【正文】 x 設(shè)有輛參與比較的汽車， 項指標， 為原始數(shù)據(jù)， 為標準數(shù)據(jù)， 為第 項 y T 。 原始數(shù)據(jù)標準化 指標數(shù)據(jù)標準 化就是用一定的方法將數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為無量綱、同級、正向可加的標準 數(shù)據(jù)。在這三個參數(shù)指標中，用價值分析的方法將多項指標綜合成一個能從整體上衡量動力性優(yōu)越的單一評價值，從而 用綜合評價指標來評價汽車的動力性。 表 31 BMW 320i、 AUDI A4 動力性測評比較 車型 BMW 320i AUDI A4 最大功率 kW(PS)/rpm 110(150)/6200 120(163)/5700 最 大 扭 矩 Nm/rpm 200/3600 225/19504700 0100km/h 加速度 s 0140km/h 加速度 s 最高車速 Km/h 220 216 最大爬坡度 從表 31 中可以看出， AUDI （奧迪） A4 的加速性能優(yōu)于 BMW （寶馬） 320i， 但是 BMW 320i 最高車速高于 AUDI A4 ，最大爬坡度指標并沒有體現(xiàn)在動力性評價上，但是，我們只能主觀評分來評判兩車的動力性優(yōu)越，而且測試時的工況與實際使用有很大的差距，并不能實際反映汽車動力性，也沒有一個綜合指標來體現(xiàn)兩車的動力性。 新評價方法的提出 在評價不同車型的時候，我們通常使用汽車的最高速度、汽車的加速時間、汽車的最大爬坡度三項指標來進行評定，但是這三個指標相互獨立，也沒有考慮工況對動力性的影響。 第 3 章 新的評價方法的提出 分析了目前汽車動力性評價的各種方法及評價指標存在的主要問題之后，我們決定采用最高速度、汽車的加速時間、汽車的最大爬坡度三項指標來進行評定，改進的地方是，在三項指標之前分別加上相應的加權(quán)系數(shù)，經(jīng)過線性相加后得到一個綜合評價指標來評判汽車的動力性好壞。例如一輛越野車的 驅(qū)動輪輸出功率高于一輛轎車，但是橋車卻擁有更高的最高車速和加速性能，在這種 情況下，就很難判斷究竟那輛車具有更好的動力性了。 雖然驅(qū)動輪輸出功率用做檢測參數(shù)具有很強的信息性，很高的靈敏性，直觀易懂。驅(qū)動輪輸出功率減 少是發(fā)動機和傳動系技術(shù)狀況惡化的外表征兆。 驅(qū)動輪輸出功率評價動力性的主要問題 “驅(qū)動輪輸出功率”是指汽車發(fā)動機輸出的功率經(jīng)傳動系傳至驅(qū)動輪后輸出的可 供汽車實際利用的有效功率。理論和實踐均證明，發(fā)動機輸出功率的多少，只能 反映發(fā)動機的狀況，反映發(fā)動機的動力性，它不能反映傳動系的狀況。更有甚者，若離合器打滑就不能將發(fā)動 機功率傳 輸出去。但發(fā)動機能輸出規(guī)定的功率，汽車驅(qū)動輪 卻不一定能獲得相應的驅(qū)動力。 發(fā)動機功率是汽車動力性的基礎(chǔ)。 雖然這種設(shè)備可實現(xiàn)就車檢測發(fā)動機的動力性，但一方面由于其測量結(jié)果容易受檢測 操作的人為因素影響，測試精度較低；另一方面由于型號繁多的發(fā)動機的等效轉(zhuǎn)動慣 量難以一一確定并列出，其測功轉(zhuǎn)換系數(shù)就難以確定，因此，也就難以適應和測得每 種型號發(fā)動機的準確功率值。那么，大量在用車 輛發(fā)動機的功率測試和動力性評定，不可能從每一臺車上將發(fā)動機拆下進 行臺架測 試。目前，許多機動車使用說明書和發(fā)動機標牌上尚未給出這一指 標數(shù)據(jù)。車輛使用說明書或發(fā)動機標 牌上給出和標明的就是“標定功率”值。 希 特 勒 大 學 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 17 頁 發(fā)動機在不同工況，不同轉(zhuǎn)速下有不同的輸出功率，但一般在技術(shù)資料上給出有 代表某一型號發(fā)動機動力性的指標是“標定功率”（也稱額定功率）或“凈功率”。 發(fā)動機功率、驅(qū)動輪輸出功率 發(fā)動機功率評價動力性的主要問題 眾所周知，汽車運動的動力來自于發(fā)動機，汽車整車動力性取決于該車發(fā)動機的 輸出功率。 《汽車技術(shù)等級評定標準》 JT/Tl98— 95 規(guī)定汽車動力性可用發(fā)動機功率、底盤 輸出功率、汽車直接檔加速時間 3 個參數(shù)中的任一參數(shù)評定，但只規(guī)定了發(fā)動機功率 的限位，未規(guī)定后兩個參數(shù)的限值 (JT/T198 一 95 中的評定技術(shù)要求 )，只規(guī)定將檢測 結(jié)果折算發(fā)動機功率后，再按發(fā)動機功率的跟值要求 來評定。因此，汽車 的最高 車速、加速能力和爬坡能力用作臺架檢測參數(shù)受外部條件制約。而要建立各類型汽車的最高車速、加速能 力的臺架檢測評價的通用限值體系，需要投入大量的資金．進行大量的實車試驗，在 全而深入分析試驗數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上才能形成切合實際、普遍實用的限值。 汽車使用手冊提供的汽車動力性評價量標的額定值均是在規(guī)定條件下，經(jīng)道路試 驗確定。 實踐表明，汽車的最高車速、加速能力、最大爬坡度等量標隨汽車技術(shù)狀況惡化 變差而變化的幅值小，體現(xiàn)汽車技術(shù)狀況的能力差，難以反映技術(shù)狀況的微小變化， 靈敏性差。此外，汽車使用手冊提出的額定值未加界定，如最大爬坡度就未界 定爬坡度的速度，若越測同類同型汽車雖然都能爬上使用手冊給定的最大坡度．但爬 上最大坡度的速度卻快慢不等。要測得具體在用汽車的這幾個量標值必須在符合定型試驗條件的道 路上進行試驗，才具有可比性。盡管汽車的最高車速、加 速能力和最大爬坡度通俗、直觀、易于理解，可以直接測定，但要將測得的具體在用 希特勒大學本科畢業(yè)論文 第 16 頁 汽車的這幾個量標的量值與其固有的量值比較．對汽車動力性狀況進行定量評價，就 困難多了。 此外在用汽車隨著使用時間的延續(xù)、反映動力性的最高車速、加速能力和爬坡能 力都會變差，如最高車速降低了，加速能力差了，最大爬坡能力小了，從而顯示了具 體在用汽車動力性量標固有量值變差的動態(tài)是其技術(shù)狀況衰退變差進程的反映。 同理，一輛在良好路面表現(xiàn)優(yōu)越的汽車，并不能簡單 的說比在山丘路面表現(xiàn)優(yōu)越的汽 車動力性好，反過來說也同樣不成立。 三大指標評價方法的主要問題 由于存在上述不同工況和不同用途的汽車，且三個指標互相獨立，就無法用單一 的評價指標直觀地評判車輛的動力性好壞。 越野車 越野車主要采用四輪驅(qū)動形式，主要在無路等路面行駛，對動力性要求較高，由 于對爬坡度要求很高。 轎車 最高車速和加速時間是評價轎車動力性最常用的兩個評價指標，雖然最高車速越 高，加速時間越快，能在一定程度上說明轎車的爬坡度越好。大型客車加速性能無論是對公交車輛的頻繁起步，還是公路上的客 運或旅游客車的超車都是非常實際的。隨著公路質(zhì)量等級的提高和高速公路的迅速發(fā) 展，客車設(shè)計中的最高車速應高于高速公路上規(guī)定的最高車速，實際上大多數(shù)大客車 希特勒大學本科畢業(yè)論文 第 15 頁 的設(shè)計最高車速已超過 100km/h。 不同用途汽車使用同一評價指標 客車 大客車動力性指標的優(yōu)劣主要通過汽車在良好路面上能夠達到的最高車速、加速 時間和滿載時的最大爬坡度 3 個指標進行綜合評價，但 3 個指標相互獨立，并沒有綜合 的評價指標。 無路地區(qū)行駛 對于主要行駛在壞路、無路地區(qū)（如沙漠、泥濘沼澤地、礦區(qū)等）的車 輛，包括 越野車、礦用車等，由于路面的附著系數(shù)較小，此時，不要求車輛有很高的速度，在 評價動力性時，爬坡度和加速時間所占比重應該比較大。此時，汽車的最高車速和加速時間并不能反映其所需的動力 性。 丘陵及山丘行駛 汽車的實際使用工況主要 是在丘陵及山區(qū)地帶行駛的各類車輛，包括貨車、農(nóng)用 汽車、越野車等。但此時，通過汽車的爬坡度并不能縱向比較汽車的動力性。下面就討論對于不同的工 況選擇同一評價標準。如經(jīng)常 在公路干線上行駛的汽車，起主要作用的是汽車最大速度，而加速度的要求居于次位。動力性代表了汽車行駛可發(fā)揮的極限能 力。由于圖 21和圖 22的樣本太少，尚不足以 據(jù)此判別同噸位級的不同型號和不同廠牌汽車的技術(shù)水平和制造質(zhì)量對使用過程中 動力性衰退所產(chǎn)生的影響。曲 線 3 汽車的出廠日期與曲線 4 汽車的出廠日期接近，而累計 行程遠多于曲線 4 的汽車的 累計行程，但曲線 3 的汽車經(jīng)過大修，且維修質(zhì)量較高，故其輸出功率遠大于曲線 4 汽車的輸出功率，與該型汽車在直接檔時的驅(qū)動輪的理論外特性相近。曲線 3 汽車的出廠日期、累計行程及維修后行程均接近曲線 4的汽車， 但其動力性衰退的進程卻慢于曲線 4的汽車。 同型號的不同汽車動力性衰退的幅度不相同，在同一使用環(huán)境 (道路、氣候、 地理位置等 )下，輸出功率的減少除受維修后累計行程的影響外，主要取決于汽車的 使用水平 (駕駛操作、維修質(zhì)量、運行材料質(zhì)量等 )。由于各車輛的技術(shù)狀況不同， 故有的車輛在較高車速時輸出功率才達最大值，而有的車輛則在較低車速時輸出功率 即達最大值，圖中的曲線 3和曲線 4就分屬這兩種情況。被檢車輛皆為營運車輛， 均在平原地區(qū)運行。曲線 3 和 4 分別為該型汽車具體車輛的實 測直接檔驅(qū)動輪 外特性。圖中曲線 1 為 該型汽車發(fā)動機的外特性，曲線 2 為該型汽車在額定狀況下直接檔時 希特勒大學本科畢業(yè)論文 第 12 頁 的驅(qū)動輪的輸出功率特性 (理想外特性 )。在相同的使用條件下，同型汽車動 力性的衰退進程不但隨累計運行里程的多少而異，而且還隨使用水平的差異明顯不 同。動力性的衰退便是發(fā)動機 和傳動系總成工作能力變差的外表征兆。發(fā)動機 和傳動系固有的工作能力由設(shè)計確定，由制造形成，而在使用過程中逐漸喪失。 為了解當前營運車輛動力性的現(xiàn)狀，我們曾先后在不同 地區(qū)的綜合性能檢測站對 汽車的動力性進行了隨機檢測，現(xiàn)將檢測結(jié)果歸納整理如下，期望有助于維持營運車 輛的動力性處于良好的狀況。因此，汽車的擁有者與使用者都希望所擁有或使用 的汽車具有良好的動力性，以便能多拉快跑，提高運輸效率。下面介紹汽車動力性評價的各種方法及評價指標存在的一些主要 問題。一是傳統(tǒng)的汽車界常用的三大指標，也就是最高車速、加速能力、 爬坡能力。國外的汽 車公司在進行汽車開發(fā)時，其車身大都是先制成 1 ∶ 1 的汽車泥模，然后在風洞中做 試驗，根據(jù)試驗情況對車身各部分進行細節(jié)修改，使風阻系數(shù)達到設(shè)計要求，再用三 維坐標測量儀測量車身外形，繪制車身圖紙，進行車身沖壓模具的設(shè)計、生產(chǎn)等技術(shù) 工作。目前世界 上的實車風洞還不多，主要集中在日、美、德、法、意等國的大汽車公司。模型風洞較實車風洞 小很多，其投資及使用成本也相