【導(dǎo)讀】畢業(yè)論文--汽車電控技術(shù)分析-好。1．1汽車電子控制技術(shù)的發(fā)展歷史在世界上第一輛汽車中所謂的電氣系。統(tǒng)僅僅是由卡爾本茨設(shè)計(jì)的由點(diǎn)火線圈和蓄電池所組成的點(diǎn)火裝置在隨后生產(chǎn)。的汽車中又增設(shè)了前燈和發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)電機(jī)這類的電器設(shè)備汽車電子技術(shù)的第一。次出現(xiàn)是本世紀(jì)30年代早期安裝在轎車內(nèi)的真空電子管收音機(jī)由于電子管收。中首先使用的半導(dǎo)體元件是硅二極管作為功率晶體管來替代原有的像電壓調(diào)節(jié)。器之類的電磁接觸器等元器件功率晶體管元件的應(yīng)用極大地改善了汽車的性能。大約在同一時(shí)期電子技術(shù)有了長(zhǎng)足的進(jìn)展導(dǎo)致一系列利用模擬電路的汽車電子。產(chǎn)品的研制與開發(fā)如發(fā)動(dòng)機(jī)噴油系統(tǒng)控制車輛行駛控制防鎖死剎車系統(tǒng)ABS和。變速控制系統(tǒng)均已成功地應(yīng)用于實(shí)際由于當(dāng)時(shí)集成電路元器件的價(jià)格昂貴對(duì)汽。到廣泛的應(yīng)用這些法律條文中的第一個(gè)文件就是轎車司乘人員的人身安全保護(hù)。傳動(dòng)它通過對(duì)油門位置和車速的檢測(cè)由微電腦控制變速器使其達(dá)到最佳的汽車

　　

【正文】 的峰值高低作為檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)是否產(chǎn)生爆燃的依據(jù)將發(fā)動(dòng)機(jī)沒產(chǎn)生爆燃時(shí)爆燃傳感器所測(cè)定的電壓信號(hào)峰值的平均值作為判斷發(fā)動(dòng)機(jī)是否產(chǎn)生爆燃的基準(zhǔn)參照值或稱背景干擾值將爆燃傳感器輸出的峰值信號(hào)與基準(zhǔn)信號(hào)進(jìn)行比較就可測(cè)定發(fā)動(dòng)機(jī)的爆燃是否依然存在還是已經(jīng)消失通過對(duì)爆燃傳感器輸出的高于基準(zhǔn)值的峰值信號(hào)進(jìn)行計(jì)算比較來判斷發(fā)動(dòng)機(jī)爆燃程度的強(qiáng)弱爆燃控制系統(tǒng)的運(yùn)算時(shí)序圖如圖 236 所示 3 爆燃發(fā)生時(shí)點(diǎn)火時(shí)間控制的實(shí)施 根 據(jù)爆燃傳感器檢測(cè)到的爆燃強(qiáng)度電子控制系統(tǒng)作出反饋控制決定下一氣缸點(diǎn)火時(shí)間應(yīng)該滯后還是應(yīng)該超前如果檢測(cè)到發(fā)動(dòng)機(jī)已產(chǎn)生爆燃則點(diǎn)火立刻滯后滯后時(shí)間與爆燃強(qiáng)度成正比但爆燃情況一旦消失發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火時(shí)間逐漸提前使點(diǎn)火時(shí)間接近爆燃發(fā)生極限圖 237 表示了用于點(diǎn)火時(shí)間控制的時(shí)序圖線 圖 237 爆燃控制的點(diǎn)火時(shí)序控制圖線 2 ．爆燃傳感器 爆燃傳感器的結(jié)構(gòu)如圖 238 所示它由設(shè)在金屬腔體內(nèi)的壓電設(shè)備所構(gòu)成如圖中所示當(dāng)爆燃發(fā)生時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體的振動(dòng)頻率與圓板式壓電設(shè)備的自有頻率成比例而發(fā)生共振現(xiàn)象產(chǎn)生電壓圖 239 表示了爆燃 傳感器的輸出特性曲線有時(shí)也采用種具有較寬振動(dòng)頻譜的非共振型爆燃傳感器 圖 238 爆燃傳感器剖面結(jié)構(gòu) 圖 239 爆燃傳感器輸出特性曲線 1 電纜插座 2 振動(dòng)板 3 壓電裝置 發(fā)動(dòng)機(jī)怠速工況是指發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行中節(jié)氣門開度最小汽車處于空檔發(fā)動(dòng)機(jī)只帶附件而維持最低轉(zhuǎn)速的穩(wěn)定工況怠速工況是汽車發(fā)動(dòng)機(jī)常見的工況之一所以怠速控制是汽車發(fā)動(dòng)機(jī)控制的一個(gè)重要環(huán)節(jié)怠速轉(zhuǎn)速越高發(fā)動(dòng)機(jī)工作越穩(wěn)定油耗也就越高由于工作穩(wěn)定每一循環(huán)的排放污染量下降但由于轉(zhuǎn)速高所以在一定時(shí)間內(nèi)排出的有害物質(zhì)總量的下降程度很小所以為了降低怠速工況時(shí) 發(fā)動(dòng)機(jī)有害物質(zhì)的排放量提高汽車使用過程的經(jīng)濟(jì)性并使汽車發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速工況時(shí)在低而穩(wěn)定的轉(zhuǎn)速下運(yùn)行必須對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速工況加以控制當(dāng)車內(nèi)空調(diào)開啟時(shí)該控制系統(tǒng)還能提高怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速以適應(yīng)空調(diào)壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速的要求 1 ．怠速控制系統(tǒng)的功能 發(fā)動(dòng)機(jī)怠速控制方法如圖 240 所示采用怠速控制閥 ISCV 控制節(jié)氣門旁路中的空氣流量使發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)總是處于最佳的轉(zhuǎn)速下在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速控制系統(tǒng)中需要接收各相關(guān)傳感器所發(fā)出的信號(hào)并采用一臺(tái)步進(jìn)電機(jī) 1 發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)的怠速控制功能 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)由于節(jié)氣門關(guān)閉空氣進(jìn)入量很小為了 使發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)容易該怠速控制功能可使旁通空氣量達(dá)到最大以改善發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)性能在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后電子控制單元根據(jù)冷卻水溫度對(duì)進(jìn)氣量進(jìn)行調(diào)節(jié)使發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)得以穩(wěn)定并受到控制發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)怠速控制閥開啟程度的大小與發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫度之間的關(guān)系見圖 241 2 發(fā)動(dòng)機(jī)升溫期間的怠速控制 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后的升溫期間怠速控制系統(tǒng)將進(jìn)氣量逐漸地調(diào)整到由冷卻水溫度所決定的進(jìn)氣量水平使發(fā)動(dòng)機(jī)處于最佳的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)其控制特性曲線如圖 242 所示 圖 241 發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí) ISCV 特性曲線 圖 242 發(fā)動(dòng)機(jī)升溫期間 ISCV 特性曲線 3 發(fā)動(dòng)機(jī)升溫結(jié)束后的怠速控制 發(fā)動(dòng)機(jī)升溫結(jié)束后怠速控制系統(tǒng)通過接收各傳感器的輸出信號(hào)來檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷情況怠速控制系統(tǒng)所接收的信號(hào)包括自動(dòng)變速器空檔信號(hào)此信號(hào)用來標(biāo)明當(dāng)前變速檔所處的位置以及空調(diào)器是否處于開啟的信號(hào)然后根據(jù)這些條件怠速控制系統(tǒng)計(jì)算出一個(gè)最佳的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)速度并根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際轉(zhuǎn)速與計(jì)算所得的最佳怠速轉(zhuǎn)速之間的差別進(jìn)行反饋控制使進(jìn)氣量發(fā)生改變逐漸縮小這一轉(zhuǎn)速差別直到發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)數(shù)達(dá)到計(jì)算所得的最佳值當(dāng)變速器掛檔或開啟空調(diào)使發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷突然改變時(shí)有可能使發(fā)動(dòng)機(jī)熄火為了防止這種由于發(fā)動(dòng)機(jī) 負(fù)荷突然改變導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)熄火的現(xiàn)象在實(shí)際所需的負(fù)荷加載到發(fā)動(dòng)機(jī)之前這類使發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷發(fā)生變化的信號(hào)已輸入怠速控制系統(tǒng)使怠速控制閥 ISCV 立即動(dòng)作以確保發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)能夠穩(wěn)定而不熄火怠速控制的時(shí)序如圖 243 所示 2 ．發(fā)動(dòng)機(jī)怠速控制執(zhí)行器 ISCV 圖 244 顯示了步進(jìn)電機(jī)型怠速控制閥 ISCV 結(jié)構(gòu)及其典型的進(jìn)氣量控制特性怠速運(yùn)行時(shí)空氣流量的調(diào)節(jié)是根據(jù)怠速電子控制單元發(fā)出的脈沖信號(hào)數(shù)目使步進(jìn)電機(jī)的轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)啟閉閥門以達(dá)到控制進(jìn)氣量的目的步進(jìn)電機(jī)的轉(zhuǎn)子軸向固定當(dāng)轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)轉(zhuǎn)子中心的螺桿上下移動(dòng)帶動(dòng)閥門使空 氣的流通面積發(fā)生變化從而達(dá)到調(diào)節(jié)進(jìn)氣量的目的 1 ．廢氣再循環(huán)的目的及對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)工作的影響 廢氣再循環(huán)的目的是引一部分排氣到發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)中以抑制燃燒過程的氮氧化物 NO x 的生成是目前在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)中較為流行的一種減少排氣中氮氧化物的形式廢氣再循環(huán)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的性能有很大的影響由于廢氣的引入使得進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸內(nèi)的混合氣中單位燃料所對(duì)應(yīng)的惰性氣體增加對(duì)于燃燒室內(nèi)所產(chǎn)生的熱能而言廢氣的熱容量增加特別是廢氣中的 CO 2 和水的摩爾比熱較大可有效地抑制氣缸內(nèi)燃燒溫度的升高同時(shí)由于惰性氣體的增加使著火延遲期變長(zhǎng)燃燒 速度下降燃燒溫度也隨之下降由于上述兩種原因采用廢氣再循環(huán)方式的汽車發(fā)動(dòng)機(jī)由于燃燒溫度的大幅度下降使 NO x 的排放量可以明顯地降低見圖 245 但是隨著廢氣再循環(huán)率的增加發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗與輸出扭矩特性隨之惡化而且排氣中的 HC 物質(zhì)濃度也隨之增加同時(shí)由于廢氣再循環(huán)所造成的發(fā)動(dòng)機(jī)缺火率也增加燃燒過程變得不穩(wěn)定圖 246 表明了廢氣再循環(huán)率對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響曲線從圖中可見如果點(diǎn)火提前角不變隨廢氣再循環(huán)率的增加發(fā)動(dòng)機(jī)性能將大大下降因此在對(duì)廢氣再循環(huán)率的控制過程中必須同時(shí)對(duì)點(diǎn)火提前角進(jìn)行控制在一定的廢氣循環(huán)量?jī)?nèi)也 能提高發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性圖 247 是點(diǎn)火提前角變化后廢氣再循環(huán)率與發(fā)動(dòng)機(jī)性能之間的關(guān)系所以只要對(duì)廢氣再循環(huán)率加以控制同時(shí)對(duì)其它因素如點(diǎn)火時(shí)間等予以綜合控制就可以得到令人滿意的效果 2 ．廢氣再循環(huán)控制 1 廢氣再循環(huán)系統(tǒng) 由于廢氣再循環(huán)過程是把高溫度廢氣引入進(jìn)氣系統(tǒng)因此對(duì)流入的廢氣量進(jìn)行直接控制要求其執(zhí)行機(jī)構(gòu)有耐高溫不易氧化等特點(diǎn)特別是采用電子控制因廢氣溫度高用電器裝置直接控制比較困難所以一般采用間接控制的方法廢氣再循環(huán)系統(tǒng)中的主要控制設(shè)備是如圖 248 所示的廢氣再循環(huán)控制閥和由電子控制單元所控制的電磁閥 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)和升溫時(shí)電子控制單元使電磁閥處于關(guān)閉狀態(tài)不能進(jìn)行廢氣再循環(huán)而在其它時(shí)間電磁閥打開允許廢氣再循環(huán)廢氣循環(huán)量的大小是由進(jìn)氣管中的負(fù)壓程度所決定 2 廢氣再循環(huán)控制 由于廢氣再循環(huán)率對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作性能有很大的影響廢氣循環(huán)量過少不能有效地降低 NO x 的排放量而循環(huán)量過大發(fā)動(dòng)機(jī)的性能惡化工作不穩(wěn)定一般情況下廢氣再循環(huán)采用開環(huán)控制主要與之有關(guān)的因素是發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫度進(jìn)氣溫度轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門開度等 i ．在低速低負(fù)荷時(shí)由于噴油量少燃燒量變得不穩(wěn)定應(yīng)降低廢氣再循環(huán)率而在高速大負(fù)荷時(shí)為了獲得較高的輸出功率也 應(yīng)降低廢氣再循環(huán)率 ii ．怠速時(shí)燃燒溫度不高 NO x 的排放量不大為了使發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)穩(wěn)定需要切斷廢氣再循環(huán) iii ．發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫度較低時(shí)油氣混合氣在氣缸內(nèi)各處擴(kuò)散不均勻燃燒不穩(wěn)定而且燃燒溫度較低需要切斷廢氣再循環(huán)隨著冷卻水溫度的升高逐漸增加廢氣再循環(huán)量 iv ．發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)為了使發(fā)動(dòng)機(jī)能順利啟動(dòng)并能穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)需切斷廢氣再循環(huán) v ．在進(jìn)氣溫度較低時(shí)氣缸內(nèi)的燃燒溫度也會(huì)降低這時(shí)也應(yīng)減少?gòu)U氣再循環(huán)量以使燃燒過程能良好地進(jìn)行 要滿足對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣再循環(huán)的控制必須采用電子控制系統(tǒng)否則達(dá)不到預(yù)定的目的 采用排 氣二次空氣控制系統(tǒng)的目的是為了進(jìn)一步降低汽車發(fā)動(dòng)機(jī)排氣中的有害物質(zhì)并提高三元催化轉(zhuǎn)換器的轉(zhuǎn)換效率二次空氣控制系統(tǒng)如圖 249 所示二次空氣分為上游氣流和下游氣流上游氣流進(jìn)入排氣總管下游氣流進(jìn)人三元催化轉(zhuǎn)換器的反應(yīng)室中空氣何時(shí)進(jìn)入排氣總管及催化轉(zhuǎn)換器中由電子控制單元進(jìn)行控制目前所采用的二次空氣控制系統(tǒng)有空氣泵型和脈沖空氣型 1 ．空氣泵型二次空氣控制系統(tǒng) 空氣按照輸入信號(hào)引入空氣濾清器排氣管及催化轉(zhuǎn)換器中該系統(tǒng)有兩組閥如圖 250 所示第一組閥稱為分流閥將空氣送往空氣濾清器中第二組閥稱為開關(guān)閥用以將空氣送往排 氣管或催化轉(zhuǎn)換器中在通往排氣管去的空氣流道中設(shè)有止回閥以防止發(fā)動(dòng)機(jī)減速時(shí)或其它情況下廢氣倒流該系統(tǒng)的工作方式有 I 正常或閉環(huán)操作時(shí)分流閥將空氣送往開關(guān)閥然后再將空氣送到催化轉(zhuǎn)換器中在催化轉(zhuǎn)換器中有雙層的催化劑床第一層為還原催化劑床層用以把 NO x 還原成 O 2 和 N 2 第二層為氧化催化劑床層用以把 HC CO 氧化成 CO 2 和 H 2 O 由于兩種催化床層的轉(zhuǎn)換效率與進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸內(nèi)的空燃比有很大的關(guān)系當(dāng)空燃比較大時(shí) HC 和 CO 的氧化轉(zhuǎn)換效率較高所以通常把空氣加入到氧化床層和還原床 層之間以提高氧化轉(zhuǎn)換效率 Ii 冷態(tài)或其它開環(huán)操作情況下當(dāng)催化床層較冷時(shí)向催化床層送入冷空氣反而不利這時(shí)通過控制閥組僅將空氣送入排氣管中 Iii 催化轉(zhuǎn)換器內(nèi)的催化床層過熱時(shí)引入空氣反而會(huì)對(duì)催化劑產(chǎn)生污染使催化能力下降這時(shí)控制閥組將全部空氣送往空氣濾清器 2 ．脈沖空氣型二次空氣控制系統(tǒng) 與空氣泵型的二次空氣控制系統(tǒng)相比該系統(tǒng)不需消耗動(dòng)力來引入空氣從而降低了整體成本及功率消耗系統(tǒng)的工作原理如圖 251 所示來自空氣濾清器的清潔空氣經(jīng)由電子控制單元控制的電磁閥的開／閉動(dòng)作以脈沖的形式進(jìn)入排氣管中電磁閥與單向閥止回 閥相連由于發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管中的排氣壓力是正負(fù)交變的脈沖壓力當(dāng)排氣管內(nèi)的壓力為負(fù)時(shí)單向閥接通空氣進(jìn)入排氣管而當(dāng)排氣管內(nèi)的壓力為負(fù)時(shí)單向閥切斷空氣不能進(jìn)入排氣管內(nèi)排氣凈化系統(tǒng)中上下游空氣道的控制方式相同由電子控制單元控制的電磁閥只是在其它需要通／斷空氣條件時(shí)才動(dòng)作 2 ． 3 單點(diǎn)噴射電子控制系統(tǒng) 汽油機(jī)單點(diǎn)噴射 SPI 電子控制系統(tǒng)與 22 節(jié)多點(diǎn)噴射 MPI 電子控制系統(tǒng)中所述的噴射控制系統(tǒng)基本相同兩者之間的差別是 SPI 系統(tǒng)中僅有一個(gè)噴油器裝在節(jié)氣門中而 MPI 系統(tǒng)則在每一氣缸的進(jìn)氣支管中均設(shè)有一個(gè)噴射 器實(shí)際上 SPI 系統(tǒng)與常規(guī)的機(jī)械控制汽車節(jié)氣門相比較只是用噴油器代替了化油器而已由于 SPI 系統(tǒng)只需要用一只噴油器這樣與 MPI 系統(tǒng)相比可以降低發(fā)動(dòng)機(jī)的生產(chǎn)成本而與常規(guī)機(jī)械控制的化油器節(jié)氣門系統(tǒng)相比 SPI 系統(tǒng)增加了燃油噴射量的控制可精確地控制發(fā)動(dòng)機(jī)每一工作循環(huán)進(jìn)入氣缸內(nèi)的燃油量這就比化油器機(jī)械節(jié)氣門控制系統(tǒng)優(yōu)越得多但由于分配到發(fā)動(dòng)機(jī)每一氣缸中去的燃油量受到進(jìn)氣支管的形狀和粗糙度的影響因此單點(diǎn)噴射 SPI 系統(tǒng)對(duì)燃油噴射的瞬時(shí)響應(yīng)程度要比多點(diǎn)噴射系統(tǒng)差各氣缸燃油量分配不均勻現(xiàn)象與采用化油器的機(jī)械控制系統(tǒng)相同此外由于噴入發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道內(nèi)的未汽化的燃油沿進(jìn)氣管的內(nèi)壁而運(yùn)動(dòng)也會(huì)使進(jìn)入各缸內(nèi)的燃油量不均勻典型的單點(diǎn)噴射電子控制系統(tǒng)如圖 252 所示系統(tǒng)的基本功能與 節(jié)中講述的多點(diǎn)電子燃油噴射控制中所述的功能相同如圖 253 所示 SPI 控制系統(tǒng)由噴油器壓力調(diào)節(jié)器節(jié)氣門位置傳感器及其它裝置所構(gòu)成所有的這些裝置均安裝在節(jié)氣門殼體內(nèi)燃油從安裝在節(jié)氣門擋板上游的噴油嘴中噴出與進(jìn)入的空氣混合后送到各氣缸內(nèi)由于 SPI 系統(tǒng)只有一個(gè)噴油器而要滿足發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行范圍內(nèi)的全部油量因此 SPI 系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)控制范圍要比 MPI 系統(tǒng)寬 圖 252 單點(diǎn)噴射電子控制系統(tǒng) 圖 253SPI 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)剖面圖 1 空氣閥 2 節(jié)氣門 3 調(diào)節(jié)器 4 噴油器 5 節(jié)氣門怠速調(diào)節(jié)螺釘 2 ． 4 柴油機(jī)控制柴油機(jī)電子控制系統(tǒng)主要用來提高柴油機(jī)的動(dòng)力性能及凈化排放采用電子控制系統(tǒng)后也有助于減少柴油機(jī)排煙中的未燃燼的碳微粒降低柴油機(jī)運(yùn)行時(shí)的振動(dòng)和噪聲因?yàn)檫@些問題對(duì)柴油機(jī)而言尤為重要采用電子控制系統(tǒng)后還能穩(wěn)定柴油機(jī)的怠速工況在柴油機(jī)的控制系統(tǒng)中采用各種傳感器檢測(cè)柴油機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)并作出相應(yīng)的控制從各傳感器輸出的各種信號(hào)被輸入柴油機(jī)的電子控制單元由電子控制單 元計(jì)算出的最佳燃油噴射量和噴油時(shí)間信號(hào)輸出給一臺(tái)專門研制的噴油泵控制柴油的噴射過程 柴油機(jī)電子控制系統(tǒng)框圖如圖 2 ． 54 所示在控制系統(tǒng)中采用了一臺(tái)分配式噴油泵 圖 2 ． 54 柴油機(jī)電子控制系統(tǒng)框圖 1 ．柴油機(jī)噴油量控制 在柴油機(jī)噴油控制系統(tǒng)中電子控制單元依據(jù)柴油機(jī)的實(shí)際轉(zhuǎn)速及加速踏板所處的位置計(jì)算出噴入柴油機(jī)各氣缸內(nèi)的基本油量然后再與進(jìn)氣溫度傳感器進(jìn)氣壓力傳感器及冷卻水溫度傳感器送來的信號(hào)進(jìn)行比較分析以確定是否要對(duì)基本油量進(jìn)行補(bǔ)償并計(jì)算出所需補(bǔ)償?shù)膰娪土坎捎眠@種方法可以得 到柴油機(jī)實(shí)際運(yùn)行時(shí)的最佳的噴油量采用電磁溢流閥控制柴油機(jī)燃油噴射量的控制原理及控制時(shí)序如圖 2 ． 55 所示 圖 2 ． 55 柴油機(jī)燃油噴射量控制時(shí)序 1 脈沖發(fā)生器 2 驅(qū)動(dòng)軸 3 油泵轉(zhuǎn)角傳感器 4 電磁溢流閥 5 高壓腔 6 噴油器 7 柱塞 當(dāng)脈沖發(fā)生齒輪隨油泵驅(qū)動(dòng)軸一起旋轉(zhuǎn)時(shí)通過油泵轉(zhuǎn)角傳感器將產(chǎn)生一系列電磁脈沖信號(hào)脈沖發(fā)生齒輪上有一部分無齒區(qū)對(duì)應(yīng)柱塞凸輪的凹面該輪的有齒區(qū)對(duì)應(yīng)于柱塞的升程段即有燃油壓力建立在脈沖發(fā)生齒輪由無齒區(qū)轉(zhuǎn)到有齒區(qū)時(shí)標(biāo)志供油開始但此時(shí)噴油器并不立即噴油只有在驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)過某一 角度使柱塞上升至高壓室的壓力達(dá)到噴油器的開啟壓力時(shí)噴油器開始噴油這一角度稱之為噴油滯后角噴油滯后角理論上是一個(gè)定值但發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化時(shí)柱塞的線速度將會(huì)發(fā)生變化柱塞的泄漏也將會(huì)有微弱的變化這一點(diǎn)控制單元會(huì)按轉(zhuǎn)速予以相應(yīng)的補(bǔ)償一旦噴油量達(dá)到與發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行工況相適應(yīng)的目標(biāo)時(shí)控制單元將開啟溢流閥使高壓室的燃油泄壓此時(shí)噴油器停止噴