【正文】 1999 年以上 5 港接卸進(jìn)口鐵礦石總計(jì) 萬(wàn)噸，占我國(guó)同期鐵礦石進(jìn)口總量的 %，見(jiàn)表 。青島港是我國(guó)北方最大的進(jìn)口礦石中轉(zhuǎn)港，主要接卸華北地區(qū)鋼廠所需的進(jìn)口礦石。 上海、寧波港主要為寶鋼和長(zhǎng)江沿線鋼廠提供外貿(mào)進(jìn)口礦石中轉(zhuǎn)服務(wù)。 1999年從以上 5 國(guó)進(jìn)口的礦石量占我國(guó)同期礦石進(jìn)口總量的 76%，所占比重分別為35%， 15%， 12%， 8%和 6%，見(jiàn)圖 。其中大連、天津 2 港主要為外貿(mào)出口，秦皇島、上海、南通、汕頭和湛江等港主要 為外貿(mào)進(jìn)口。國(guó)家加強(qiáng)宏觀調(diào)控，加大了出口力度，促進(jìn)了成品油出口。其主要原因是， 1999 年中國(guó)進(jìn)一步加強(qiáng)了對(duì)外貿(mào)成品油進(jìn)口的管理。 1999 年我國(guó)進(jìn)口成品油 2082 萬(wàn)噸，出口成品油 645 萬(wàn)噸。 1999 年隨著國(guó)內(nèi)消費(fèi)需求增加，我國(guó)原油出口進(jìn)一步下降。但是，我國(guó)原油的產(chǎn)量卻一直保持平穩(wěn)或略有下降。 進(jìn)入 90 年代，我國(guó)經(jīng)濟(jì)保持穩(wěn)定發(fā)展，原油消費(fèi)逐年增加。由于進(jìn)口原油基本上都通過(guò)水運(yùn)進(jìn)入國(guó)內(nèi)，所以隨著我國(guó)進(jìn)口原油量的逐步增 加，原油進(jìn)口水運(yùn)量也不斷增加。 1999 年各港煤炭外貿(mào)出口占總量的比重見(jiàn)圖 。 我國(guó)煤炭出口市場(chǎng)主要在亞洲，如日本、韓國(guó)、臺(tái)灣、香港、東南亞，而歐洲不到 10%。 在國(guó)際市場(chǎng)價(jià)格低迷的情況下，國(guó)家經(jīng)貿(mào)委于 1999 年年中出臺(tái)了鼓勵(lì)煤炭出口政策，降低了我國(guó)煤炭出口成本，增加了煤炭出口競(jìng)爭(zhēng)力。焦煤出口中，僅中國(guó)出口增加 %，澳大利亞增加 %，達(dá)到 3550 萬(wàn)噸，這兩國(guó)焦煤出口數(shù)量增加主要是因?yàn)閬喼藿?jīng)濟(jì)出現(xiàn)反彈。 ● 煤炭出口運(yùn)輸 1999 年世界海運(yùn)煤炭貿(mào)易量比 1998 年減少 1100 萬(wàn)噸左右，煤炭需求仍然疲軟。 圖 2． 1 1999 年 1～ 12 月中國(guó)主要港口外貿(mào)吞吐量情況 在外貿(mào)進(jìn)出口增勢(shì)良好的帶動(dòng)下， 1999 年我國(guó)國(guó)際集裝箱運(yùn)輸繼續(xù)保持良好的發(fā)展勢(shì)頭，主要港口國(guó)際集裝箱吞吐量完成 萬(wàn) TEU，同比增長(zhǎng) %。其中，沿海主要港口完成外貿(mào)貨物吞吐量 億噸，比上年增長(zhǎng) %；內(nèi)河港口外貿(mào)吞吐量 2670 萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng) %。隨著我國(guó)外貿(mào)出口走出低谷恢復(fù)增長(zhǎng)，外貿(mào)吞吐量也開(kāi)始高速增長(zhǎng) (見(jiàn)圖 )。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)， 1999 年我國(guó)初級(jí) 產(chǎn)品進(jìn)口 269 億美元，增長(zhǎng) 17%，其中，木材增長(zhǎng) 98%；紙漿增長(zhǎng) 41%；原油和成品油增長(zhǎng) 17%。其中出口 1949 億美元，同比增長(zhǎng) %；進(jìn)口 1658 億美元，增長(zhǎng)%。中國(guó)航運(yùn)公司在美國(guó)市場(chǎng)上受到的不公正待遇是完全沒(méi)有理由的。中國(guó)早就取消貨載保 留制度，政府也不對(duì)航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼。另外，如依照美國(guó)的規(guī)定，服務(wù)合同產(chǎn)生的糾紛不能在中國(guó)仲裁，這也會(huì)為中國(guó)航運(yùn)公司帶來(lái)諸多不便，無(wú)形中加大運(yùn)營(yíng)成本。以中國(guó)航運(yùn)公司為例，在中美雙邊貿(mào)易運(yùn)輸中，中國(guó)船公司公布運(yùn) 價(jià)如果要降價(jià)，必須在向 FMC 報(bào)備后 30 天才能生效；相反美國(guó)船公司、甚至在中美航線上經(jīng)營(yíng)的第三國(guó)船公司都不受此限，降價(jià)后可以立即生效。盡管英美法系國(guó)家十分重視當(dāng)事人意志自治，但是 0SRA 仍然強(qiáng)行剝奪了最能體現(xiàn)當(dāng)事人意志的仲裁選擇權(quán)。 1998 年美國(guó)通過(guò)的航運(yùn)改革法 (OCEAN SHIPPING REFORMACT 簡(jiǎn)稱 OSRA)，于1999 年 5 月 1 日正式實(shí)施。另外，依據(jù) 1984 年航運(yùn)法在定義條款中的表述，美國(guó)航線上經(jīng)營(yíng) “ 方便旗船 ” 的船公司也不被視為受控承運(yùn)人。對(duì)于受控承運(yùn)人，即使降價(jià)，也需要 30 天的生 效時(shí)間。 1984 年航運(yùn)法中規(guī)定，受控承運(yùn)人運(yùn)價(jià)本中的運(yùn)費(fèi)費(fèi)率、分類(lèi)、規(guī)則等如無(wú) FMC 特許，均要在向 FMC 報(bào)備后 30 天才能生效。航運(yùn)法中列舉了 4 項(xiàng)主要參照指標(biāo)，以衡量運(yùn)價(jià)是否合理，包括成本測(cè)算、同類(lèi)公司服務(wù)比較、服務(wù)質(zhì)量是否具有連續(xù)性等， FMC(美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)，航運(yùn)法的執(zhí)行機(jī)構(gòu) )據(jù)此評(píng)估費(fèi)率水平是否合理。應(yīng)該說(shuō)，運(yùn)價(jià) (分類(lèi)、規(guī)則 )的公平合理是每一部航運(yùn)法追求的目標(biāo)，都應(yīng)當(dāng)有這方面的條款，并且對(duì)一切公共承運(yùn)人都適用，美國(guó) 1984 年航運(yùn)法在有關(guān)章節(jié)對(duì)此也有規(guī)定。 1984 年航運(yùn)法在定義條款中規(guī)定 :自身或其營(yíng)運(yùn)資產(chǎn)直接或間接由承運(yùn)人船籍國(guó)政府所有或控制的遠(yuǎn)洋公共承運(yùn)人，即視為受控承運(yùn)人，進(jìn)而又從兩個(gè)方面進(jìn)一步規(guī)定 “ 政府所有或控制 ” 的含義，一是承運(yùn)人的絕大部分權(quán)益被政府、政府部門(mén)、政府控制 下的公共組織或個(gè)人所控制；二是政府對(duì)該承運(yùn)人的高層人事有任免權(quán)。在 1984 年制定航運(yùn)法時(shí)，將該法作為其中的一節(jié)并入航運(yùn)法。美國(guó)國(guó)會(huì)部分人士對(duì)航運(yùn)公司享有的“ 反托拉斯豁免 ” 一直持反對(duì)意見(jiàn)，也有人對(duì) FMC 對(duì)市場(chǎng)的監(jiān)管效果提出質(zhì)疑。不過(guò)今后由于服務(wù)合同量的增多以及由于 “ 保密 ” 而失去了公眾監(jiān)督， FMC 的監(jiān)管難度將有所增大。 由于今后的服務(wù)合同相對(duì)于公眾是保密的，報(bào)備的意義即在于使美國(guó)政府機(jī)構(gòu)了解市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)水平并監(jiān)督承運(yùn)入執(zhí)行報(bào)備的服務(wù)合同費(fèi)率。 對(duì)于中小貨主及 NVOCC，保密合同并沒(méi)有為它們帶來(lái)什么好處，以前的“METO0” 條款盡管在適用上有很多條件限制，但至少有運(yùn)價(jià)可以參照，但現(xiàn)在他們和船公司的討價(jià)還價(jià)中，基本上處于下風(fēng)。其中允許保密合同的規(guī)定多數(shù)認(rèn)為是體現(xiàn)了大貨主的利益。 (詳見(jiàn) “ 受控承運(yùn)人 ” 專(zhuān)欄 ) OSRA 對(duì)班輪公會(huì)的權(quán)力作了進(jìn)一步限制，公會(huì)成員采取獨(dú)立行動(dòng)的生效時(shí)間由不多于 10 個(gè)日歷天改為不多于 5 個(gè)日歷天，意味著公會(huì)成員可以更快地采取 “ 獨(dú)立行動(dòng) ” 。 無(wú)船承運(yùn)人業(yè)務(wù)范圍主要包括 : (1)購(gòu)買(mǎi)海運(yùn)承運(yùn)人的運(yùn)輸服務(wù)并以轉(zhuǎn)賣(mài)的形式將這些服務(wù)提供給其他人； (2)支付港到港或多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸費(fèi)用； (3)簽發(fā)自己的提單或與之相應(yīng)的運(yùn)輸單據(jù)； (4)在直達(dá)運(yùn)輸?shù)那闆r下，安排內(nèi)陸運(yùn)輸并支付內(nèi)陸運(yùn)輸費(fèi)用； (5)向遠(yuǎn)洋貨運(yùn)代理人支付合法的傭金； (6)租賃集裝箱； (7)與起始地或目的地代理建立業(yè)務(wù)聯(lián)系。 2.“ 遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中介人 ”(OTI) 無(wú)船承運(yùn)人 (NON VESSEL OPERATING COMMON CARRIER 簡(jiǎn)稱 NVOCC)和貨運(yùn)代理人 (FREIGHT FORWARDER)在航運(yùn)改革法中被統(tǒng)一稱為 “ 遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中介人 ”(OCEAN TRANSPORTA TION INTERMEDIARY 簡(jiǎn)稱 OTI)，今后，所有 OTI 均需要取得 FMC 頒發(fā)的執(zhí)照同時(shí)提供擔(dān)保金。服務(wù)合同今后基本上將成為 “ 秘密合同 ” ，只有 FMC 可以獲悉具體合同的費(fèi)率情況， “ 秘密 ” 只是相對(duì)于公眾而言。但該條款得以實(shí)現(xiàn)的前提條件是其他托運(yùn)人能夠知悉運(yùn)費(fèi)費(fèi)率水平。但和 1984 年航運(yùn)法不同的是， 8 項(xiàng)核心條款中只有 4 項(xiàng)被要求登錄到運(yùn)價(jià)本上接受公眾查詢，即始發(fā)港、目的港 (在多式聯(lián)運(yùn)中為起始地、目的地 )、品名、 最低箱量、合同持續(xù)時(shí)間，對(duì)其他 4 項(xiàng)不再要求公開(kāi)。在生效時(shí)間方面，新增運(yùn)費(fèi)條目或者費(fèi)率上漲的生效時(shí)間仍為 30 天，自公布之日起開(kāi)始計(jì)算；除 “ 受控承運(yùn)人 ” 以外，降價(jià)可以在對(duì)外公布后立即生效。這即是美國(guó)執(zhí)行 15 年之久的運(yùn)價(jià)報(bào)備制度，本次航運(yùn)改革法對(duì)此進(jìn)行了部分修改。上述核心條款包括 :始發(fā)港、目的港 (在多式聯(lián)運(yùn)中為起始地、目的地 )、品名、最低箱量、運(yùn)價(jià)、合同持續(xù)時(shí)間、服務(wù)承諾、損害賠償?shù)取? 1984 年航運(yùn)法中規(guī)定，除散裝貨、林業(yè)產(chǎn)品、回收舊金屬、廢紙外，每一公共承運(yùn)人及公會(huì)均應(yīng)向 FMC 報(bào)備一切運(yùn)費(fèi)費(fèi)率、附加費(fèi)、貨物分類(lèi)、交易規(guī)則等并使之接受公眾查詢。修改后的航運(yùn)法一般被稱為 “1998 年航運(yùn)改革法 ” ，即 OCEANSHIPPINGREFORMACT，簡(jiǎn)稱OSRA。近幾年來(lái)，美國(guó)國(guó)會(huì)一直在討論對(duì)其進(jìn)行修改。交通部正在建設(shè) “ 水運(yùn)管理信息網(wǎng) ” ，這個(gè)信息網(wǎng)將覆蓋航運(yùn)公司、船舶、港口等航運(yùn)發(fā)展的基本要素；同時(shí)，正在實(shí)施的還有 “ 中華人民共和國(guó)海上國(guó)際運(yùn)輸計(jì)算機(jī)信息表 ” 工程，它要求有關(guān)港口經(jīng)營(yíng)人、航運(yùn)公司 (包括獲準(zhǔn)從事進(jìn)出中國(guó)港口集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)木惩夂竭\(yùn)公司 )和國(guó)際船舶代理公司必須按照規(guī)定的渠道和方式，按時(shí)向交 通部報(bào)送有關(guān)信息，交通部將對(duì)這些信息進(jìn)行加工和整理后有選擇地予以發(fā)布。 中國(guó)經(jīng)濟(jì)體系中，工商企業(yè)具有很強(qiáng)的 “ 自我服務(wù) ” 意識(shí)，要將原材料供應(yīng)和產(chǎn)品的配送從這些工商企業(yè)的生產(chǎn)鏈中分離出來(lái)，由專(zhuān)業(yè)物流服務(wù)提供者來(lái)完成，需要花大力氣培育和開(kāi)發(fā)市場(chǎng)；市場(chǎng)需求是豐富多彩的， “ 度身定制 ” 是物流服務(wù)的主旨，因此，開(kāi)發(fā)物流業(yè)務(wù)，一切要從實(shí)際出發(fā)，物流 服務(wù)才具有生命力。開(kāi)發(fā)物流服務(wù)，是運(yùn)輸服務(wù)功能的延伸，是運(yùn)輸增值服務(wù)的必然要求，專(zhuān)業(yè)物流服務(wù)比 “ 自我服務(wù) ” 能夠帶來(lái)成本的節(jié)約，極有可能成為航運(yùn)經(jīng)濟(jì)中新的增長(zhǎng)點(diǎn)。物流服務(wù)的產(chǎn)生和發(fā)展，是社會(huì)分工進(jìn)一步深化的產(chǎn)物，是運(yùn)輸技術(shù)不斷變革以適應(yīng)市場(chǎng)需要的結(jié)果；同時(shí)，現(xiàn)代信息和自動(dòng)化技術(shù)的發(fā)展，又為物流服務(wù)的不斷進(jìn)步提供了必要的基礎(chǔ)和條件。要根據(jù)現(xiàn)行法律，結(jié)合我國(guó)對(duì)外開(kāi)放承諾，對(duì)境外航商分支機(jī)構(gòu)的地域范圍、集裝箱堆場(chǎng) (中轉(zhuǎn)站、貨運(yùn)站 )的中外方合資比例、營(yíng)業(yè)性機(jī)構(gòu)的經(jīng)營(yíng)范圍等部分領(lǐng)域進(jìn)行清理；清理的目標(biāo)是 :確保我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)實(shí)際開(kāi)放程度，符合我國(guó)法律法規(guī)的規(guī)定，與我國(guó)對(duì)外承諾的開(kāi)放水平相一致。要按照國(guó)家的整體安排和部署，在法律制度的規(guī)范下，有計(jì)劃、按步驟、分階段地 推進(jìn)中國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)的對(duì)外開(kāi)放。我國(guó)航運(yùn)發(fā)展和對(duì)外貿(mào)易已經(jīng)從對(duì)外開(kāi)放中受益 :通過(guò)引進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制和管理經(jīng)驗(yàn)，我國(guó)航運(yùn)企業(yè)的管理水平和競(jìng)爭(zhēng)力得到了提高；按照國(guó)際規(guī)則操作的港口服務(wù)，使中外航商能夠正常和合理地使用我國(guó)港口設(shè)施；更為重要的是，競(jìng)爭(zhēng)使貿(mào)易商能夠享受到更為低廉的價(jià)格和優(yōu)質(zhì)的航運(yùn)服務(wù)。 ，提高對(duì)外開(kāi)放的質(zhì)量和水平 由于航運(yùn)的特殊性，中國(guó)航運(yùn)已經(jīng)成為一個(gè)開(kāi)放度較大的產(chǎn)業(yè)。通過(guò)運(yùn)輸招標(biāo)擇優(yōu)選擇承運(yùn)人，符合國(guó)際通行規(guī)則，能夠?yàn)檫M(jìn)出口商節(jié)約運(yùn)輸成本，激勵(lì)中國(guó)承運(yùn)人提高服務(wù)質(zhì)量。出現(xiàn)這種狀況的原因，除了境外航運(yùn)服務(wù)提供者進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)速度加快等原因外，進(jìn)出口貨物運(yùn)輸中對(duì)承運(yùn)人選擇的 “ 暗箱操作 ” 是重要因素。要在總結(jié)和完善上海、浙江和江蘇對(duì)外開(kāi)放 口岸運(yùn)價(jià)報(bào)備制度經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，借鑒國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，出臺(tái)相應(yīng)的法律制度，將國(guó)際集裝箱運(yùn)價(jià)報(bào)備制度向全國(guó)主要港口推行。 國(guó)際集裝箱運(yùn)價(jià)報(bào)備制度，對(duì)規(guī)范企業(yè)價(jià)格行為，調(diào)節(jié)市場(chǎng)價(jià)格水平，建立運(yùn)價(jià)信息渠道，具有重要意義。 ，加強(qiáng) 市場(chǎng)秩序監(jiān)管 當(dāng)好市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)裁判，加強(qiáng)市場(chǎng)秩序監(jiān)管，維護(hù)良好的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)秩序，是政府部門(mén)行業(yè)管理的重要內(nèi)容。 2021 年立法的主要目標(biāo)是 :以《國(guó)際海運(yùn)管理?xiàng)l例》為重點(diǎn)，以相應(yīng)的規(guī)章為配套，基本建立起反映現(xiàn)代航運(yùn)業(yè)運(yùn)作特點(diǎn)和規(guī)律的國(guó)際航運(yùn)管理法規(guī)體系。 2021 年中國(guó)航運(yùn)管理要略 ，基本建立起國(guó)際航運(yùn)管理的法規(guī)體系 加強(qiáng)和完善行業(yè)管理，必須以法律為依據(jù)。其主要原因，一是我國(guó)外貿(mào)出口從初級(jí)產(chǎn)品逐步轉(zhuǎn)向機(jī)電產(chǎn)品、紡織產(chǎn)品等制成品，適箱貨比例上升，我國(guó)外貿(mào)制成品比重從 1988 年 %上升到1998 年的 85%。與此同時(shí)，集裝箱運(yùn)輸作為先進(jìn)的運(yùn)輸方式，在我國(guó)外貿(mào)進(jìn)出口貨物運(yùn)輸中得 到廣泛應(yīng)用和迅速發(fā)展，集裝箱吞吐量近 10 年增長(zhǎng) 10 倍以上，年均增長(zhǎng)率為 %。1990～ 1999 年我國(guó)每?jī)|美元外貿(mào)貨物生成量呈逐步下降趨勢(shì)，從 90 年代初的 下降到目前約 11(萬(wàn)噸 /億美元 )。同時(shí)， 2021 年一季度我國(guó)經(jīng)濟(jì)的對(duì)外依存度達(dá)到了 %。據(jù)海關(guān)總署統(tǒng)計(jì)， 2021 年一季度我國(guó)對(duì)外貿(mào)易進(jìn)出口總額達(dá) 982 億美元，比去年同期增長(zhǎng) 40%，其中出口增長(zhǎng) 39%，進(jìn)口增長(zhǎng) 40%。據(jù) IMF 預(yù)測(cè)， 2021 年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)加快，年增長(zhǎng)率將達(dá) %，其中，美國(guó)、歐盟經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)加快、東南亞許多國(guó)家經(jīng)濟(jì)狀況在克服金融危機(jī)影響完成恢復(fù)性增長(zhǎng)后開(kāi)始穩(wěn)定增長(zhǎng)。國(guó)家有關(guān)部門(mén)預(yù)測(cè)， 2021 年我國(guó)經(jīng)濟(jì)極有可能結(jié)束連續(xù) 6 年的增長(zhǎng)率下降趨勢(shì)， GDP 增長(zhǎng)率將超過(guò) %。自 1999 年下半年開(kāi)始，這些措施的政策效應(yīng)已經(jīng)開(kāi)始顯現(xiàn)，社會(huì)商品零售價(jià)格出現(xiàn)增長(zhǎng)，外貿(mào)進(jìn)出口大幅度回升，種種跡象表明，中國(guó)經(jīng)濟(jì)正在重新步入一個(gè)新的增長(zhǎng)期。同時(shí)，這一時(shí)期正是世界經(jīng)濟(jì)經(jīng)歷危 機(jī)、全球性通貨緊縮不斷加劇的過(guò)程。作出上述預(yù)測(cè)的主要依據(jù)是 : 1993 年以來(lái)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)經(jīng)歷了兩個(gè)變化。 2021 年中國(guó)航運(yùn)發(fā)展主要指標(biāo)預(yù)測(cè) 根據(jù)中國(guó)國(guó)內(nèi)宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)和世界經(jīng)濟(jì)走勢(shì)，除水路旅客運(yùn)輸外， 2021 年中國(guó)航運(yùn)發(fā)展的各項(xiàng)指標(biāo)將在 1999 年的基礎(chǔ)上繼續(xù)保持較高的增長(zhǎng)速度，貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)率將達(dá)到 5%和 14%左右，港口吞吐量增長(zhǎng)率將達(dá)到 18%，其中 外貿(mào)貨物吞吐量增長(zhǎng)率將達(dá)到 16%，國(guó)際集裝箱港口吞吐量將超過(guò) 2021萬(wàn) TEU，增長(zhǎng)率達(dá)到 40%。托運(yùn)人要求運(yùn)費(fèi)的制定遵循市場(chǎng)自由競(jìng)爭(zhēng)的原則，國(guó)際航運(yùn)業(yè)反壟斷豁免權(quán)正在受到各方面的挑戰(zhàn)。對(duì)繼續(xù)保留傳統(tǒng)公會(huì)協(xié)定反壟斷豁免的支持率可能降低。今后幾年，有可能出現(xiàn)部分取消豁免權(quán)，同時(shí)保留聯(lián)營(yíng)協(xié)定的豁免權(quán)。 雖然目前在美國(guó)反對(duì)改變現(xiàn)狀的力量很強(qiáng)大，但隨著時(shí)間的變化可能會(huì)削弱。隨后， 2021 年 3 月歐委會(huì)又開(kāi)始調(diào)查 1999 年 9 月歐洲出口美國(guó)航線上的承運(yùn)人是否非法聯(lián)手收取設(shè)備調(diào)運(yùn)附加費(fèi)， 盡管反壟斷豁免之爭(zhēng)遠(yuǎn)沒(méi)有結(jié)束，但許多專(zhuān)家傾向認(rèn)為，繼續(xù)保留無(wú)限制豁免權(quán)的必要性 將受到質(zhì)疑。對(duì)于不公平貿(mào)易行為，各國(guó)政府態(tài)度鮮明，紛紛加強(qiáng)