【正文】 和展望為適應(yīng)鐵路高速化的發(fā)展需求，列車安全運行技術(shù)出現(xiàn)了新的突破。傳統(tǒng)的色燈信號顯示逐步淘汰，先進的ATC設(shè)備能在駕駛臺上通過具體參數(shù)實時指示和控制列車運行；傳統(tǒng)的固定閉塞制約了鐵路行車密度的提高，而新發(fā)展的移動閉塞技術(shù)能大大縮短列車間隔，提高運輸能力。為進一步適應(yīng)高速化發(fā)展需求，提高鐵路運輸能力，列車安全運行技術(shù)將繼續(xù)朝著高速化、智能化方向發(fā)展。第五篇：高鐵概論： 主要由列車運行控制子系統(tǒng)、車站聯(lián)鎖子系統(tǒng)和調(diào)度集中子系統(tǒng)組成，還包括一些附屬子系統(tǒng)，如診斷與服務(wù)子系統(tǒng)、微機監(jiān)測子系統(tǒng)、災(zāi)害信息處理子系統(tǒng)、通信網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)、培訓(xùn)子系統(tǒng)等。：發(fā)展我國 CTCS的總體原則是借鑒世界各國經(jīng)驗，結(jié)合我國國情路情，制定我國統(tǒng)一的ATP系列技術(shù)標準和規(guī)范；實行跨專業(yè)合作；堅持技術(shù)先進、系統(tǒng)成熟、經(jīng)濟合理、等級配置的原則；堅持通信信號一體化的方向，新線建設(shè)優(yōu)先發(fā)展基于無線的ATP；堅持新線建設(shè)與既有線改造并重，在總體規(guī)劃的指導(dǎo)下，分步實施，有序發(fā)展；堅持機車信號主體化與發(fā)展ATP相結(jié)合。：我國高速鐵路列車運行控制系統(tǒng)目前運營和正在建設(shè)中的包括既有提速線路200~250km/h的CTCS2級列控系統(tǒng)、客運專線200~250km/h的CTCS2級列控系統(tǒng)、客運專線300~350km/h的CTCS3級列控系統(tǒng)、京津300~350km/h的ETCS1級和CTCS2級結(jié)合的列控系統(tǒng)。：計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的功能有：車站信號基本聯(lián)鎖控制功能；排列列車調(diào)車進路、引導(dǎo)、引導(dǎo)總鎖、單操單鎖、封閉道岔、單溜、連溜等功能；滿足車站、編組場、樞紐等各種鐵路信號作業(yè)要求；各種場間、站間聯(lián)系與結(jié)合；信號相關(guān)設(shè)備診斷功能；與CTC、TDCS、列控等系統(tǒng)交互信息功能?；窘Y(jié)構(gòu)：雙機熱備結(jié)構(gòu)；三取二結(jié)構(gòu)；二乘二取二結(jié)構(gòu)。： ①行車調(diào)度：在CTC綜合顯示盤和調(diào)度員顯示終端上顯示在線列車實時狀態(tài)，自動向車站下達進路控制命令，按時刻表組織列車運行。②客運調(diào)度：管理客運信息，向車站、車長傳遞調(diào)度命令，為旅客服務(wù)。③機車車輛調(diào)度：處理機車輛運行中出現(xiàn)的問題，統(tǒng)計車輛行駛里程，檢查車輛維修計劃，車輛整備工作等。④維修調(diào)度：掌握線路及固定設(shè)備管理、維修、保養(yǎng)等工作，協(xié)調(diào)行車與維修施工關(guān)系，發(fā)生事故及災(zāi)害時實施搶險救災(zāi)工作。⑤電力調(diào)度：監(jiān)控變電所、分電站、接觸網(wǎng)保證電力系統(tǒng)正常運用，安排日常檢修計劃，組織電力系統(tǒng)的搶險修復(fù)工作。⑥信號設(shè)備監(jiān)控：監(jiān)視沿線的ATC設(shè)備、聯(lián) 鎖系統(tǒng)設(shè)備和CTC設(shè)備，監(jiān)視調(diào)度中心的設(shè)備、列車調(diào)度電話及專用通信網(wǎng)設(shè)備的工作情況，發(fā)現(xiàn)異常組織修理，使其盡快恢復(fù)正常。、德國、法國、高速鐵路的運輸組織模式及特點。日本:運輸組織模式日本新干線全部是新建的高速鐵路，是僅開行高速旅客列車的客運專線，與既有線走向分開，采用全高速或者全高速——換乘模式，跨線旅客需要換乘。①合并列車②模式化運行。特點：安全，準時，營 銷措施。方便的換乘條件。盡量減少換乘。德國：運輸組織模式可以歸納為：新建與改造結(jié)合（改造比重大）,新舊線聯(lián)運，高快結(jié)合（開行IC、ICE等不同等級列車）。特點：新舊線聯(lián)運；下線運行；客貨混運；模式化運行。法國：純高速方案；下線模式；模式化運行。：速度快；安全性好；列車運行準點率高；輸送能力大；全天候；環(huán)境污染??；能耗低；經(jīng)濟效益好；舒適性好；占用土地面積少；外部運輸成本低。: ①擴大隧道斷面面積和減小阻塞比②改變隧道入口形式③設(shè)置通風(fēng)豎井④，保持隧道內(nèi)的表面的平整光滑，改善軌道結(jié)構(gòu)，采用具有良好的空氣動力學(xué)形狀的車輛等都是解決高速鐵路隧道內(nèi)空氣動力效應(yīng) 的有效措施。？分別是什么作用？按技術(shù)作業(yè)性質(zhì)分，高速鐵路可分為越行站、中間站、始發(fā)終到站。越行站是為辦理高等級本線高速旅客列車越行跨線的低等級高速列車而設(shè)置的車站。中間站是位于高速鐵路線上主要辦理客運業(yè)務(wù)的車站。始發(fā)（終到）站主要位于高速鐵路線的起點和終點及有大量客流出發(fā)和到達的大城市。？樞紐內(nèi)主要的設(shè)備有哪些？把以高速鐵路車站為中心，在場站外部有動車檢修基地、動車檢修所、動車運用所、綜合維修段及連接這些段所區(qū)的聯(lián)絡(luò)線、迂回線等相銜接，在車站內(nèi)部實現(xiàn)了高速鐵路、普通鐵路、城際鐵路、地鐵、公交、出租等多種交通方式間的立體換乘，這類綜合體稱之為高速鐵路樞紐。主要設(shè)備有動車檢修設(shè)備：動車檢修基地、動車運用檢修所、動車運用所。綜合檢修設(shè)備: 綜合檢測中心、綜合維修段、維修工區(qū)、大型養(yǎng)路機械段。？答：車站窗口售票、自動售票機售票、互聯(lián)網(wǎng)售票、電話訂票、代售車票、上車補票。？各有什么特點？ 答：a、定期維修（又稱計劃修）。已使用時間作為維修期限，只要設(shè)備到了預(yù)先規(guī)定的時間，不管技術(shù)狀態(tài)如何，都要進行規(guī)定的維修工作，是一種強制性的預(yù)防修理。b、視情維修（又稱狀態(tài)修）。按實際狀況標準維修。c、事后維修（又稱故障修）。在機件發(fā)生故障之后才進行維修，它不控制維修時間。？答：軌道、輪軌作用力、牽引供電、通信、信號、周邊環(huán)境監(jiān)測。？答：一般由車體、轉(zhuǎn)向架、車輛連接裝置、制動裝置、車輛內(nèi)部設(shè)備、牽引傳動系統(tǒng)、輔助供電系統(tǒng)。？答:1 按列車動能轉(zhuǎn)移方式。2按制動力產(chǎn)生的方式。3按制動力的操縱控制方式。？答：從運營速度上分高等級高速列車和低等級高速列車。從運行距離分長途列車、中途列車、短途列車。從列車運行范圍分跨線高速列車和本線高速列車。按編組內(nèi)容分高速座席列車、高速臥鋪列車、高速混編列車。，并分析其特點？ 答：、運能的協(xié)調(diào)利用、方便快捷的服務(wù)要求、高速列車車底需要數(shù)。，并有效擴大客運專線的吸引范圍。與之并行的既有線以貨運為主，將承擔(dān)貨物運輸、沿線中小站到發(fā)客流的輸送任務(wù)。、高速線通過能力等有保障時，可以采用。？ 答:1高計劃 性、行車集中控制2高安全性3高密度性4高正點率5旅客服務(wù)的人性化6維修綜合化。