【正文】 致謝正文選用模板中的樣式所定義的“正文”，每段落首行縮進(jìn) 2 字；或者手動(dòng)設(shè)置成每段落首行縮進(jìn) 2 字，字體：宋體，字號(hào)：小四，行距：多倍行距 ，間距：前段、后段均為 0 行。 道岔的養(yǎng)護(hù)及維修 16 致 謝 論文中不得書寫與論文工作無關(guān)的人和事，對(duì)導(dǎo)師的致謝要實(shí)事求是。 ② 部分曲線調(diào)整不到位 : 曲線不圓 順、位置不正確、欠超高過大。 ② 反思設(shè)計(jì)、施工、驗(yàn)收、養(yǎng)護(hù)維修等方面 ,普遍存在標(biāo)準(zhǔn)不高、要求不嚴(yán)、施工不細(xì)、驗(yàn)收走過場(chǎng)、“十全 ” 安全標(biāo)準(zhǔn)線建設(shè)不到位等問題。 存在的問題 ① 維修養(yǎng)護(hù) 是“頭疼醫(yī)頭、腳疼醫(yī)腳”未明確提速后線路養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不嚴(yán)。通過對(duì)管內(nèi)道岔出現(xiàn)的典型病害種類進(jìn)行總結(jié) ,并對(duì)其形成的機(jī)理進(jìn)行初步分析 ,提出了提速道岔典型病害的處理對(duì)策 ,旨在指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)提速道岔的養(yǎng)護(hù)維修工作。 ② 我國鐵路提速以來 ,道岔以其 通過速度高、保養(yǎng)工作量少及維修周期相應(yīng)延長(zhǎng)等諸多優(yōu)點(diǎn)而得到了廣泛應(yīng)用。按照逐孔清篩、隔孔回填的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了清篩，石碴回填要進(jìn)行用鐵篩過篩，保證石碴的潔度，做到?jīng)]有二次污染，并做好道床的 排水坡，清篩好后及時(shí)回填好搗固石碴，保證搗固質(zhì)量，把邊坡未清篩的進(jìn)行清理，余土清出，路肩保持線路外觀良好，并回填好邊坡石碴，保持道床飽滿和充足，確保道岔的質(zhì)量和行車的安全。 （ 6）針對(duì)道床不清，排水不良，產(chǎn)生線路翻漿，使道岔道床板結(jié)，失去彈性，降低道岔抗橫移及抗縱移的阻力，唯一的方法就是對(duì)線路道床進(jìn)行清篩和處理好排水設(shè)備。護(hù)軌工作邊與心軌工作邊之間的距離必須大于車輪輪對(duì)最大內(nèi)測(cè)距及最大輪緣厚之和，即 1356+33=1389mm，考慮到機(jī)車車軸受力的翹曲使內(nèi)側(cè)距再擴(kuò)大 2mm，則護(hù)軌工作邊與心軌工作邊距離應(yīng)大于或等于1391mm，護(hù)背距離為了保證車輪輪對(duì)能順利通過轍叉而不致發(fā)生被翼軌、護(hù)軌卡住，轍叉翼軌工作邊與護(hù)軌工作邊的距離必須小于或等于車輪輪對(duì)的最小內(nèi)側(cè)距 1350mm，考慮列車軸受力翹曲后內(nèi)側(cè)距減小 2mm，則翼軌工作邊到護(hù)軌工作邊的距離必須小于1348mm；最后要彎好曲股基本軌，以確保道岔各部間隔尺寸和軌距的正確，防止車過道岔時(shí)搖晃的產(chǎn)生。 （ 4）要及時(shí)整修好各部 位不合格的聯(lián)結(jié)零件和間隔尺寸。 ⑤按導(dǎo)曲線軌距尺寸，釘好導(dǎo)曲線下股鋼軌，如在轉(zhuǎn)轍部位改道作業(yè)，必須由電務(wù)配合施工。 ③按 1435mm 規(guī)定尺寸釘好直股內(nèi)側(cè)和轍叉外股軌距，同樣軌距遞增率不大于1‰。 ①做好直股外股方向，使道岔前后方向成一條直線，并與前后引軌方向保持良好、平順。具體如 下 : （ 1） 設(shè)計(jì)方面過分注重安全性和經(jīng)濟(jì)性指標(biāo) ,對(duì)舒適性和高平順性考慮不夠。尤其是順向道岔，當(dāng)列車前輪對(duì)通過轍叉時(shí)，護(hù)軌給機(jī)車前輪對(duì)向外的橫向水平力，但機(jī)車輪對(duì)踏面在直基本軌一側(cè)的滾動(dòng)半徑較大，機(jī)車前部有向直尖軌一側(cè)橫移的趨勢(shì)，當(dāng)機(jī)車后輪對(duì)通過轍叉時(shí)，會(huì)受到護(hù)軌同樣的橫向水平力，這樣整個(gè)機(jī)車有旋轉(zhuǎn)的趨勢(shì)，不僅造成直尖軌和曲基本軌側(cè)磨，極易造成機(jī)車搖晃。如果變化率超出允許的限值，就降低了線路的平順性，容易造成晃車。水平方向變化率超限晃車。列車在通過曲線時(shí)特別是緩和曲線時(shí)要求有較好的平順性，而小半徑曲線鋼軌容易產(chǎn)生不均勻側(cè)磨，這直接改變了車輪作用面的平順，列車通過時(shí)水平加速度超限，從而造成晃車。 （ 2）線路的翻漿冒泥改變了道床整體固有的結(jié)構(gòu)，使道床失去強(qiáng)度穩(wěn)定性，列車通過時(shí)線路幾何尺寸變化 超限，從而產(chǎn)生晃車。幾何尺寸超西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 13 限晃車。 線路病害整治量大 （ 1） 線路的空吊使得線路基礎(chǔ)承擔(dān)的列車荷載不均勻，在列車通過時(shí)線路幾何尺寸變化超限，從而產(chǎn)生晃車。一種是超施工限速，另一種是超線路容許速度。 正常的施工是提高線路設(shè)備質(zhì)量的有效手段，如不按規(guī)定的作業(yè)程序、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行施工作業(yè)，將是對(duì)線路的一種破壞，會(huì)給行車安全造成隱患，甚至危及行車安全。維修養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)制定與線路提速有延遲，如果以低速線路的養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)跑高速列車，那么在高速列車對(duì)線路的平順性大大提高的情況下，很容易造成線路的晃車。 沒有按規(guī)定定期檢查設(shè)備 ,經(jīng)常保養(yǎng)跟不上 , 臨時(shí)補(bǔ)修不及時(shí) , 使線路質(zhì)量下降 ,幾何尺寸超出容許的限度。 （ 9）路基排水 : 部分路基兩側(cè)排水不通暢 ,長(zhǎng)期浸泡影響路基穩(wěn)定 ,雨季可能誘發(fā)大面積塌方。 （ 7）綠化 : 部分線路兩側(cè)未綠化 ,樹種種植稀疏不一 ,未按照 內(nèi)灌外喬的標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施。 （ 5）Ⅱ型枕未更換 : Ⅱ型枕的中間截面負(fù)彎矩接近或超過了其設(shè)計(jì)承載能力 ,而 Ⅲ型枕有足夠的強(qiáng)度儲(chǔ)備 , Ⅱ型枕應(yīng)有計(jì)劃地逐步更換下道。 道岔的養(yǎng)護(hù)及維修 12 （ 3）提速道岔的平順性和幾何尺寸未達(dá)到標(biāo)準(zhǔn) : 道岔組裝 幾何尺寸未達(dá)到精度標(biāo)準(zhǔn)要求、岔區(qū)搗固不密實(shí)、平順性不好。 工務(wù)的不利因素 （ 1）新線質(zhì)量不穩(wěn)定 : 新線地段不均勻下沉 ,線路晃車。 (2)鋼軌、道岔內(nèi)傷增多，使用年限縮短。 研究表明，超過 200Km/h 的高速列車及 5500T 重載列車對(duì)線路軌道、道床產(chǎn)生的動(dòng)靜荷載明顯增加，使軌 道應(yīng)力不斷增大，導(dǎo)致既有線道碴線路上的道碴顆粒大規(guī)模再分布和迅速破壞。當(dāng)直線軌道上下股同時(shí)出現(xiàn)高低不平順時(shí) ,就如同在本來平順的軌道上設(shè)置了一段弧線 (或豎曲線 ) , 如提速后的列車運(yùn)行在這段弧線或豎曲線上 ,豎直離心加速度將會(huì)因速度增加而增加 ,輪軌間的振動(dòng)和沖擊作用也會(huì)加劇 ,直接影響旅客舒適度。 鐵路大提速給養(yǎng)護(hù)維修帶來的新課題 大提速后工務(wù)面臨的問題及探討 軌距、水平、方向、高低是保持軌道幾何形位的四項(xiàng)主要指標(biāo) ,這四項(xiàng)指標(biāo)相互影響、相互制約 ,如方向不良會(huì)影響軌距 ,軌距不良也會(huì)牽制方向。統(tǒng)計(jì)資料記載，每年 12 月到次年的 2 月是氣溫低谷階段，也 是鋼軌斷折的高峰期，占全年軌折總量的 75%以上。 ①在儀器探傷中，探 傷工人沒有按照“接頭站、小腰檢查慢、大腰均勻探、道岔引軌正反探”的要求進(jìn)行探傷作業(yè)； 西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 11 ②在手工檢查中，探傷人員不按照“一看、二敲、三照、四卸”的辦法檢查，工作粗心大意； ③有的巡道工在巡查線路過程中，對(duì)關(guān)鍵部位和有隱患地段心中無數(shù)。在探傷中，不能準(zhǔn)確判斷鋼軌的傷損破壞程度，對(duì)發(fā)現(xiàn)的問題判斷失誤，留下事故隱患。 鋼軌檢查方面 （ 1）探傷工人技術(shù)素質(zhì)低。由于機(jī)車坡停小半徑曲線或車輪打空轉(zhuǎn)，造成鋼軌跳水踏面擦傷。由于養(yǎng)護(hù)維修不當(dāng)或大修不及時(shí)，造成線路接頭嚴(yán)重板結(jié)、接頭空 吊板，也易造成鋼軌折斷。雖然用焊補(bǔ)的方法解決了軌面不平順問題，但在劇烈震動(dòng)下，鋼軌擦傷部位內(nèi)應(yīng)力發(fā)生了不規(guī)則變化。隨著鋼軌的使用年度增加，鋼軌的疲勞傷損數(shù)易增加。由于鋪設(shè)條件或不恰當(dāng)養(yǎng)護(hù)維修致使實(shí)際的鎖定軌溫大于 設(shè)計(jì)的理論鎖定軌溫，造成“高溫鎖定”，在冬季鋼軌內(nèi)部產(chǎn)生巨大的拉應(yīng)力，在列車作用下易造成鋼軌折斷。 ③在維修養(yǎng)護(hù)工作中存在的隱患：接頭、暗坑、翻漿冒泥，接頭枕木失去作用。 ②接頭時(shí)軌道的薄弱環(huán)節(jié)，也是鋼軌上損的多發(fā)區(qū)。不管是但跟更換鋼軌，還是成段更換鋼軌，由于在鋼軌的多次轉(zhuǎn)運(yùn)，裝卸過程中不注意，加之是 25m 廠的重軌，很容易使鋼軌摔碰造成硬傷；同時(shí)，鋼軌自身材質(zhì)不良，存在核傷等問題也是造成斷軌的主要隱患。因此必道岔的養(yǎng)護(hù)及維修 10 須認(rèn)真分析三折原因，采取積極對(duì)策加以防治，確保行車安全。 病害 2：寒冷地區(qū)冬季三折原因分析及解決途徑 “三折”是指鋼軌、岔心和夾板折斷，是鐵路運(yùn)輸安全 的大敵，防折是北方冬季安全工作的重點(diǎn)。加上清篩邊坡，增強(qiáng)了道床排水性，基本解決了 70％以上道岔的翻漿冒泥問題。特別是道岔頭、尾處受電務(wù)信號(hào)機(jī)座影響排水，冒泥更加突出。工務(wù)作業(yè)人員對(duì)病害所采取的處理方法不當(dāng) ,導(dǎo)致病害逐步化等。對(duì)提速道岔組裝鋪設(shè)時(shí)遺留的病害 ,沒有采取相應(yīng)的整治方法與措施 。 養(yǎng)護(hù)方面存在的問題 如果在維修養(yǎng)護(hù)方面處理不當(dāng) ,也會(huì)使提速道岔產(chǎn)生病害。尖軌中部軌距擴(kuò)大 。側(cè)向鋼軌銹蝕 。 護(hù)輪軌磨損 。墊板孔磨損 ,銹蝕孔徑擴(kuò)大 。 膠墊壓潰破損 。尖軌跟部通連墊板折斷 。兩節(jié)拼裝鋪設(shè)時(shí)接頭未方正等。 道岔出現(xiàn)的病害分類 道岔組裝鋪設(shè)時(shí)遺留的病害 道岔在組裝鋪設(shè)時(shí)遺留的主要病害包括鐵路電氣化改造后 ,電化柱的埋 設(shè)使得聯(lián)動(dòng)道岔兩中交點(diǎn)偏移 ,造成渡線方向不良 尖軌、基本軌及護(hù)輪軌部位出現(xiàn)的鋼軌硬彎 。 （ 15）護(hù)軌調(diào)整片上串過高。 西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 9 （ 13）接頭多種病害（低接頭、錯(cuò)口、鞍形磨耗、軌端掉塊、打塌、坍碴）。 （ 11）銷釘申出及彈片上串。 （ 9）轉(zhuǎn)轍部軌距擴(kuò)大。 （ 7）曲尖軌側(cè)磨嚴(yán)重。 （ 5）尖軌爬行。 （ 3）鋼枕空吊、銹蝕。 常見病害 （ 1）道床翻漿冒泥。然而隨著速度的提高 ,道岔亦出現(xiàn)了許多病害。道岔開通一定的時(shí)間里要做好壓道車種類、慢行速度及時(shí)間 的記錄，另外慢行期間還要有人值班。 整修調(diào)試 道岔連接后，要抓緊進(jìn)行回填石砟，起到搗固、撥道等，電務(wù)部門進(jìn)行道岔調(diào)試，公務(wù)部門對(duì)道岔進(jìn)行各部尺寸檢查，使線路盡快達(dá)到放行列車的要求。 當(dāng)新道岔前后引軌均已換好 ,對(duì)道岔進(jìn)行糾偏。（一般有小撬法與滑輪倒置法萊完成） (3)小撬法（又稱蛤蟆法） —— 道岔落地后，用齒條式起道機(jī)直接從石喳面上打起道岔（起道機(jī)作用的在鋼軌上），在道岔兩邊用撬棍統(tǒng)一進(jìn)行縱向撥移。 (1)橫向糾偏法是指對(duì)道岔前后端部與前后引軌端部垂直線路方向的相錯(cuò)量進(jìn)行糾正的方法。糾偏分為橫向糾偏與縱向糾偏。因某種原因一次不能就位時(shí)，則需 糾偏。因此，現(xiàn)場(chǎng)施工應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)氐木唧w情況選擇合適的縱移道岔的下落方法來提高施工