我國公路橋梁檢測概述-資料下載頁
2024-11-17 01:01本頁面
【正文】 動衰減曲線求得。另外，也可以從功率譜圖中，用半功率帶寬法來計算阻尼，一般測試系統(tǒng)軟件均可完成此類分析。一般橋梁結構的基頻是動力分析的重要參數(shù)。傳感器測點的布置根據(jù)不同的結構形式，通過理論分析后確定。振型的測定一般采用兩種方法，一種是使用多個傳感器測定。另一種是使用一個傳感器變換位置測量，這種情況下需要一個作用參考點，測試時比較煩瑣，在條件限制時使用，一般應采取第一種方法測試。橋規(guī)中定義沖擊系數(shù)μ為沖擊力與汽車荷載之比。對于線彈性狀態(tài)下的結構來說，動荷載產生的荷載效應與靜荷載產生的荷載效應之比即為1+μ。因此，沖擊系數(shù)的測試通常采用測定結構動應變或動撓度的方法。測試前，在梁的跨中(或最大變位、應變處)布置電阻應變片式的位移計或應變計，并通過動態(tài)應變儀與電腦相接。試驗時，由加載車輛以某一速度從測點駛過，記錄其輸出應變隨時間變化的實時信號。一般情況下，應測試記錄多種車速下的輸出應變結果，以作分析比較。一般來講，橋梁在跨徑Ｌ=30～70ｍ時，車輛與橋梁的自振頻率較接近，易產生共振，在單臺車作用下的沖擊系數(shù)特別大；沖擊系數(shù)隨阻尼比的減小而增大，阻尼比越小，沖擊系數(shù)受橋梁的影響越明顯，預應力混凝土梁橋的沖擊系數(shù)大于同等跨徑的鋼筋混凝土梁橋，這些在測試中需注意，以便更好地分析沖擊系數(shù)的測試結果。事實上，實測汽車沖擊系數(shù)除了與結構本身有關，還與試驗車輛的性質、路面平整度、車速有一定關系。車輛荷載本身是一個帶有質量的振動系統(tǒng)，當它在橋上行駛時，與橋產生車、橋耦合振動。由于車輛動力特性的復雜性，以及橋梁阻尼的離散性和橋面不平整的隨機性，同一座橋梁多次不同的試驗，測得的沖擊系數(shù)也不盡相同。結語橋梁檢測是一項復雜而細致的工作，不僅要求工作人員有豐富的實際現(xiàn)場經驗，而且同時需要堅實的理論基礎作為指導。只有把理論和實際充分結合起來，再加上指揮者與各試驗人員之間的默契配合，才能做好檢測工作并取得滿意的數(shù)據(jù)，也只有這樣我們才有可能做出準確的評估。以上是整理的內容，更多關于“我國公路橋梁檢測概述”等建筑方面的知識，可以登陸建設通進行查詢。內容總結
（1）我國公路橋梁檢測概述
前言
隨著我國公路橋梁事業(yè)的發(fā)展，新建高速公路及橋梁越來越多，同時既有的許多橋梁亦逐漸進入了養(yǎng)護維修階段，有關專家認為橋梁使用超過25年以上則進入老化期，據(jù)統(tǒng)計，我國橋梁總數(shù)的40%已經屬于此范疇，均屬“老齡”橋梁
（2）施工資料里面包括各個階段的竣工圖紙、竣工說明書、材料試驗資料及施工記錄、竣工驗收資料等等
（3）(3)該孔(或墩)便于搭設腳手架及設置測點或試驗時便于加載
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