【正文】 當(dāng)發(fā)現(xiàn)絕緣性能下降，影響信號(hào)正常使用時(shí)，或在日常巡視檢查中發(fā)現(xiàn)外觀狀態(tài)不良時(shí)，應(yīng)及時(shí)通知并會(huì)同工務(wù)部門(mén)進(jìn)行處理。 膠接絕緣接頭鋼軌的養(yǎng)護(hù)： （ 1） 膠接絕緣接頭仍屬電務(wù)軌道設(shè)備之一，絕緣性能由電務(wù)部門(mén)負(fù)責(zé)。 （ 5） 鋪軌或應(yīng)力放散需要撞軌時(shí)，撞軌點(diǎn)應(yīng)遠(yuǎn)離膠接絕緣接頭至少5Om。 （ 3） 搬運(yùn)、鋪設(shè)時(shí)嚴(yán)禁摔、撞等沖擊現(xiàn)象的存在。 （ 2） 在膠接絕緣接頭鋼軌與長(zhǎng)軌條焊聯(lián)之前，應(yīng)由電務(wù)部門(mén)測(cè)試絕緣性能。但確定長(zhǎng)度時(shí)，應(yīng)同時(shí)考慮運(yùn)輸方式。 產(chǎn)品規(guī)格： 常見(jiàn)的有為以下三種規(guī)格，見(jiàn)下表。 北京交通大學(xué) 2021 級(jí)土木工程專(zhuān)業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì) 28 檢驗(yàn)結(jié)果：見(jiàn)下表 整體 剪切強(qiáng)度檢驗(yàn)表 試件號(hào) 荷載（ KN） 最大位移（ mm） 結(jié)果 附注 11 4300 無(wú)破壞跡象 已做疲勞試驗(yàn) 12 4400 無(wú)破壞跡象 21 4400 無(wú)破壞跡象 未做疲勞試驗(yàn) 22 4400 無(wú)破壞跡象 表 161 （ 3） 絕緣試驗(yàn) 檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)：大于 10兆歐 (用 5OOV 兆歐表測(cè)量 ) 檢驗(yàn)結(jié)果：均大于 50 兆歐。證明膠接絕緣接頭的剛度大于母材鋼軌的剛度。 技術(shù)性能檢驗(yàn)： 根據(jù)“超長(zhǎng)無(wú)縫線(xiàn)路技術(shù)條件”中的有關(guān)規(guī)定，鐵道部科學(xué)研究院鐵建所曾對(duì)該膠接絕緣接頭鋼軌進(jìn)行了技術(shù)性能檢驗(yàn)，其結(jié)果如下： （ 1） 疲勞試驗(yàn)： 檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)：膠接絕緣接頭跨中截面的位移峰至峰值，小于同斷面母材鋼軌跨中截面位移峰至峰值的 10%。 隨著軌道結(jié)構(gòu)現(xiàn)代化的發(fā)展，為滿(mǎn)足鋪設(shè)跨區(qū)間 和整區(qū)間無(wú)縫線(xiàn)路的需要，許昌工務(wù)段同鐵科院鐵建所曾共同開(kāi)發(fā)研制了新型膠接絕緣接頭。由此看來(lái)，在線(xiàn)路危險(xiǎn)地段，采用特種道床斷面，是很有意義的。所以它與 扣件類(lèi)型、扣壓力大小、軌枕和鋼軌類(lèi)型等有關(guān)。剛度的大小在豎直面上等于兩根鋼軌剛度之和 。 軌道框架剛度和軌道豎向阻力 軌道框架的剛度，是指軌道框架在垂直面或平面上抵抗彎曲的能力。對(duì)一些薄弱處所，如道口、曲線(xiàn)、北京交通大學(xué) 2021 級(jí)土木工程專(zhuān)業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì) 26 橋頭、木枕與混凝土軌枕交界處應(yīng)適當(dāng)增加道床肩寬以提高道床的阻力。堆高石砟的道床肩上堆高石砟，然后測(cè)定道床橫向阻力。 為了尋求提高道床阻力，減少石砟用量的途徑，對(duì)特種道床斷面橫向阻力進(jìn)行了實(shí)測(cè)。所以道床肩 寬太大也沒(méi)有必要。肩寬一點(diǎn)比窄一點(diǎn)的阻力要大些。 道床橫向阻力 道床橫向阻力是道床阻止軌道框架橫向移動(dòng)的力，這是防止線(xiàn)路脹軌跑道的重要因素。 在無(wú)縫線(xiàn)路設(shè)計(jì)時(shí)，必須使扣件阻力大于軌枕下道床的縱向阻力，否則，鋼軌將會(huì)沿軌枕面 縱向移動(dòng)，道床縱向阻力值再大些，也是沒(méi)有意義的。 m時(shí)，尚能達(dá)到。 m時(shí)的扭力矩。 北京交通大學(xué) 2021 級(jí)土木工程專(zhuān)業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì) 24 扣件剩余扣壓力及爬行阻力值表 (單位： N) 扣件類(lèi)型 初始扣壓力（ KN） 膠墊壓縮量（ mm） 0 1 2 3 4 5 6 7 彈條Ⅰ型 2740021900 1450011600 11008800 97007760 86006880 74005820 61004880 50004000 1490011900 113609030 93007430 79006320 66005280 54004320 43003440 31002480 67型 1260012500 78006230 53004320 31002480 // 00 70型 1560012500 53004220 25002021 14001120 900720 說(shuō)明：分子為剩余扣壓力，分母為爬行阻力 表 155 彈條 I型 的初始扣壓力，是指第二接觸點(diǎn)與軌距擋接觸后的扣壓力。表中所列數(shù)字是膠墊在不同壓壓縮量下，一套扣件的剩余扣壓力及爬行阻力值。經(jīng)試驗(yàn)測(cè)定一個(gè)穿鎖孔防爬器在打緊的狀態(tài)，其阻力為 2021N。經(jīng)試驗(yàn)測(cè)定碎石道床在標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)斷面下道床縱向阻力見(jiàn)下表： 碎石道床在標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)斷面下道床縱向阻力表 線(xiàn)路特征 每根軌枕的道床縱向阻力（ N） 每公里 1840 根軌枕，一股鋼軌下的道床單位縱向阻力（ N/cm） 木枕線(xiàn)路 7000 64 混凝土枕線(xiàn)路 10000 92 表 154 表中的道床單位縱向阻力按下式計(jì)算： = 1 c m? ?每 公 里 軌 枕 根 數(shù) 每 根 軌 枕 道 床 縱 向 阻 力 （ N ）道 床 單 位 縱 向 阻 力 公 里 長(zhǎng) 度 （ ） 2 以混凝土枕線(xiàn)路為例，每公里 1840 根軌枕計(jì) 算： 1 8 4 0 1 0 0 0 0 = 9 2 /1 0 0 0 0 0 c m 2 N N c m? ?（ 根 ） （ ） （ ）（ ） （ 股 ） （ 3）各種扣件阻力 是指線(xiàn)路上中間扣件和防爬設(shè)備抵抗鋼軌縱向伸縮的阻力而言的。 接頭螺栓主要機(jī)械性能 螺栓等級(jí) 抗拉強(qiáng)度 δ b（ N/mm2） 屈服極限 δ S（ N/mm2） 洛氏硬度 HRC（ min/max） 伸長(zhǎng)率 δ S（ %） 螺栓等級(jí) 標(biāo)志 1040 940 34/41 9 螺桿帽為平錐 頭 830 660 25/25 12 螺桿帽為半圓球頭，加兩圈凸棱 表 153 北京交通大學(xué) 2021 級(jí)土木工程專(zhuān)業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì) 22 圖 151 使用高強(qiáng)螺栓進(jìn)行凍結(jié)的凍結(jié)接頭 圖 152 使用哈克緊固件的凍結(jié)接頭 北京交通大學(xué) 2021 級(jí)土木工程專(zhuān)業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì) 23 (2)道床縱向阻力 道床抵抗軌道框架縱向 位移的阻力，稱(chēng)為道床縱向阻力。另一種方法是引進(jìn)美國(guó)的哈克緊固件來(lái)代替接頭螺栓，其每條螺栓的拉力可達(dá) 25 噸，極大的增加了接頭阻力。 級(jí)螺栓直徑為北京交通大學(xué) 2021 級(jí)土木工程專(zhuān)業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì) 21 24mm， 級(jí)螺栓直徑為 24mm 和 22mm 兩種，螺母均為 10 級(jí)。 我國(guó)鐵路 1985 年 以前鋼軌接頭螺栓的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)將其分為三級(jí)， 1985年以后實(shí)行其中的兩個(gè)等級(jí)。通過(guò)理論計(jì)算，鋼軌與魚(yú)尾板間的縱向摩阻力同螺栓的拉力大體相等。 (l)接頭阻力 —— 是用螺栓將魚(yú)尾板夾緊鋼軌，以阻止鋼軌作縱向移動(dòng)的力。 縱向阻力 阻止鋼軌及軌道框架作縱向移動(dòng)的力，稱(chēng)為縱向阻力。 第三：豎向控制 —— 使軌道框架不能向上膨起。線(xiàn)路的穩(wěn)定須從三個(gè)方面受到控制： 第一：縱向控制 —— 使鋼軌不能自由伸縮或軌道框架爬行 (鋼軌、軌枕釘連在 一起的結(jié)構(gòu)，稱(chēng)為軌道框架 )。 線(xiàn)路阻力及軌道框架的剛度 無(wú)縫線(xiàn)路中的鋼軌溫度力同線(xiàn)路阻力，是方向相反的兩種作用力。在鋪軌時(shí)，每根長(zhǎng)軌的實(shí)際鎖定軌溫各不相同，必須如實(shí)記錄作為技術(shù)資料。 ) 如果在合龍口時(shí)進(jìn)行了撞軌，應(yīng)把人為伸縮的長(zhǎng)度折算成軌溫來(lái)修正實(shí)際鎖定軌溫?cái)?shù)值。鋪軌合龍，鋼軌落槽后在擰緊接頭螺栓時(shí)所測(cè)的軌溫平均值或較低值可作為實(shí)際鎖定軌溫。中間軌溫的計(jì)算方法如下式： += 2當(dāng) 地 最 高 軌 溫 當(dāng) 地 最 低 軌 溫中 間 軌 溫 我們拿鄭州地區(qū)舉例，該地區(qū)的最高軌溫為 度，最低軌溫為℃ 其中間軌溫為： 6 1 . 4 + 1 4 .7 6 1 . 4 1 4 . 7 4 6 .7= = = 2 3 .3 52 2 2（ ） ℃ 但考慮夏季脹軌跑道的危險(xiǎn)性要大些，通常把設(shè)計(jì)鎖定軌溫選的比當(dāng)?shù)刂虚g軌溫偏高些。這個(gè)變化范圍稱(chēng)為“實(shí)際鎖定軌溫幅度”。但考慮施工的困難，須允許“實(shí)際北京交通大學(xué) 2021 級(jí)土木工程專(zhuān)業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì) 19 鎖定軌溫”在設(shè)計(jì)鎖定軌溫177。正確、合理地選擇無(wú)縫線(xiàn)路的鎖定軌溫是一件很重要的工作。鎖定時(shí)候的鋼軌溫度稱(chēng)為“鎖定軌溫”。這類(lèi)例子在日常生活中也是常見(jiàn)的，譬如：兩根長(zhǎng)度不同的彈簧，上面放著相同的重量，雖然長(zhǎng)的壓縮量會(huì)大一些，短的壓縮量小一些，但是由于它們的所受的力相同，平均壓縮量也是一樣的。伸長(zhǎng)少的壓縮長(zhǎng)度也短些。這樣一壓縮，也就是受力了。上述情況，也可以這樣理解：原來(lái)自由放置的兩根不同長(zhǎng)度的 鋼軌可以自由伸縮，在軌溫上升時(shí)，長(zhǎng)軌按比例伸長(zhǎng)多些，短軌伸長(zhǎng)的少些。鋼軌越重，內(nèi)部產(chǎn)生的溫度力越大，相反則越小。反之則伸量越小。 可以看出，自由放置的鋼軌隨溫度變化而自由伸縮，其伸縮量大小與鋼軌長(zhǎng)度有關(guān)。 45=86364ON 北京交通大學(xué) 2021 級(jí)土木工程專(zhuān)業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì) 18 即 60kg/m 長(zhǎng)鋼軌鋪設(shè)后，軌溫升 (降 )達(dá) 45℃時(shí)，一股鋼軌上承受相當(dāng)于 860KN 的巨大溫度力，在兩股鋼軌 (整個(gè)軌道框架 )上溫 度力高達(dá) 1720KN。1179。 F—— 鋼軌斷面積 (cm2)。 a—— 鋼軌鋼的線(xiàn)膨脹系數(shù)， a=。 F 式中： Pt—— 溫度力 (N)。 a178。根據(jù)無(wú)縫線(xiàn)路強(qiáng)度和穩(wěn)定性計(jì)算得出的結(jié)果，北京地區(qū)最佳鎖定軌溫為 24℃ ，實(shí)際允許鎖定軌溫為 19℃到 29℃ 。由于無(wú)縫線(xiàn)路中鋼軌所承受的溫度力的大小和軌溫的變化有直接關(guān)系，所以我們鎖定鋼軌時(shí)必須正確、合理地選定鎖定軌溫，以保證無(wú)縫線(xiàn)路鋼軌冬天不被拉斷，夏天不致脹軌跑道，危及行車(chē)安全。實(shí)驗(yàn)表明，直徑 24mm 的高強(qiáng)螺栓，六孔夾板接頭可提供 40 至 60 噸的縱向阻力。溫度力是隨溫度變化數(shù)的增減而增減的。冬天溫度降低了，鋼軌要縮短，但也不能夠縮短，內(nèi)部產(chǎn)生拉力。 如果我們把鋼軌兩端固定起來(lái)，不讓它自由伸縮，那么當(dāng)軌溫變化時(shí)，鋼軌就受了力，內(nèi)部就象憋了一股勁一樣，這個(gè)力是由軌溫變化引起的，故叫做溫度力。 物質(zhì)不滅定律告訴我們，任何一種物質(zhì)都不會(huì)消失，只不過(guò)從一種形 態(tài) 轉(zhuǎn)化為另一種形 態(tài) 。 1000==472mm 如此巨大的力足以將鋼軌頂?shù)猛崞甙伺?，造成軌道不平順，影?列車(chē)快速安全運(yùn)行。 (這個(gè)系數(shù)是經(jīng)試驗(yàn)得的，即 1m長(zhǎng)鋼軌，當(dāng)軌溫變化 1℃時(shí)，鋼軌長(zhǎng)度的伸縮量為 米 ) 例如有一根 1000 米的長(zhǎng)鋼軌自由放著，當(dāng)軌溫變化 40℃時(shí)，鋼軌的自由伸縮量為： 179。溫度變化量 (℃ )179。軌溫變化幅度為 50℃ 時(shí)，一根鋼軌則要承受高達(dá) 噸的壓力或拉力。留軌縫的道理很簡(jiǎn)單，是為了防止鋼軌在熱脹冷縮 時(shí)產(chǎn)生溫度力。 將 多 根 或 25m 長(zhǎng)的 鋼軌 聯(lián)結(jié)成軌道，很顯然每隔 或 25m 就會(huì)有一個(gè)接頭。 跨區(qū)間無(wú)縫線(xiàn)路的基本原理 鋼軌的自由伸縮與溫度力 一根自由放置著的鋼軌，當(dāng)軌溫變化時(shí)能自由伸縮。當(dāng)跨區(qū)間無(wú)縫線(xiàn)路與特大橋、不能焊連的岔區(qū)等特殊北京交通大學(xué) 2021 級(jí)土木工程專(zhuān)業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì) 16 地段相連時(shí)，需設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器，把長(zhǎng)軌節(jié)與這些區(qū)段連接起來(lái)。因此，要設(shè)法把跨區(qū)間無(wú)縫線(xiàn)路的緩沖區(qū)放在列車(chē)需要停車(chē)或慢行的大站站內(nèi)。 （ 2）緩沖區(qū)式 在長(zhǎng)軌節(jié)兩端鋪 設(shè)由短軌組成的“緩沖區(qū)”，形成與普通無(wú)縫線(xiàn)路相同的軌端結(jié)構(gòu)形式。 =934602N Pc=8000ON max tcPPL SC?? 9 3 4 6 0 2 8 0 0 0 0 1 .5 2 7 66 9 8 0K c m?? ? ?? 即鋼軌插入站臺(tái) 米長(zhǎng)就可以了。 F) =179。 K —— 安全系數(shù)， K=。 S —— 鋼軌斷面周長(zhǎng)， 60kg/m 軌 S=69cm， 75kg/m 軌 S=72cm。鋼軌伸入混凝土站臺(tái)的長(zhǎng)度 L 可由下式計(jì)算： L=K(maxPt+Pe)/SC 式中： 北京交通大學(xué) 2021 級(jí)土木工程專(zhuān)業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì) 15 maxPt—— 鋼軌可能承受的最大溫度力 。其兩端終結(jié)處一般有如下三種軌端結(jié)構(gòu)形式可供選擇： （ 1）錨固式 若站端為盡頭線(xiàn)，車(chē)站之間距離恰當(dāng)且溫差不大，可把長(zhǎng)軌節(jié)鋼軌直插兩個(gè)車(chē)站的端部站臺(tái)，長(zhǎng)鋼軌兩 端用鋼筋混凝土錨固在站臺(tái)內(nèi)，形成兩端固定的長(zhǎng)軌結(jié)構(gòu)形式。因此，跨區(qū)間無(wú)縫線(xiàn)路應(yīng)采用一級(jí)道砟，其優(yōu)良的材質(zhì)和特點(diǎn)可以使跨區(qū)間無(wú)縫線(xiàn)路的性能發(fā)揮得更充分，效益更明顯。而石灰?guī)r、白云巖等碳酸鹽、沉積巖情況則相反，大部分屬于二級(jí)道砟，甚至等外級(jí)。道砟根據(jù)性能參數(shù)可分為一級(jí)道砟和二級(jí)道砟，對(duì)于特重型軌道、隧道內(nèi)軌道及寬軌枕軌道應(yīng)采用一級(jí)道砟，其它軌道使用二級(jí)道砟。 碎石道床的技術(shù)參數(shù)有：反映 道床材質(zhì)的材質(zhì)參數(shù)，如：抗磨耗、抗沖擊、抗壓碎、滲水、抗風(fēng)化、抗大氣腐蝕等材料指標(biāo)、參數(shù)，為道砟材質(zhì)的分級(jí)提供了法定依據(jù) 。選用何種道砟材料，應(yīng)根據(jù)鐵路運(yùn)量、機(jī)車(chē)車(chē)輛軸重、行車(chē)速度，結(jié)合成本和就地取材等條件來(lái)決定。排水性 能好，吸水性差，不易風(fēng)化。道床應(yīng)采用 I 級(jí)道砟，且要飽滿(mǎn)，有足夠道床阻力，道岔扣件宜采用彈性扣件。因此，這就對(duì)無(wú)縫道岔結(jié)構(gòu)的本身提出了較高的要求，如道岔主要部件，例如尖軌、轍叉等，要有較長(zhǎng)的使用壽命 。因此，跨區(qū)間無(wú)縫線(xiàn)路的道岔應(yīng)采用無(wú)縫道岔，這是基本結(jié)構(gòu)特征，也是跨區(qū)間無(wú)縫線(xiàn)路設(shè) 計(jì)、施工與養(yǎng)護(hù)維修的重點(diǎn)。 道岔 在技術(shù)上跨區(qū)間無(wú)縫線(xiàn)路是任意長(zhǎng)的，穿越車(chē)站時(shí)鋼軌必須和道岔焊接或膠接在一起。另一種技術(shù)措施是把區(qū)間的絕緣接頭膠接起來(lái)，從而把鋼軌連成一個(gè)整體既隔開(kāi)了軌道電路，又消除了軌縫，增加