【正文】 ②閉塞分區(qū)固定，通過對列車實(shí)施在固定空間上的嚴(yán)格分隔來保障行車安全。（2）列車運(yùn)行控制系統(tǒng)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)是一種利用地面發(fā)送設(shè)備向運(yùn)行中的列車傳送各種信息，使司機(jī)了解地面線路狀態(tài)并控制列車速度的設(shè)備。該系統(tǒng)包括機(jī)車信號及自動停車裝置和列車速度控制系統(tǒng)兩方面。機(jī)車信號主要還是通過軌道電路，向機(jī)車傳送地面信號機(jī)的信息，以色燈為顯示方式。自動停車裝置發(fā)揮向司機(jī)報(bào)警的作用，管不了機(jī)車實(shí)際運(yùn)行速度。列車速度控制系統(tǒng)是機(jī)車信號和自動停車裝置的進(jìn)一步完善，是列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的高級階段，主要實(shí)現(xiàn)超速防護(hù)、自動減速以及自動運(yùn)行。二、傳統(tǒng)區(qū)間設(shè)備對高速鐵路的不適應(yīng)性高速鐵路是指通過改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統(tǒng)。為適應(yīng)“高速”，在安全運(yùn)行技術(shù)上必須有相應(yīng)的提高。傳統(tǒng)鐵路里保障運(yùn)行安全的一些技術(shù)手段不能很好適應(yīng)高速運(yùn)行的要求。主要?dú)w納為如下幾個(gè)方面：（1）高速運(yùn)行使司機(jī)視線減弱，不能盡快地識別信號。另外，由于制動距離、信號的內(nèi)容變得多種多樣，任何視覺信號標(biāo)志將不能繼續(xù)擔(dān)當(dāng)列車運(yùn)行的主體信號功能。（2）固定的閉塞區(qū)間雖然能保證列車運(yùn)行安全，但限制了行車密度。要最大限度增加行車密度，提高運(yùn)輸能力，需要實(shí)現(xiàn)使閉塞區(qū)間“活動”起來。（3）軌道電路的信號傳輸方式只能實(shí)現(xiàn)從地面到車上的信息傳送，不能將車載信息傳送至地面控制中心。由于無法實(shí)時(shí)跟蹤車載信息，只能控制其在具有固定長度的閉塞區(qū)間以保障行車安全。三、高速鐵路安全運(yùn)行的技術(shù)突破參考日本新干線以及德國和法國的高速鐵路的安全運(yùn)行技術(shù)，我認(rèn)為，與傳統(tǒng)鐵路的安全運(yùn)行技術(shù)相比，主要有以下突破：（1）采用高速鐵路運(yùn)行的保護(hù)神——ATC裝置，與傳統(tǒng)鐵路以閉塞區(qū)間為要點(diǎn)的地面信號方式相對，ATC為車上信號方式。高速下司機(jī)辨認(rèn)地面信號相當(dāng)困難，于是ATC的首要任務(wù)主要是為了解決信號傳達(dá)的問題，從而提高列車安全性，后來逐步發(fā)展成為一套完整的列車安全保障系統(tǒng)和控制系統(tǒng)?？梢宰詣涌刂屏熊囁俣?，以避免超速、冒進(jìn)、追撞等事故發(fā)生。它提供駕駛員一個(gè)連續(xù)的允行速度曲線。當(dāng)列車行駛速度超過允許速度，煞車設(shè)備應(yīng)立即自動強(qiáng)制其減慢速度，以確保行車安全。各國高速鐵路采用的列車自動運(yùn)行控制系統(tǒng)有各種制式和不同的名稱，如日本新干線的ATC、法國的TVM、德國的LZB，這些列車自動運(yùn)行控制系統(tǒng)的一個(gè)共同點(diǎn)是控制列車的運(yùn)行速度，統(tǒng)稱為ATC。它的基本原理是：ATC的地面裝置根據(jù)先行列車的具體位置以及線路條件（曲線、平直道、有無道岔等）計(jì)算出后方列車的安全運(yùn)行限制速度，然后向軌道電路發(fā)出特定頻率的速度信號電流，ATC的車上裝置收到軌道電路的速度信息后，解讀限制速度信號，并把這個(gè)限制速度直接顯示在駕駛臺上，同時(shí)把列車的實(shí)際速度和限制速度進(jìn)行比較，如果實(shí)際速度超過限制速度，自動制動，實(shí)際速度降到限制速度以下后，制動緩解?，F(xiàn)代列車速度控制系統(tǒng)目前有兩種方式：大階梯式曲線控制模式和連續(xù)曲線控制模式。其突破之處歸結(jié)為二：①取代原有的視覺色燈信號，駕駛臺上直接用數(shù)字顯示當(dāng)時(shí)的列車最高限制速度。②列車自動控制技術(shù)的提高，ATC裝置一直監(jiān)視列車的實(shí)際速度和限制速度，一旦速度超過限制速度，列車自動制動減速，避免了人為失誤。（２）移動閉塞系統(tǒng)日益發(fā)展的高速鐵路技術(shù)對高密度運(yùn)營管理技術(shù)提出了新的需求，人們希望取消傳統(tǒng)的固定閉塞方式，用一種新的方式管理區(qū)間中車輛的運(yùn)行。移動閉塞系統(tǒng)的運(yùn)作如下：在區(qū)間中運(yùn)行的列車實(shí)時(shí)地將列車速度、位置、列車牽引重量等信息傳向地面控制中心，由控制中心實(shí)時(shí)地掌握先行列車和后續(xù)列車的間隔距離。當(dāng)追蹤列車和先行列車的間隔與后車的常用制動距離加安全間隔區(qū)的距離非常接近時(shí)，控制中心向追蹤列車發(fā)出緩行或制動的命令，使后續(xù)列車與先行列車的間隔加大，從而確保列車的運(yùn)行安全。列車的間隔距離與運(yùn)行速度有關(guān)，當(dāng)速度高時(shí)，兩車的間隔距離就加大，反之就縮短。這種閉塞方式能夠確保在行車安全的條件下，最大限度地增加行車密度，提高運(yùn)輸能力。其突破之處歸結(jié)如下：①列車的閉塞空間的長度，位置是實(shí)現(xiàn)動態(tài)變化，對列車運(yùn)行速度和密度的約束大為減少，顯著縮短列車間的運(yùn)行間隔。移動閉塞沒有設(shè)置固定的制動信號點(diǎn)，制動指令是根據(jù)線路上運(yùn)行列車的隨機(jī)狀況給出。根據(jù)先行列車和追蹤列車的速度、位置等信息綜合確定，控制中心指令列車以何種速度前進(jìn)。也就是說，閉塞空間在保障運(yùn)行安全的同時(shí)，不再成為列車速度和行車密度提高的約束。②系統(tǒng)具有一個(gè)對數(shù)據(jù)進(jìn)行處理并發(fā)出指令的控制中心，以無線電信號作為傳輸媒介，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的雙向傳輸。這項(xiàng)技術(shù)使地面控制中心能實(shí)時(shí)地跟蹤車載信息，使前后車的行車速度、距離、位置、本車的設(shè)備現(xiàn)狀、運(yùn)行狀況以及沿線的線路、氣候等綜合成為列車施行制動和緩解的依據(jù)。四、總結(jié)和展望為適應(yīng)鐵路高速化的發(fā)展需求，列車安全運(yùn)行技術(shù)出現(xiàn)了新的突破。傳統(tǒng)的色燈信號顯示逐步淘汰，先進(jìn)的ATC設(shè)備能在駕駛臺上通過具體參數(shù)實(shí)時(shí)指示和控制列車運(yùn)行；傳統(tǒng)的固定閉塞制約了鐵路行車密度的提高，而新發(fā)展的移動閉塞技術(shù)能大大縮短列車間隔，提高運(yùn)輸能力。為進(jìn)一步適應(yīng)高速化發(fā)展需求，提高鐵路運(yùn)輸能力，列車安全運(yùn)行技術(shù)將繼續(xù)朝著高速化、智能化方向發(fā)展。