【正文】 此外，電子物流可以在線跟蹤發(fā)出的貨物，聯(lián)機(jī)地實(shí)現(xiàn)投遞路線的。消費(fèi)者可以直接在網(wǎng)上獲取有關(guān)產(chǎn)品或服務(wù)信息，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上購(gòu)物。新組成的物流聯(lián)合企業(yè)、跨國(guó)公司將充分發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢(shì)，及時(shí)準(zhǔn)確地掌握全球的物流動(dòng)態(tài)信息，調(diào)動(dòng)自己在世界各地的物流網(wǎng)點(diǎn)，構(gòu)筑起本公司全球一體化的物流網(wǎng)絡(luò)，節(jié)省時(shí)間和費(fèi)用，將空載率壓縮到最低限度，戰(zhàn)勝競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手， （ 4）電子物流 需求強(qiáng)勁，快遞業(yè)“沖鋒陷陣” 基于互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)（如： WorldWideWeb， WWW）的電子商務(wù)的迅速發(fā)展，促使了電子物流（ ELogistics）的興起。德國(guó)、英國(guó)和法國(guó)的郵政公司為爭(zhēng)奪歐洲物流市場(chǎng)，競(jìng)相收購(gòu)民營(yíng)大型物流運(yùn)輸企業(yè)。 UPS 在 1999 年 11 月份宣布，它要增資 1999 年歐洲物流企業(yè)并購(gòu)呈現(xiàn)出另外一個(gè)特點(diǎn)，就是國(guó)營(yíng)企業(yè)并購(gòu)民營(yíng)企業(yè)。 UPS 計(jì)劃將自己在美國(guó)的最大物流運(yùn)輸網(wǎng)與挑戰(zhàn)航空公司在南美洲的物流網(wǎng)相 美國(guó)聯(lián)邦快遞公司投資 2億美元，在法國(guó)的戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)建設(shè)小件貨物倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸設(shè)施，目的是將歐洲 38 個(gè)城市的空中物流和陸地物流連為一體，發(fā)展 38 個(gè)城市間的空中和陸地一體化快遞服務(wù)，使歐洲主要城市間的郵遞物流業(yè)面貌一新，因?yàn)闅W洲整個(gè)郵政市場(chǎng) 據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)， 1999年美國(guó)物流運(yùn)輸企業(yè)間的并購(gòu)數(shù)已達(dá) 23家，并購(gòu)總金額達(dá) 億 美元。德國(guó)郵政公司這一舉動(dòng)，目的是把自己的航空運(yùn)輸網(wǎng)與 AEI在美國(guó)的運(yùn)輸物流網(wǎng)合并統(tǒng)一，增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力，以與美國(guó) UPS 美國(guó)的 UPS 則并購(gòu)了總部設(shè)在邁阿密的航空貨運(yùn)公司 —— 挑戰(zhàn)航空公司。 不久前，德國(guó)國(guó)營(yíng)郵政出資 億美元收購(gòu)了美國(guó)大型的陸上運(yùn)輸企業(yè) AEI。 由于世界上各行業(yè)大型企業(yè)之間的并購(gòu)浪潮和網(wǎng)上貿(mào)易的迅速發(fā)展，使國(guó)際貿(mào)易的貨物流動(dòng)加速向全球化方向前進(jìn)。日本是最早建立物流園區(qū)的國(guó)家，至今已建立20 個(gè)大規(guī)模的物流園區(qū)，平均占地面積約 74 萬(wàn)平方米；荷蘭統(tǒng)計(jì)的 14 個(gè)物流園區(qū)，平均占地面積 萬(wàn)平方公里；德國(guó)不來(lái)梅的貨運(yùn)中心占地在 100 萬(wàn)平方米以上，紐倫堡物流園區(qū)占地已達(dá) 7平方公里。其次，各企業(yè)的規(guī)模、商圈、客戶、經(jīng)營(yíng)意識(shí)等方面也存在差距，往往很難協(xié)調(diào)一致。首先，各業(yè)種經(jīng)營(yíng)的商品不同，有日用百貨、食品、酒類飲料、藥品、服裝乃至廚房用品、衛(wèi)生潔具等等，林林總總，不一而足。 上海理工大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 此資料來(lái)自 企業(yè) ()，大量的管理資料下載 27 共同配送是物流配送發(fā)展的總體趨勢(shì)。從整個(gè)社會(huì)的角度來(lái)講，實(shí)現(xiàn)共同配送主要有以下好處：減少社會(huì)車流總量，減少鬧市卸貨妨礙交通的現(xiàn)象，改善交通運(yùn)輸狀況；通過(guò)集中化處理，有效提高車輛的裝載率，節(jié)省物流處理空間和人力資源，提升商業(yè)物流環(huán)境進(jìn)而改善整體社會(huì)生活品質(zhì)。由于制造廠商為迎合消費(fèi)者日益精化、個(gè)性化的產(chǎn)品需求，而采取多樣、少量的生產(chǎn)方式，因而高頻度、小批量的配送需求也隨之產(chǎn)生。集成化 —— 當(dāng)前，世界公路交通科技發(fā)展呈現(xiàn)出三大趨勢(shì)，公路交通技術(shù)研究集中于五大熱點(diǎn)。自動(dòng)化 —— 自動(dòng)引導(dǎo)小車（ AGV）技術(shù)，搬運(yùn)機(jī)器人（ RobotSystem 其發(fā)展趨勢(shì)表現(xiàn) 為此，日本一大批 IT 業(yè)界的公司 現(xiàn)代物流發(fā)展新趨勢(shì)研究 26 4． 4 發(fā)達(dá)國(guó)家現(xiàn)代物流發(fā)展的共同趨勢(shì) （ 1）物流技術(shù)高速發(fā)展，物流管理水平不斷提高 國(guó)外物流企業(yè)的技術(shù)裝備已達(dá)到相當(dāng)高的水平。 另外，日本物流業(yè)不僅其專業(yè)化、自動(dòng)化水平的發(fā)展十分快速，而且對(duì)物流信息的處理手段也極為重視。很多制造型企業(yè)為了強(qiáng)化自身 的物流管理，降低物流活動(dòng)總成本，開(kāi)始將企業(yè)的物流職能從其生產(chǎn)職能中剝離開(kāi)來(lái)，成立專業(yè)子公司或通過(guò)第三方物流企業(yè)來(lái)提供專門的物流服務(wù)，為此一大批物流子公司和專業(yè)物流公司應(yīng)運(yùn)而生，逐步形成物流產(chǎn)業(yè)。而宏觀的物流成本占日本 GDP 的比例由 1991 年的 %下降到 1997 年的 %（參見(jiàn)圖 5），這一成本水平低于美國(guó)的 %。日本政府和有關(guān)業(yè)界早已形成共識(shí)，即現(xiàn)代物流的發(fā)展水平已成為一個(gè)國(guó)家綜合國(guó)力的重要 日本物流業(yè)是隨著現(xiàn)代科技和市場(chǎng)的發(fā)展、市場(chǎng)機(jī)制的完善，以及制造商和客戶的要求不斷變化而發(fā)展起來(lái)的。近年來(lái)，日本政府又調(diào)整了部分物流發(fā)展戰(zhàn)略，積極倡導(dǎo)高附加值物流，并將物流信息技術(shù)作為重點(diǎn)發(fā)展方向，力爭(zhēng)在物流國(guó)際化、系統(tǒng)化、標(biāo)準(zhǔn)化、協(xié)作化方面取得進(jìn)展。 第三，確立 海運(yùn)立國(guó)戰(zhàn)略?！傲銕?kù)存”管理，準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)管理（ Justintime）等新的物流管理方式不斷涌現(xiàn)；物流中心、中央物流中心等各種物流管理系統(tǒng)不斷增加；物流聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)、物流配車系統(tǒng)等物流軟件不斷運(yùn)用。日本政府在全國(guó)范圍內(nèi)開(kāi)展了包括高速公路網(wǎng)、新干線鐵路運(yùn)輸網(wǎng)、沿 海港灣設(shè)施、航空樞紐港、流通聚集地在內(nèi)的各種基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，投資物流運(yùn)輸體系的建設(shè)，既拉動(dòng)了本國(guó)生產(chǎn)的內(nèi)需，又為日本擴(kuò)大物流市 其次，不斷提高生產(chǎn)物流管理水平。特別是日本政府近年來(lái)為了大力扶持物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展所采取的一些宏觀政策導(dǎo)向，給日本物流產(chǎn)業(yè)帶來(lái)快速增現(xiàn)代物流發(fā)展新趨勢(shì)研究 24 日本自 1956 年從美國(guó)全面引進(jìn)現(xiàn)代物流管理理念后，大力進(jìn)行本國(guó)物流現(xiàn)代化建設(shè)，將物流運(yùn)輸業(yè)改革為國(guó)民經(jīng)濟(jì)中最為重要的核心課題予以研究和發(fā)展。由于物流公司開(kāi)始跨領(lǐng)域擴(kuò)張，使得歐洲物流市場(chǎng)發(fā)生了根本性 的改變。目前醫(yī)藥、高科技、汽車和電子業(yè)對(duì)物流需求最高。從 1999年到 2020 年，歐洲合同物流市場(chǎng)規(guī)模將以年均 8%的速度增長(zhǎng)，到 2020 年底，歐洲合同物流市場(chǎng)規(guī)模將達(dá) 572 億美元。法國(guó)和英國(guó)則分別占 %和%（參見(jiàn)圖 3） 。特別是最近幾年來(lái)，歐洲在物流產(chǎn)業(yè)上具有明顯的特色。信息交換采用 EDI 系統(tǒng)，產(chǎn)品跟蹤上海理工大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 此資料來(lái)自 企業(yè) ()，大量的管理資料下載 23 應(yīng)用了射頻標(biāo)識(shí)技術(shù)（ RFTags），信息處理廣泛采用了互聯(lián)網(wǎng)和物流服務(wù)方提供的軟件。這一時(shí)期物流需求的信息直接從倉(cāng)庫(kù)出貨獲取，通過(guò)傳真方式進(jìn)行信息交換，產(chǎn) 品跟蹤采用條形碼掃描，信息處理的軟硬件平臺(tái)是客戶機(jī) /服務(wù)器模式和購(gòu)買商品化的軟件包。它的目的是實(shí)現(xiàn)最終消費(fèi)者和最初供應(yīng)商之間的物流與信息流的整合，即在商品流通過(guò)程中加強(qiáng)企業(yè)間的合作，改變?cè)雀髌髽I(yè)分散的物流管理方式，通過(guò)合作形式來(lái)實(shí)現(xiàn)原來(lái)不可能達(dá)到的物流效率，創(chuàng)造的成果由參與的企業(yè)共同分享。由于流通渠道中各經(jīng)濟(jì)主體都擁有不同的物流系統(tǒng)，必然會(huì)在各連接點(diǎn)處產(chǎn)生矛盾。要求信息不只是憑訂單，而主要是從配置中心的裝運(yùn)情況獲取。隨著商品生產(chǎn)和銷售的進(jìn)一步擴(kuò)大，多家企業(yè)聯(lián)合的企業(yè)集團(tuán)和大公司的出現(xiàn)，成組技術(shù)（ GT）的廣泛采用，物流需求的增多，客戶期望實(shí)現(xiàn)當(dāng)周供貨或服務(wù)，工廠內(nèi)部的物流已不能滿足企業(yè)集團(tuán)對(duì)物流的要求，因而形成了基于工廠集成的物流。這 一時(shí)期的管理技術(shù)還相對(duì)落后：信息交換通過(guò)郵件，產(chǎn)品跟蹤采用貼標(biāo)簽的方式，信息處理的軟硬件平臺(tái)是紙帶穿孔式的計(jì)算機(jī)及相應(yīng)的軟件。當(dāng)時(shí)制造業(yè)（工廠）還處于加工車間模式，工廠內(nèi)的物資由廠內(nèi)設(shè)置的倉(cāng)庫(kù)提供。 歐洲是引進(jìn)“物流”概念較早的地區(qū)之一，而且也是較早將現(xiàn)代技術(shù)用于物流管理的先鋒。特 別是最近幾年來(lái)，歐洲在物流產(chǎn)業(yè)上具有明顯的特色。具體的專業(yè)結(jié)構(gòu)為：本科畢業(yè)生的專業(yè)及結(jié)構(gòu)分別為物流 12%，商科 52%，工程 12%，其他各類專業(yè) 24% 4． 2 歐洲現(xiàn)代物流發(fā)展?fàn)顩r 現(xiàn)代物流發(fā)展新趨勢(shì)研究 22 歐洲和美國(guó)同樣，在物流業(yè)發(fā)展方面走在了世界的最前沿。所有物流從業(yè)人員必須接受職業(yè)教育，經(jīng)過(guò)考試獲得上述工程師資格后，才能從事有關(guān)的物流工作。許多著名的高等院校中設(shè)置物流管理專業(yè)，并為工商管理及相關(guān)專業(yè)的學(xué)生開(kāi)設(shè)物流課程。這在美國(guó)同時(shí)期各行業(yè)的年收入水平中屬于中等偏上， 系統(tǒng)的物流教育體系與物流專業(yè)人才培養(yǎng)：在物流人才需求的推動(dòng)下，美國(guó)已經(jīng)形成了較為合理的物流人才教育培訓(xùn)體系。這一點(diǎn)可以反映在美國(guó)公司設(shè)立高層物流主管的增長(zhǎng)比例中（見(jiàn)圖 2）。這也是促成第三方物流綜合服務(wù)業(yè)快速成長(zhǎng)和增加利潤(rùn)的因素。同時(shí)，采用第三方物流還可使企業(yè)獲得物流管理專業(yè)公司的專業(yè)技能，克服內(nèi)部勞動(dòng)力效率不高的問(wèn)題。首先，從物流服務(wù)的需求方看，成本節(jié)省和獲得高水平的服務(wù)，是導(dǎo)致美國(guó)企業(yè)把資本集中在主要的、能產(chǎn)生高效益并獲得競(jìng)爭(zhēng)力的業(yè)務(wù)上的主要誘因。全球物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模約為 萬(wàn)億美元； 1996 年，美國(guó)物流產(chǎn)業(yè)合同金額為 342 億美元，并在此后 3 年以年平均 23%的速度增長(zhǎng)；在 1996 年到2020 年間，物流產(chǎn)業(yè)壓減了 500 多億美元，分?jǐn)偟矫绹?guó)公司每年支出的庫(kù)存利息有 40多億美元，支付的稅金、折舊費(fèi)、貶值損失及保險(xiǎn)費(fèi)用有 80 多億美元，倉(cāng)庫(kù)費(fèi)用有 20多億美元；整個(gè)物流活動(dòng)占制成品成本的 15～ 20%，將近 75%的美國(guó)制造商和供應(yīng)商使用或正在考慮使用合同物流服務(wù)，這一數(shù)字還將繼續(xù)上升。此外，專家 圖 1 列出了美國(guó)近 20 年來(lái)物流各類成本占 GDP 的比例以及它們的發(fā)展變化趨勢(shì)。電子商務(wù)是在互聯(lián)網(wǎng)現(xiàn)代物流發(fā)展新趨勢(shì)研究 20 絡(luò)開(kāi)放環(huán)境下一種基于網(wǎng)絡(luò)的電子交易、在線電子支付的新型商業(yè)運(yùn)營(yíng)方式。目前的發(fā)展表明，電子商務(wù)交易額中 80%是商家對(duì)商家（ B2B）交易。 1963 年，美國(guó)成立了國(guó)家實(shí)物配送管理委員會(huì)（ National Council of Physical Distribution Management 進(jìn)入 20 世紀(jì) 80 年代的美國(guó)，物流管理的內(nèi)容已由企業(yè)內(nèi)部延伸到企業(yè)外部，其重點(diǎn)已經(jīng)轉(zhuǎn)移到對(duì)物流的戰(zhàn)略研究上，企業(yè)開(kāi)始超越現(xiàn)有的組織結(jié)構(gòu)界限而注重外部關(guān)系，將供 貨商（提供成品或運(yùn)輸服務(wù)等）、分銷商以及用戶等納入管理的范圍，利用物流管理建立和發(fā)展與供貨廠商及用戶穩(wěn)定、良好、雙贏、互助的合作伙伴關(guān)系，物流管理已經(jīng)意味著企業(yè)應(yīng)用先進(jìn)的技術(shù)、站在更高的層次上管理這些關(guān)系。物流，特別是配送，得到了快速的發(fā)展。從實(shí)踐發(fā)展的角度看，1941～ 1945 年第二次世界大戰(zhàn)期間，美國(guó)軍事后勤活動(dòng)的組織為人們對(duì)物流的認(rèn)識(shí)提供了重要的實(shí)證依據(jù)，推動(dòng)了戰(zhàn)后對(duì)物流活動(dòng)的研究以及實(shí)業(yè)界對(duì)物流的重視。 1901 年 在美國(guó)政府報(bào)告“關(guān)于農(nóng)產(chǎn)品的配送”中，第一次論述了對(duì)農(nóng)產(chǎn)品配送成本產(chǎn)生影響的各種因素，揭開(kāi)了人們對(duì)物流認(rèn)識(shí)的序幕。 第四章 國(guó)內(nèi)外物流發(fā)展 4． 1 美國(guó)現(xiàn)代物流發(fā)展?fàn)顩r [9] 美國(guó)經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)，也是世界上最早發(fā)展物流業(yè)的國(guó)家之一。第三類則是傳統(tǒng)倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)過(guò)度的進(jìn)程中經(jīng)常會(huì)見(jiàn)到的情況。第一類 WMS 比較標(biāo)準(zhǔn)，但是并非所有企業(yè)就能一下子用起來(lái)。該公司采用了一套適合自身特點(diǎn)的 WMS 以后，減少了人工成本，提高了倉(cāng)庫(kù)利用率，明顯增加了經(jīng)濟(jì)效益。華潤(rùn)物流有限公司的潤(rùn)發(fā)倉(cāng)庫(kù)管理系統(tǒng)就是這樣的一個(gè)案例。此類系統(tǒng)涉及的流程相對(duì)規(guī)范、專業(yè)化，多出現(xiàn)在大型 ERP 系統(tǒng)之中，成為一個(gè)重要組成部分。該系統(tǒng)的難點(diǎn)在于物流系統(tǒng)與軋鋼流水線的各自動(dòng)化設(shè)備系統(tǒng)要無(wú)縫連接，使庫(kù)存成為流水線的一個(gè)流動(dòng)環(huán)節(jié)，也使流水線成為庫(kù)存 操作的一個(gè)組成部分。 第二類是以倉(cāng)儲(chǔ)作業(yè)技術(shù)的整合為主要目標(biāo)的系統(tǒng)，解決各種自動(dòng)化設(shè)備的信息系統(tǒng)之間整合與優(yōu)化的問(wèn)題。該系統(tǒng)把配送時(shí)間縮短了 50%，訂單處理能力提高了一倍以上，還取得了顯著 的社會(huì)效益，成為醫(yī)藥物流的一個(gè)樣板。該系統(tǒng)的目標(biāo)，一是落實(shí)國(guó)家有關(guān)醫(yī)藥物流的管理和控制標(biāo)準(zhǔn) GSP 等，二是優(yōu)化流程，提高提高效率。 第一 類是基于典型的配送中心業(yè)務(wù)的應(yīng)用系統(tǒng)，在銷售物流中如連鎖超市的配送中心，在供應(yīng)物流中如生產(chǎn)企業(yè)的零配件配送中心，都能見(jiàn)到這樣的案例。目前在我國(guó)市場(chǎng)上呈現(xiàn)出二元結(jié)構(gòu)：以跨國(guó)公司或國(guó)內(nèi)少數(shù)先進(jìn)企業(yè)為代表的高端市場(chǎng)，其應(yīng)用 WMS 的比例較高，系統(tǒng)也比較集中在國(guó)外基本成熟的主流品牌；以國(guó)內(nèi)企業(yè)為代表的中低端市場(chǎng)，主要應(yīng)用國(guó)內(nèi)開(kāi)發(fā)的 WMS 產(chǎn)品。從發(fā)達(dá)國(guó)家的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，現(xiàn)代物流的發(fā)展歷史就是庫(kù)存成本在總物流成本中所占比重逐步降低的歷史 (見(jiàn)下表 )。解決這個(gè)問(wèn)題的思路，從研究合理的安全庫(kù)存開(kāi)始，到改變流程，建立集中的配送中心，以致到改變生產(chǎn)方式，實(shí)行訂單生產(chǎn)，將靜態(tài)的庫(kù)存管理轉(zhuǎn)變?yōu)閯?dòng)態(tài)的 JIT 配送，實(shí)現(xiàn)降低庫(kù)存數(shù)量和周期的目的。在物流系統(tǒng)中，倉(cāng)庫(kù)和運(yùn)輸線共同組成了物流網(wǎng)絡(luò)，倉(cāng)庫(kù)處于網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)上，節(jié)點(diǎn)決定著線路，如何根據(jù)供求的實(shí)際需要并結(jié)合經(jīng)濟(jì)效益等原則，在既定區(qū)域內(nèi)設(shè)立多少個(gè)倉(cāng)庫(kù)，每個(gè)倉(cāng)庫(kù)的位置，每個(gè)倉(cāng)庫(kù)的規(guī)模，以 及倉(cāng)庫(kù)之間的物流關(guān)系等問(wèn)題，運(yùn)用此模型均能很容易地得到解決 倉(cāng)儲(chǔ)管理與 WMS 從某種意義上講，倉(cāng)儲(chǔ)管理在物流管理中占據(jù)著核心的地位。如某一公司要設(shè)立 X 個(gè)分銷點(diǎn)，要求這些分銷點(diǎn)要覆蓋某一地區(qū)，而且要使每個(gè)分銷點(diǎn)的顧客數(shù)目大致相等。如將貨物從 N 個(gè)倉(cāng)庫(kù)運(yùn)往到 M 個(gè)商店，每個(gè)商店都有固定的需求量，因此需要確定 由哪個(gè)倉(cāng)庫(kù)提貨送給那個(gè)商店，所耗的運(yùn)輸代價(jià)最小。 （ 1） 車輛路線模型：用于解決一個(gè)起始點(diǎn)、多個(gè)終點(diǎn)的貨物運(yùn)輸中如何降低物流作業(yè)費(fèi)用，并保證服務(wù)質(zhì)量的問(wèn)題，包括決定使用多少輛車，每輛車的路線等。國(guó)外公司已經(jīng)開(kāi)發(fā)出利用 GIS 為物流分析提供專門分析的工具軟件。圖中 PART I 部分為上海理工大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 此資料來(lái)自 企業(yè) ()，大量的管理資料下載 17 中心系統(tǒng)對(duì)外的數(shù)據(jù)通信接口，可提供 GSM 短消息和 GPRS 兩種通信方式，在實(shí)際建設(shè)時(shí)可以根據(jù)需要選用。這些雙向交流可以在很短的時(shí)間框架內(nèi)完成，通過(guò)這樣的運(yùn)作， LSL 可以促成有益的物流外包關(guān)系。然后要做的事情就是給選出的幾個(gè)商家發(fā)電子郵件聯(lián)絡(luò)，現(xiàn)代物流發(fā)展新趨勢(shì)研究 16 要求他們根據(jù)自己的需求反饋信息?？梢栽谶@個(gè)基