【正文】 發(fā)現(xiàn)理論與實踐是密不可分的，此時我們看到的、用到的、正是書上所講、我們所學的。這也更好地解決我們對知識的理解。此次實訓中，也使我們確實感受到了團隊精神的作用。每個人，生活在這個社會中，都必須隨時處于一個團隊中，不可能孤立存在，我們能夠順利完成此次實訓，與大家的努力與協(xié)作是分不開的。第五篇：國際集裝箱運輸市場發(fā)展國際集裝箱運輸市場發(fā)展【摘 要】 根據(jù)世界經(jīng)貿(mào)形勢的發(fā)展，對國際集裝箱運輸市場特點及發(fā)展趨勢進行分析，并結合國內(nèi)集裝箱運輸市場現(xiàn)狀，對集裝箱運輸市場的發(fā)展前景作出判斷?！娟P鍵詞】 集裝箱運輸；市場；發(fā)展0 引言在經(jīng)歷了幾年的低迷后，世界經(jīng)濟從2003 年開始已有所好轉。國際集裝箱運輸市場的強勢恢復已備受矚目。眾所周知，影響國際集裝箱運輸市場兩個最重要的因素是世界貿(mào)易和經(jīng)濟。隨著美歐日三大經(jīng)濟體經(jīng)濟的復蘇及中國持續(xù)強勁的經(jīng)濟增長，全球經(jīng)濟將保持整體增長勢頭。面臨全球經(jīng)濟帶來的機遇和挑戰(zhàn)，國際集裝箱運輸市場是否能夠保持一如既往的良 好發(fā)展態(tài)勢呢？世界經(jīng)貿(mào)形勢及發(fā)展趨勢2004 年全球經(jīng)濟呈現(xiàn)出強勁的增長勢頭，經(jīng)濟增長率高于 20 世紀 90 年代高速增長時期的平均水平，創(chuàng)造了過去 20 年來的最高紀錄。受周期發(fā)展的制約和一系列不確定性因素的影響，對于 2005 年全球經(jīng)濟形勢，國際貨幣基金組織(IMF）%，主要經(jīng)濟體經(jīng)濟增長速度比上年有所放緩，但仍高于前幾年水平，經(jīng)濟走勢總體樂觀主要發(fā)達國家經(jīng)濟的增長趨勢2004 年美歐日三大經(jīng)濟體的增長速度普遍提高，美日經(jīng)濟增長勢頭強勁，歐元區(qū)經(jīng)濟增長率相對較低。2005 年三大經(jīng)濟體的基本增長態(tài)勢不會發(fā)生根本性變 化，只是比 2004 年的增長率有所降低。其中，下調幅度最明顯的是日本，歐元區(qū)經(jīng)濟則基本維持2004 年的增長水平。主要發(fā)展中國家與轉軌國家經(jīng)濟的增長趨勢2004 年主要發(fā)展中國家均呈現(xiàn)出強勁的經(jīng)濟增長勢頭。東亞地區(qū)作為一個整體將繼續(xù)成為全球經(jīng)濟增長率最高的地區(qū)。2005 年多數(shù)發(fā)展中國家經(jīng)濟發(fā)展步伐將會隨全球經(jīng)濟增長速度的放緩而有所放慢，但印度、俄羅斯、中國、東盟等經(jīng)濟體仍將會保持較高的增長速度。國際經(jīng)濟貿(mào)易新的發(fā)展形勢仍將對集裝箱運輸市場產(chǎn)生積極的影響。國際集裝箱運輸市場的特點與趨勢運力持續(xù)增長據(jù)克拉克森預測，2005 年市場將迎來 96 萬 TEU新增運力交付的高潮，年末全球全集裝箱船運力將達806 萬 TEU，增幅高達 %。如表 2 所示，世界集裝箱貿(mào)易量自2003 年以后，每年都以超過10%的增幅增長，而全集裝箱運力更是屢創(chuàng)新高。隨著世界經(jīng)濟的進一步良性發(fā)展，2005年航運市場將繼續(xù)繁榮，預計全球集裝箱貿(mào)易量增幅將達 11%左右，航運市場全年供需形勢相對樂觀。相對于 2004 年而言，隨著大批新船的交付，2005 年市場競爭尤其是超大型船舶的競爭將日趨激烈，市場貨源爭搶將趨于白熱化，承運人的營銷壓力也會隨之增大。航線表現(xiàn)各有千秋基于 2004 年的經(jīng)貿(mào)環(huán)境以及基本的供需格局，2005 年主要航線的總體形勢向好。太平洋航線市場將繼續(xù)走旺，預計 2005 年航線雙向運量增幅達12%左右，其中東行1 240 萬 TEU、%，西行 552 萬 TEU、增幅 12%，而預計運力增長在10%左右。2005 年的亞歐航線也同樣讓人期待，預計市 場貨量將繼續(xù)保持高速增長，雙向運量增幅為 15%左右，達1 130萬TEU，其中西行705萬TEU、%，東行425 萬 TEU、增幅 %，而承運人對該航線的運力投入預計增長 15% ~ 20%。隨著歐美國家到中國采購數(shù)量的增多，大西洋航線的發(fā)展前景比較晦暗，預計雙向貨量僅有2%左右的增幅，而在經(jīng)歷了 2004 年航線收縮后，預計 2005 年運力基本保持穩(wěn)定。澳洲、波斯灣、南非、南美、日本、韓國等中短程航線 2006 年的貨量發(fā)展形勢都呈現(xiàn)樂觀態(tài)勢，漲幅預計為 10%~15%。集裝箱船舶大型化趨勢（1）船舶大型化狀況絕大多數(shù)班輪公司都認同擁有一定的船隊規(guī)模是增強自身實力的必要前提，因此承運人紛紛通過新造船舶或長期租船擴張船隊規(guī)模。對規(guī)模經(jīng)濟效益的追求和造船技術的提高，使得船舶日益大型化，造船熱已持續(xù)兩年。至2004年10月下旬，已確定經(jīng)營人的8 000TEU以上船舶訂單達到 136 艘；全球訂單中 4 000 TEU及以上型船舶訂單達 459 艘，占有的運力份額達到 3/4左右；而 5 000 TEU 及以上集裝箱船達 311 艘，運力份額約占 60%，平均載箱量快速上升至約 7 000 TEU。從訂單量來看，集裝箱船大型化趨勢十分明顯，中小型船舶的重要性并沒有引起足夠的重視，根據(jù)目前的訂單統(tǒng)計，3 000 TEU 以上船舶更新較快，訂單量約占現(xiàn)有運力的 81%。預計未來大型船舶的交付量仍將大幅度增長，而中小型船舶的增長比較平穩(wěn)，可能導致整個船隊的結構不盡合理。一方面，大型船舶的投入使用需要完善的支線網(wǎng)絡進行喂給，而目前主要區(qū)域的支線船舶都面臨老化問題；另一方面，一些小港和偏港在近幾年發(fā)展迅猛，也需要中小型船舶去掛靠。（2）集裝箱船舶大型化原因船公司訂造的集裝箱船舶不斷大型化的動力是為了獲得規(guī)模經(jīng)濟效益。一般而言，規(guī)模經(jīng)濟是以一定的經(jīng)濟規(guī)模為基礎的，在特定的限度內(nèi)隨著產(chǎn)出的增加，單位產(chǎn)品的成本會逐步降低。大型化集裝箱船舶存在著潛在的規(guī)模經(jīng)濟性，船舶噸位越大，單位船舶造價越低，單位運輸成本也越低。但船舶營運成本不會隨著船舶規(guī)模的增大而成比例地增大，所以單位營運 成本相比較通常有利于大船。如果貨源充足，達到一定的載箱率，6 000 TEU 可比 4 000 TEU 節(jié)省 20%的成本。此外，集裝箱船舶大型化也可使船舶的投資成本和航次成本大大降低。（3）阻礙船舶大型化發(fā)展的主要因素①船舶大型化雖然有助于降低單位集裝箱的運費(可變費用)，但會增大港口和航道的建設投資(固定費用)。②船舶大型化會增加船舶裝卸貨作業(yè)的待港時間，降低船舶周轉效率。③船舶大型化受船舶驅動功率的限制，過大的船舶需要解決兩軸驅動等復雜的技術問題。④制約集裝箱船大型化的因素還有船舶本身的技術因素以及集裝箱和集裝箱綁扎的因素。最佳船型的條件取決于運輸?shù)男枨罅亢瓦\輸?shù)姆召|量。如果沒有足夠的貨源，即使運輸費用再低，大型集裝箱船舶的投入只能減少航班的次數(shù)，降低實時的運輸服務質量。因此，雖然集裝箱運輸存在船舶大型化趨勢，但是由于上述阻礙船舶大型化發(fā)展的因素以及集裝箱定 線、定點和定時的服務要求，因此也有一些專家對于今后普遍使用 8000TEU 和 10000TEU 以上超大型集裝箱船舶的可能性持保留意見。（4）集裝箱航運企業(yè)的兼并與合并趨勢綜觀排名世界前20 位的海運大企業(yè)，絕大多數(shù)是利用合并、兼并的方式發(fā)展起來的。根據(jù)海運業(yè)的特點，全球航運業(yè)的兼并起伏較大，但總體呈上升趨勢。在 2004 年以前，運輸市場的合并、兼并沒有達到 1996年的高潮，但在2004 ～ 2006 年之間，海運業(yè)的調整高 潮將要到來，合并、兼并的交易額預計將突破200 億美元。①強強聯(lián)盟。航運企業(yè)要想在激烈的競爭中獲得一席之地并獲取更大效益，除了依靠內(nèi)部發(fā)展之外，強強合作也是增大規(guī)模效益、降低海運企業(yè)管理成本的有效手段。這種協(xié)作效應來源于海運企業(yè)管理成本的降低，進而導致更大的利潤產(chǎn)出。所以，現(xiàn)在部分海運企業(yè)通過合并或兼并另一家海運企業(yè)，擴大自己的船隊，以擴大市場份額，增加營業(yè)額，消除潛在的競爭對手，此舉可謂一箭雙雕。②集資。兩家有實力公司的合并會給股東權益帶來更大的流動性，它增加了股票的可交易性。這對股東而言具有極大的誘惑力。③獲取技術與管理人才。技術或管理人才對航運企業(yè)而言至關重要，而合并與兼并的方式能夠幫助企業(yè)獲得技術與人才。航運公司的兼并與聯(lián)合直接改變著集裝箱運輸?shù)膰H環(huán)境。集裝箱運輸?shù)募ち腋偁帉崿F(xiàn)了優(yōu)勝劣汰。21 世紀班輪公司的競爭實質上將是實力的較量，新的聯(lián)盟、改組與兼并將不斷改變國際集裝箱運輸市場的競爭格局。國內(nèi)集裝箱運輸市場形勢由于當前國際海運業(yè)正在發(fā)生重要的結構性變化，亞洲，尤其是東亞，是世界上最大的原材料進口地和制成品出口地，從而成為世界海運業(yè)發(fā)展的動力源。中國在這一輪國際海運市場發(fā)展高潮中所起的作用主要因貿(mào)易量及由此產(chǎn)生的海運量所致。在今后一段時期內(nèi)，中國的貿(mào)易量將繼續(xù)快速增長，由此帶來中國集裝箱、干散貨和油船運輸需求的持續(xù)高速增長。與之相關的造船、港口、物流、勞務以及航運金融、保險、法律等上下游或相關產(chǎn)業(yè)也勢必保持強勁增長勢頭。這為國際海運及相關產(chǎn)業(yè)帶來重要的投資發(fā)展機遇。在良好的經(jīng)貿(mào)形勢帶動下，無論是國際外貿(mào)集裝箱運輸還是內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸，我國集裝箱市場都出現(xiàn)了前所未有的火爆場面。從區(qū)域市場看，中國仍將是全球集裝箱運輸競爭的主戰(zhàn)場。外貿(mào)集裝箱運輸 美國經(jīng)濟增速放慢與日元貶值對我國貨運業(yè)已開始產(chǎn)生影響，集裝箱運輸市場的變化預示著出口國外市場的難度將有所增加，2004 %，全年的出口增長率不足 8%。其中對美國出口全年增長 9%左右，增幅同比下降約 14%；對日本的出口總額約為 442 億美元，增幅同比下降22%；對歐盟出口增長 7%左右，增幅同比下降 19%；對“亞洲四小龍”的出口增長率則降至 13%左右。近十幾年來，在外貿(mào)新一輪高速增長、集裝箱化率提高和集裝箱港口建設加速三大因素推動下，我國經(jīng)濟發(fā)展對外依存度依然很高，外貿(mào)貨物運輸進出口將繼續(xù)增長，而 90%以上的外貿(mào)物資運輸仍然將通過海運方式實現(xiàn)。2005 年我國集裝箱運輸市場相對其他地區(qū)仍是全球最大的亮點，盡管外貿(mào)進出口受美國經(jīng)濟增速放慢的影響較大，港口集裝箱吞吐量的增幅亦明顯下降，但仍保持兩位數(shù)的增長率?？傮w發(fā)展趨勢相對樂觀?；趯κ澜缃?jīng)濟、我國外貿(mào)形勢以及集裝箱運力增長的分析，2005 年我國港口集裝箱吞吐量繼續(xù)保持穩(wěn)定增長，增幅約 15%。外貿(mào)運輸需求將持續(xù)、穩(wěn)定增長，運力投入速度將比 2004 年加快，總體供求形勢將基本處于平衡狀態(tài)。內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸與國際集裝箱業(yè)務相比，中國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸起步較早，從 1956 年開始至今已40 多年，但發(fā)展比較緩慢，直到 1996 年后才開始快速發(fā)展，短短七八年時間運量增長了 40 余倍。2004 年，中國沿海港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量達到 930 萬 TEU。我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場發(fā)展勢頭良好，目前全國主要港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量已占集裝箱總吞吐量的10%左右，國內(nèi)沿海貨運集裝箱化率也由 1998 %上升至 10%。我國國民經(jīng)濟的持續(xù)穩(wěn)定增長為內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸提供了原動力，尤其是我國入世、西部開發(fā)及申奧成功等有利因素將極大地推動內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展。由于集裝箱化運輸比例的不斷提高，國內(nèi)集裝箱多式聯(lián)運和物流業(yè)的發(fā)展也將進入一個新階段。但同時不利于市場發(fā)展的因素也開始增多，理應引起我們的高度重視。在新的市場競爭環(huán)境下，我們應重視本國船公司之間的協(xié)調發(fā)展，充分利用自身的優(yōu)勢和本國有利的市場發(fā)展環(huán)境，消除內(nèi)部的惡性競爭，加強合作。中國外貿(mào)集裝箱發(fā)展相當迅速，但受國際貿(mào)易的影響，并不會無限制地發(fā)展。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，國內(nèi)內(nèi)貿(mào)集裝箱運量只占外貿(mào)集裝箱運量的1/10，從單箱重量看，外貿(mào)集裝箱僅為內(nèi)貿(mào)集裝箱的 1/3。這表明內(nèi)貿(mào)集裝箱的發(fā)展?jié)摿κ挚捎^。結論近年國際航運市場增長勢頭強勁，未來兩年內(nèi)將會持續(xù)保持這種增長勢頭，但是，航運業(yè)的發(fā)展是具有周期性的。為了應對“波谷”的到來，船公司紛紛采取提價的方法來增加利潤。此外，集裝箱船舶大型化盡管已經(jīng)成為無法阻擋的趨勢，但一味追求船舶大型化而忽視中小型集裝箱船舶的作用，其結果可能適得其反。如何使船隊規(guī)模年輕化、合理化，并使運力供給與運量需求之間保持平衡，實現(xiàn)資源的最優(yōu)配置與效益的最大化，仍然是各班輪公司不容忽視的問題。無論如何，班輪公司和集裝箱港口應把握住船舶大型化這一趨勢，緊跟時代潮流，才能在今后激烈的航運和港口競爭中立于不敗之地。參考文獻：[1] Intelligence Monthly[J].2005（，4）.[2] 楊 年國際集裝箱運輸市場回顧及 2005 年展望[J].集裝箱化，2005（，1）.