成本高。雖然加入了 WTO 之后，我國的航運企業(yè)擁有了走出國門的機(jī)會，海運市場的需求會相應(yīng)地擴(kuò)大，但根據(jù)對等原則，國外各大航運公司也會進(jìn)一步地加入中國的航運市場，造成國內(nèi)航運的競爭更加激烈，因此我國的航運公司在經(jīng)營自己的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的同時，必須尋求新的發(fā)展方向，以應(yīng)付日趨白熱化的競爭，提高公司的經(jīng)濟(jì)效益，保持并增強(qiáng)公司活力。以下是航運企業(yè)面臨的壓力和困難： 1）航運市場需求不足，運力過剩，競爭激烈。 加入 WTO 之后，我國的航運企業(yè)在拓寬市場的同時也面臨著巨大的壓力和挑戰(zhàn)。 航空運輸 航運企業(yè)本身就是運輸企業(yè)，而交通運輸是物流供應(yīng)鏈的構(gòu)成要素之一，航運企業(yè)溝通國際和國內(nèi) 2 個市場，水運、陸運、多式聯(lián)運及其代理企業(yè)，具有廣泛的國際國內(nèi)貨物運輸網(wǎng)絡(luò)，基礎(chǔ)設(shè)施及國際化人才優(yōu)勢。 2）運送速度慢，在途中運貨多，會增加貨主的流動資金占有量。對應(yīng)道路運輸企業(yè)而言，省水運行業(yè)基本處在全行業(yè)接近虧損的狀況，幾乎找不到一家企業(yè)有較好的利潤，稍好一些的也僅是微利經(jīng)營 [10]。除煤炭、砂石等大宗貨物運輸外，在其它對時效性要求較高的貨物運輸上，水運與其它運輸方式相比已無優(yōu)勢可言。以上情況表明我省港口生產(chǎn)發(fā)展快于全國沿海港口生產(chǎn)，但綜合水平并不高于全國沿海平均水平。 2020 年港口生產(chǎn)成為福建省運輸生產(chǎn) 的最大亮點，已連續(xù)幾年保持兩位數(shù)的增長比率，港口吞吐量突破１億噸，占全國沿海港口吞吐總量 億噸的 ％，增長速度高于全國沿海港口增長速率（ ％）。 水路運輸 福建省的水路貨運歷來是長途貨運的主要運輸方式， 2020 年完成 5 000 萬噸左右的運 量，貨物周轉(zhuǎn)量 億噸公里，占全省貨物總周轉(zhuǎn)量的 ％，呈穩(wěn)步增長趨勢。 物流設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化程度低 目前，國內(nèi)海運與鐵路集裝箱化標(biāo)準(zhǔn)存在著差異，物流包裝標(biāo)準(zhǔn)與物流設(shè)施之間缺乏有效的銜接，各種運輸設(shè)備、裝卸設(shè)備、倉儲設(shè)施相銜接的物流單元化包裝標(biāo)準(zhǔn)比較欠缺，這些因素在一定程度上影響著海鐵聯(lián)運的規(guī)模，也給鐵路運輸?shù)陌l(fā)展帶來 局限性。 條塊分割，運能、運力分散 為滿足市場經(jīng)濟(jì)的需求，一些大中型城市一般由幾個貨運站組成，開辦的業(yè)務(wù)，辦理的種類、服務(wù)的設(shè)施不同。這些不利因素最終會使貨主及企業(yè)選擇選擇其他的運輸方式，意味著部分運輸市場將會丟失。長途傳輸光纜線路達(dá) 651 萬公里，數(shù)字微波 5 700 公里，衛(wèi)星通訊初具規(guī)模，數(shù)據(jù)通訊網(wǎng)覆蓋所有鐵路局，將為鐵路發(fā)展提供信息保證。同時海積累了許多類似“一票到底”、“點對點運輸”、“門對門運輸”等物流運輸?shù)墓芾斫?jīng)驗，對于鐵路發(fā)展物流業(yè)提供了管理基礎(chǔ)。 具有較高的運輸水平 從技術(shù)經(jīng)濟(jì)看，鐵路運輸具有其他運輸方式難以比較的優(yōu)勢，它不僅具有運能大、運距長、運價低、全天候、安全、快速的特點，而且具有節(jié)能、污染小、占地面積小的優(yōu)勢。 鐵路運輸 公路、民航業(yè)的高速發(fā)展及靈活的經(jīng)營方式，已與鐵路構(gòu)成“三分天下”的局面，隨時都在同鐵路運輸爭奪市場，使得運輸市場的競爭十分激烈。 運輸企業(yè)人員素質(zhì)不高 全省道路運輸從業(yè)人員素質(zhì)不高，部分從業(yè)人員缺乏專業(yè)知識和崗位技能，更缺乏一批懂技術(shù)、管理、善經(jīng)營、熟悉機(jī)關(guān)政策法規(guī)的且具有一定遠(yuǎn)見卓越的企業(yè)家。 運力結(jié)構(gòu)及布局不盡合理 全省營運貨運汽車數(shù)量較多，但高 效低耗的大噸位，柴油化的集裝箱等專用車輛偏少，而能耗高，運輸效率低的中型貨車大量存在，結(jié)構(gòu)不合理，從道路貨運站場基礎(chǔ)設(shè)施的現(xiàn)狀來看，建設(shè)嚴(yán)重滯后，數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，配套功能不齊全，尤其在地 (市 )級中心城市沒有一個現(xiàn)代化的貨運樞紐中心，物流中心，無法適應(yīng)發(fā)展快速貨運，集裝箱貨運及現(xiàn)代化物流發(fā)展的需要。 公路運輸存在的主要問題 企業(yè)結(jié)構(gòu)不盡合理 至 2020 年底全省共有道路運輸經(jīng)營業(yè)戶 41 692 戶，其中道路貨物運輸 24 678 戶，營業(yè)性貨車 117 131 輛；行業(yè)集中度較低，大多企業(yè)是低于交通部二級資質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)，凈資產(chǎn)在幾十萬至幾百萬的三級或四級企業(yè)的中小型企業(yè)，全省沒有能夠主導(dǎo)運輸市場發(fā)展的特大型企業(yè)集團(tuán)。 改革開放以來，福建省交通國有運輸企業(yè)在各級交通主管部門引導(dǎo)和支持下，由初期的放權(quán)讓利、承包、租賃制到九十年代開始的股份制，再到目前以建立現(xiàn)代企業(yè)制度為核心的合同制改革，抓大放小優(yōu)化資本結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略重組，逐步走出一條適合自身經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)變化要求，制度創(chuàng)新和結(jié)構(gòu)調(diào)整相結(jié)合國企改革的路。 車型結(jié)構(gòu)及技術(shù)狀況逐步得到改善，老舊車輛不斷淘汰，大噸位、低油耗重型貨車和輕型貨車逐年增長，集裝箱、零擔(dān)、冷藏、大件等專用汽車有了較大的發(fā)展， 2020 年底全省共有營運貨車 萬輛，重型、中型、輕型貨車的所占比重已經(jīng)達(dá)到 %、 %、%，缺重少輕的局面已經(jīng)得到很大改善。 截止 2020 年底，全省共建有貨運站 65 個，其一級站 8 個，二級站 20 個，三級站 28個四級站建有集裝箱中轉(zhuǎn)站 15 個。在綜合運輸體系中的占比重分別達(dá)到 75%和27%。在實際工程中項目部應(yīng)依據(jù)施工進(jìn)度計劃、實際記錄、檢查結(jié)果、調(diào)整資料等，對項目的合同工期與計劃工期目標(biāo)完成情況、施工進(jìn)度控制的經(jīng)驗及問題、科學(xué)的計劃方法應(yīng)用情況、施工進(jìn)度控制的改進(jìn)意見、提高進(jìn)度控制水平的措施等進(jìn)行科學(xué)的分析總結(jié)，從而以利于提高和指導(dǎo)后序施工項目的進(jìn)度控制管理。 施工進(jìn)度控制總結(jié)分析。在實際施工中調(diào)整的內(nèi)容一般包括：施工內(nèi)容、工程量、起止時間、持續(xù)時間、工作關(guān)系、資源供應(yīng)等；調(diào)整類型包括：單純調(diào)整工期、資源有限 ——工期最短調(diào)整、工期固定 ——資源均衡調(diào)整、工期 ——成本調(diào)整。 施工進(jìn)度計劃的調(diào)整與總結(jié) 施工進(jìn)度計劃調(diào)整。因此，采用直接費用低的計劃方案時工期就比較長；為了縮短工期，需要采用效率更高的施工機(jī)械或施工工藝，直接費用往往就要增加；如果不改變效率，就需要投入更多的人力和物力，增加資源的使用強(qiáng)度，那就勢必要擴(kuò)大現(xiàn)場的臨時設(shè)施和附屬企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模，增加一次性費用的投入，其結(jié)果也會場導(dǎo)致直接費用的增加。由于工期調(diào)整與直接費成反比關(guān)系，且隨著工期的縮短，直 接費會更快的增加。尋求成本最低的計劃方案，是施工進(jìn)度網(wǎng)絡(luò)計劃優(yōu)化的重要內(nèi)容。所謂費用優(yōu)化又稱工期成本優(yōu)化，是指尋求工程總成本最低時的工期安排，或按要求工期尋求最低成本安排。對于企業(yè)配備的人力和物力，如果計劃的安排能使他們每天都充分發(fā)揮效率，那么這個計劃的資源用量就是均衡的，經(jīng)濟(jì)效益也必定是好的。也就是說，要使資源的計劃用量控制在可供應(yīng)的資源限額以內(nèi)。在編制計劃時，必須進(jìn)行資源的平衡。如果在整個工期范圍內(nèi)每個時段的資源需用量均能滿足資源限量的要求，則此優(yōu)化方案就編制完成；否則，應(yīng)進(jìn)入下一步計劃的調(diào)整優(yōu)化。前者是通過調(diào)整計劃，滿足資源限制條件，使工期延長最少。資源優(yōu)化的目的就是通過改變工作的開始時間和完成時間，使資源按照時間的分布符合優(yōu)化目標(biāo)。所謂資源是指完成一項計劃任務(wù)所需投入的人力、材料、機(jī)械設(shè)備和資金等。由于施工工藝決定的工作順序是不可改變的，但流水順序是可以改變的，不同的流水順序?qū)?dǎo)致總工期的不同，因而在實 際優(yōu)化中我們常采用 “大差法 ”找出最優(yōu)排序方案。 福建農(nóng)林大學(xué) 本 科畢 業(yè)論文 7 合理排序，工期最短。在不同的工序之間，將順序施工改為搭接交叉施工，將一個施工項目分成若干個流水段，組織流水作業(yè)， 可以縮短工期。也就是在一定的