【正文】 在論文的完成之際，首先，我要感謝張老師，張老師作為我的指導(dǎo)老師和課程老師，給予了我很多幫助和支持，老師，您辛苦了！ 再次，我還要感謝我所有的大學(xué)老師，不積跬步無(wú)以至千里，這次論文能夠順利完成，歸功于各位老師的認(rèn)真負(fù)責(zé)，是你們的認(rèn)真教學(xué)讓我能夠很好地把握專業(yè)知識(shí)，并在畢業(yè)論文中得以體現(xiàn)。老師嚴(yán)肅的科學(xué)態(tài)度，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)精神，精益求精的工作作風(fēng)，深深的感染和激勵(lì)著我。本文主要針對(duì)石家莊市體育南大街與槐安路交叉口，進(jìn)行了數(shù)據(jù)采集和分析，計(jì)算信號(hào)交叉口通行能力。 4 提高素質(zhì) 通過(guò)對(duì)駕駛員違規(guī)行為的懲罰和教育，對(duì)非機(jī)動(dòng)車和行人通過(guò)交叉口時(shí)行為的規(guī)范，來(lái)維護(hù)交叉口的秩序。 對(duì)于體育南大街與槐安路交叉口這個(gè)路口來(lái)分析，可知直行的綠燈時(shí)間足夠，而左轉(zhuǎn)車輛延誤的時(shí)間比較長(zhǎng)，造成一定時(shí)間的擁堵，尤其是東、南、北進(jìn)道口只設(shè)置一 個(gè)左轉(zhuǎn)專用車道。 ② 去掉中央分隔帶 當(dāng)中央分隔帶寬度與欲設(shè)置的左轉(zhuǎn)車道所必須的寬度相當(dāng)時(shí)，可以將中央分隔帶消 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 25 頁(yè) 共 29 頁(yè) 除來(lái)設(shè)置左轉(zhuǎn)車道，如圖 。 在出口段要考慮車輛加速通過(guò)路口 ，車道寬度應(yīng)比進(jìn)口段寬 ， 一般與路段車道等寬 。 車道寬度的設(shè)定以保證交通安全、提高運(yùn)行效率、便于車輛行駛、舒適為原則。車輛的復(fù)雜性使得該交叉口的進(jìn)口道不得不設(shè)置的比較寬，浪費(fèi)了車道資源。南進(jìn)口道的公交?？空驹O(shè)置在非機(jī)動(dòng)車右邊，且離交叉口非常近，只有 30m，直行的公共汽車必須左轉(zhuǎn)才能到達(dá)路口，這樣就會(huì)與西進(jìn)口道的右轉(zhuǎn)車（主要是小轎車）產(chǎn)生沖突點(diǎn)，產(chǎn)生延誤。 機(jī)動(dòng)車駕駛員交通意識(shí)的淺薄。 5 體育南大街與槐安路交叉口擁堵的原因及解決方法 通慧橋擁堵的原因分析 （ 1）信號(hào)周期設(shè)置的不合理 在信號(hào)控制交叉口中，信號(hào)周期一般設(shè)置在 40 秒和 180 秒之間，并不推薦長(zhǎng)周期，因?yàn)橹芷谶^(guò)長(zhǎng)，不但不能明顯提高通行能力，而且車輛延誤會(huì)隨之增加 ，出行者若停車等待的時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，會(huì)極大地增加出行者的煩躁感。特征為能勉強(qiáng)行駛，車速極低，道路通行能力低于實(shí)際交通量，出現(xiàn)排隊(duì)甚至完全堵塞現(xiàn)象。特征為車速受到相當(dāng)大的影響，能勉強(qiáng)維持所需要的車速，行車性和舒適性變得較差。特征為車速開(kāi)始受到交通條件的限制而有所降低，但駕駛員 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 22 頁(yè) 共 29 頁(yè) 仍能較為自由地選擇合理的車速。 由于我國(guó)的道路服務(wù)水平仍在調(diào)查研究之中，按《城市道路規(guī)劃與設(shè)計(jì)》中借鑒美國(guó)的規(guī) 定，把服務(wù)水平分為六個(gè)等級(jí)。 速度比 (E ) 以通過(guò)交叉口的機(jī)動(dòng)車行駛速 度 S 與相應(yīng)路段上 (主要指上游路段 ) 的區(qū)間平均速度 S 0 的比值表示 , 即 E=S/S0 速度比 E 反映了交叉口交通暢通的程度。 本論文主要根據(jù)下面幾個(gè)方面來(lái)評(píng)價(jià)服務(wù)水平。 延誤計(jì)算需分別估算各進(jìn)口道每車平均信控延誤；進(jìn)口道每車平均延誤是進(jìn)口道中各車道延誤之加權(quán)平均值；整個(gè)交叉口的平均延誤是各進(jìn)口道延誤之加權(quán)平均值。 1）一條直行車道的設(shè)計(jì)通行能力計(jì)算公式 在我國(guó)現(xiàn)行《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》以及交通工程參考書中 ,信號(hào)交叉口通行能力按進(jìn)口車道功能根據(jù)停車線法原理 可以得到 一條直行車道的設(shè)計(jì)通行能力計(jì)算公式具體形式如下： 13600 ( 1)gsssttC Tt ???? 其中： sC —— 一條直行車道的設(shè)計(jì)通行能力 ， pcu/ h T —— 信號(hào)燈周期 ， s gt —— 信號(hào)燈每周期的綠燈時(shí)間 ， s 1st —— 綠燈亮后第 1輛直行車啟動(dòng)、通過(guò)停車線的時(shí)間 ， s,取 st —— 直行車輛通過(guò)停車線的平均時(shí)間 ， s,取 ? —— 折減系數(shù) ,取 2） 一條左轉(zhuǎn)車道的設(shè)計(jì)通行能力計(jì)算公式 同樣根據(jù)停車線法，我們可以的到類似的 一條左轉(zhuǎn)車道的設(shè)計(jì)通行能力計(jì)算公式： 13600 ( 1)glllttC Tt ???? 式（ 22） 其中： lC —— 一條左轉(zhuǎn)車道的設(shè)計(jì)通行能力 ， pcu/ h T —— 信號(hào)燈周期 ， s gt —— 信號(hào)燈每周期的綠燈時(shí)間 ， s 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 15 頁(yè) 共 29 頁(yè) 1lt —— 綠燈亮后第 1輛左轉(zhuǎn)車啟動(dòng)、通過(guò)停車線的時(shí)間 ， s，實(shí)地測(cè)量 lt —— 左轉(zhuǎn)車輛通過(guò)停車線的平均時(shí)間 ， s，實(shí)地測(cè)量 ? —— 折減系數(shù) ,取 根據(jù)實(shí)地調(diào)查觀測(cè)，我們得到第一輛 第 1 輛左轉(zhuǎn)車啟動(dòng)、通過(guò)停車線的時(shí)間為 ，左轉(zhuǎn)車輛通過(guò)停車線的平均時(shí)間為 。 4 體育南大街與槐安路交叉口的分析與評(píng)價(jià) 1 機(jī)動(dòng)車通行能力的計(jì)算方法 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 14 頁(yè) 共 29 頁(yè) 國(guó)內(nèi)外通行能力的計(jì)算方法大多是根據(jù)本國(guó)交通流的特點(diǎn)研究出來(lái)的，所考慮的方面和所依托的原理不完全相同，應(yīng)用最為廣泛的是美國(guó)的飽和流率模型。雖然該交叉口大部分是公交車和小轎車，但是車輛組成卻比較復(fù)雜。一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)直行綠燈時(shí)間為 50s，左轉(zhuǎn)綠燈時(shí)間是 18s，交通量調(diào)查數(shù)據(jù)如下： 表 34北進(jìn)道口調(diào)查數(shù)據(jù) 時(shí)間間隔 10min 直行 左轉(zhuǎn) 0010min 163 53 1120min 167 49 2130min 172 56 3140min 174 58 4150min 159 49 5060min 165 47 合計(jì) 1000 312 通惠橋交叉口的交通流以公共汽車和小轎車為主，其中合計(jì)有 15 路約占總流量的17%的公共汽車通過(guò)這個(gè)交叉口。一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)直行綠燈時(shí)間是 50s，左轉(zhuǎn)綠燈時(shí)間是 18s，交通流量調(diào)查數(shù)據(jù)如下： 表 32南進(jìn)口調(diào)查數(shù)據(jù) 時(shí)間間隔 10min 直行 左轉(zhuǎn) 0010min 176 49 1120min 180 54 2130min 179 59 3140min 184 55 4150min 165 45 5060min 160 43 合計(jì) 1044 305 西進(jìn)道口寬度約 8 米，單向 5車道，其中有 2 條左轉(zhuǎn)專用車道、 2條直行車道和一條右轉(zhuǎn)車道。東進(jìn)道口的車流量是比較大的一個(gè)道口，主要是小轎車。 調(diào)查方法 調(diào)查點(diǎn)根據(jù)體育南大街與槐安路交叉口的實(shí)際情況進(jìn)行選取，應(yīng)在每個(gè)路口布置，并按不同車道進(jìn)行數(shù)據(jù)采集。交叉口四個(gè)方向都具有安全島，作為行人過(guò)街時(shí)的停留之地。南 進(jìn)口道為單向 5車道，其中三條直行車道、一條專用左轉(zhuǎn)車道、一條右轉(zhuǎn)車道；公共汽車主要利用右轉(zhuǎn)車道進(jìn)行右轉(zhuǎn)。行人和自行車流也會(huì)造成對(duì)機(jī)動(dòng)車流的干擾：部分路口由于道路條件和控制 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 10 頁(yè) 共 29 頁(yè) 等因素的影響，綠燈啟亮后，部分行人和自行車滯留在交叉口中央，干擾了沖突方向上車 輛的起動(dòng)，尤其是靠近外側(cè)車道的車輛起動(dòng)滯后時(shí)間有時(shí)長(zhǎng)達(dá)八、九秒，這在路口較寬的交叉口特別明顯。當(dāng)直行機(jī)動(dòng)車車流內(nèi)有 68 秒間隙時(shí)，待行的左轉(zhuǎn)自行車立即橫穿，導(dǎo)致自行車流阻斷，阻斷時(shí)間持續(xù) 10 秒以上。 圖 23 通過(guò)停車線的交通量比例隨時(shí)間變化曲線 圖 24所示曲線是根據(jù)兩個(gè)主要信號(hào)交叉口主干道方向觀測(cè)統(tǒng)計(jì)資料所繪制。它所形成的交通流不均勻，特別是在信號(hào)交叉口，不像機(jī)動(dòng)車那樣呈線性跟隨并嚴(yán)格保持一定的橫向和豎向距離，而是呈現(xiàn)出一種“集團(tuán)狀”的行駛交通流，即成團(tuán)的向前行駛，與其他交通流 容易產(chǎn)生沖突，并形成了一個(gè)沖突區(qū)，左轉(zhuǎn)自行車與機(jī)動(dòng)車的沖突見(jiàn)圖 22。因此，第一輛車對(duì)起動(dòng)損失時(shí)問(wèn)影響較大。 根據(jù)此次觀測(cè)總的起動(dòng)損失時(shí)間在 ～ 3． 5 秒之間，平均起動(dòng)損失時(shí)間為 2． 1秒；清尾損失時(shí)間為 2 秒左右。 也可由下式計(jì)算損失時(shí)間： ?? ??n1i 11 hnhl 式中： 1h — 排在第 i 位置的車輛平均車頭時(shí)距； h— 飽和車頭時(shí)距； n— 為自然數(shù)，在上文已觀測(cè)確定，排在第 n 位置后的排隊(duì)車輛車頭時(shí)距為飽和車頭時(shí)距。如前所述，前幾輛車的車頭時(shí)距都比 h大。 啟動(dòng)損失時(shí)間和清尾損失時(shí)間 啟動(dòng)損失時(shí)間和清尾損失時(shí)間是車輛不能夠利用的時(shí)間，因此，啟動(dòng)損失和清尾損失時(shí)間是影響每個(gè)周期通行能力的重要因素，尤其是定時(shí)控制信號(hào)交叉口，這種影響表現(xiàn)在車輛延誤的時(shí)間中。 信號(hào)交叉口通行能力是對(duì)每個(gè)引道定義的。最前面的車輛第一個(gè)駛?cè)虢徊婵冢竺娴囊?次駛?cè)?，慢慢的車流進(jìn)入了一個(gè)穩(wěn)定的行駛狀態(tài)，直至車流全部通過(guò)交叉口，或者綠燈時(shí)間完畢，沒(méi)有通過(guò)的車流在停車線等待下一次綠燈，這個(gè)時(shí)間出現(xiàn)了黃燈時(shí)間，駛?cè)虢徊婵诘能嚵鳎@個(gè)時(shí)間為清空時(shí)間。 表 21 機(jī)動(dòng)車的車型分類 車型 車型說(shuō)明 編號(hào) 小型車 小轎車、小型面包車、吉普車。因此要研究路口的通行能力，就必須先分析路口車輛的類型。 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 5 頁(yè) 共 29 頁(yè) （ 1） 機(jī)動(dòng)車混合交通流的車型分類 目前我國(guó)車輛品種繁多，車種復(fù)雜。 2 信號(hào)交叉口交通流特征分析 機(jī)動(dòng)車混合交通流是指由不同車型或不同轉(zhuǎn)向的機(jī)動(dòng)車組成的交通流。 。 研究思路 本論文首先通過(guò)論述國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究，敘述了研究的國(guó)內(nèi)外的背景條件，然后詳細(xì)介紹了外在因素 對(duì)信號(hào)控制交叉口通行能力影響，接著簡(jiǎn)述了國(guó)內(nèi)外信號(hào)控制交叉口通行能力的計(jì)算方法，最后根據(jù)這些方法對(duì)體育南大街與槐安路交叉口信號(hào)控制下通行能力進(jìn)行計(jì)算，得出這個(gè)路口的通行能力。但這些研究是地方性的、逐步的，并未納入統(tǒng)一規(guī)劃的軌道，未能形成通行能力的核心與框架，難以作為修訂標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的技術(shù)依據(jù)?！豆饭こ碳夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)》中所采用的通行能力，基本上沿用了國(guó)外的一些研究成果，不能反映我國(guó)道路交通的實(shí)際運(yùn)行特征。 目前，國(guó)外有許多交通工程學(xué)者都已從不同的研究角度分析了城市各種類型交叉口的通行能力，并針對(duì)不同類型的交叉口提出了相應(yīng)的通行能力模型。其方法也是建立在飽和流率模型的基礎(chǔ)之上的。 1994 年修訂了第四版，繼第四版問(wèn)世后，一個(gè)名為《 HCM2020》的新手冊(cè)已完成。 國(guó)內(nèi)外城市道路交叉口的研究現(xiàn)狀 國(guó)外研究現(xiàn)狀 道路通行能力的研究始于美國(guó)，從 20 世紀(jì) 40 年代起，尤其是第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束以后，美國(guó)為了加強(qiáng)國(guó)防和適應(yīng)戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，加速建成了全國(guó)公路網(wǎng)。信號(hào)交叉口的信號(hào)相 本 科 畢 業(yè) 論 文 第 2 頁(yè) 共 29 頁(yè) 位、綠信比等指標(biāo)均嚴(yán)重影響信號(hào)交叉口的實(shí)際通行能力。城市交通用地的不足，引發(fā)了一系列城市交通問(wèn)題。據(jù)我國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局資料， 1949 年底，全國(guó)民用汽車僅有 5萬(wàn)余輛；到 1978 年底，全國(guó)民用汽車達(dá)到 萬(wàn)輛；到 2020 年底，全國(guó)民用汽車到達(dá) 萬(wàn)輛。②、道路建設(shè)在結(jié)構(gòu)和功能上無(wú)法滿足交通需要。路段不會(huì)因?yàn)橥ㄐ心芰Σ蛔愣a(chǎn)生堵塞，所以交通擁擠現(xiàn)象的癥結(jié)主要在交通路口，即城市道路信號(hào)交叉口。 對(duì)石家莊市體育南大街與槐安路交叉口的通行能力及延誤進(jìn)行交通調(diào)查，計(jì)算交叉口的通行能力，分析交叉口的運(yùn)行狀況，分析其存在的 問(wèn)題，在此基礎(chǔ)上提出提高了信號(hào)交叉口通行能力的建議。 關(guān)鍵詞 城市道路；信號(hào)交叉口；通行能力；混合交通流 畢 業(yè) 論 文 外 文 摘 要 Title Sports and Huai an Road South Street intersection Capacity Analysis Abstract Signalized intersection is the important ponent of the urban road. It connects urban road up a road work, and its capacity directly affect the running efficiency of the urban road. Urban road will not work normally if the traffic congestion or jam happened the signal intersecti