【正文】 沒有專門的設(shè)備間。以CRH5為例，總體空間布局一般劃分為：車頭（導(dǎo)流罩、自動(dòng)車鉤）、車上布置【司機(jī)室、客室、車輛連接（風(fēng)擋）】、車頂布置（受電弓、空調(diào)機(jī)組等）、車下設(shè)備艙。、組成及其特點(diǎn)。類型：按作用分：側(cè)門、內(nèi)端門、外端門、小間門（包括乘務(wù)室門、衛(wèi)生間門等）。按開啟方式分：自動(dòng)門、手動(dòng)門。按驅(qū)動(dòng)方式不同區(qū)分:風(fēng)動(dòng)式車門、電動(dòng)式車門 按開啟特點(diǎn)分：（1）內(nèi)藏嵌入式側(cè)移門（2）外側(cè)移門（3）塞拉門（4）外擺式車門第五章 車端連接裝置一．填空題（車鉤）、（緩沖器）、及（車鉤復(fù)原裝置）三部分。、（性能）及(狀態(tài))在很大程度上 影響列車運(yùn)行的（縱向）平穩(wěn)性。（鉤頭）、（鉤身）、（鉤尾）等3部分組成。：非剛性自動(dòng)車鉤（普通自動(dòng)車鉤）和剛性自動(dòng)車鉤（密接式車鉤）。：前端（自動(dòng)車鉤）、半永久車鉤和過渡車鉤。，可分為（彈簧摩擦式）、（橡膠摩擦式）和（液氣式緩沖器）三類。：鐵風(fēng)擋裝置、橡膠風(fēng)擋裝置和（折疊風(fēng)擋裝置）。二．簡(jiǎn)答題? 鉤緩作用：連掛、牽引和緩沖三種功能。? 連接定距（連接列車中的各車輛，并使之保持一定距離），? 傳力緩沖（傳遞牽引力，傳遞和緩和縱向沖擊力）。? 鉤緩作用及傳力過程 ? 當(dāng)列車牽引時(shí)：車鉤→鉤尾銷→ 鉤尾框→后從板→緩沖器→前從板→前從板座→牽引梁。? 當(dāng)列車壓縮時(shí)：車鉤→鉤尾銷→ 鉤尾框→前從板→緩沖器→后從板→后從板座→牽引梁。由此可見，鉤緩裝置無論是承受牽引力還是沖擊力，都要經(jīng)過緩沖器將力傳遞給牽引梁，這樣就有可能使車輛間的縱向沖擊振動(dòng)得到緩和和消減，從而改善了運(yùn)行條件，保護(hù)車輛及貨物不受損壞。？（1）閉鎖位置(連掛狀態(tài))：鎖閉狀態(tài)，為牽引時(shí)所用。（2）開鎖位置(解鉤狀態(tài))：一種閉而不鎖的狀態(tài)，為摘車時(shí)所用。（3）全開位置(待掛狀態(tài))：為掛鉤作準(zhǔn)備。相互連接兩車鉤，必須有一個(gè)處于全開位，另一個(gè)處于什么位置都可以。a)可實(shí)現(xiàn)真正的“密接”；b)可實(shí)現(xiàn)機(jī)械、電路和氣路三路連接； c)可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)解鉤； （1）閉鎖過程連掛時(shí)，鉤頭凸錐插入相鄰車鉤的凹錐孔內(nèi)，鉤頭內(nèi)側(cè)面壓迫相鄰車鉤鉤舌逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)40o,解鉤風(fēng)缸彈簧受壓變形；當(dāng)量鉤舌連接面完全接觸后，形成一個(gè)球體，在解鉤風(fēng)缸彈簧復(fù)原力的作用下，在凹錐孔內(nèi)順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)40o后恢復(fù)原狀，完成車輛連掛，車鉤處于連掛狀態(tài)（閉鎖位置）。（2）解鉤過程自動(dòng)解鉤時(shí)，司機(jī)操縱解鉤閥，壓縮空氣由總風(fēng)缸進(jìn)入解鉤風(fēng)缸，使活塞向前推動(dòng)解鉤桿并帶動(dòng)鉤舌逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)40o 而使車鉤處于待解狀態(tài)（開鎖位置）。手動(dòng)解鉤時(shí)，依靠人力推動(dòng)解鉤桿使使車鉤處于待解狀態(tài)（開鎖位置）。 作用：緩沖器用來緩和列車在運(yùn)行中由于機(jī)車牽引力的變化或在起動(dòng)、制動(dòng)及調(diào)車作業(yè)時(shí)車輛相互碰撞而引起的縱向沖擊和振動(dòng)。緩沖器有耗散車輛之間沖擊和振動(dòng)的功能，從而減輕對(duì)車體結(jié)構(gòu)和裝載貨物的破壞作用。工作原理：緩沖器的工作原理是借助于壓縮彈性元件來緩和沖擊作用力，同時(shí)在彈性元件變形過程中利用摩擦和阻尼吸收沖擊能量。其中橡膠緩沖器借助于橡膠分子內(nèi)摩擦和彈性變形起到緩和沖擊和消耗能量的作用。 ①.行程：緩沖器受力后產(chǎn)生的最大變形量。此時(shí)彈性元件處于全壓縮狀態(tài)，如再加大壓力，變形量也不再 增加。②.最大作用力：緩沖器產(chǎn)生最大變形量時(shí)所對(duì)應(yīng)的作用外力。③.容量：緩沖器在全壓縮過程中，作用力在其行程上所作的功的總和稱為容量。它是衡量緩沖器能量大小 的主要指標(biāo)，如果容量太小，則當(dāng)沖擊力較大時(shí)就會(huì)使緩沖器全壓縮而導(dǎo)致車輛剛性沖擊。④.能量吸收率：緩沖器在全壓縮過程中，被阻尼所消耗的能量與緩沖器容量之比。一般要求不低于70%。⑤.初壓力：緩沖器的靜預(yù)壓力。初壓力的大小將影響列車起動(dòng)加速度。第六章 城市軌道交通動(dòng)車組、特點(diǎn)及其工作原理。類型：常導(dǎo)磁吸型、超導(dǎo)磁斥型 特點(diǎn)：常導(dǎo)磁吸型：利用常規(guī)的電磁鐵與一般鐵性物質(zhì)相吸引的基本原理，把列車吸引上來，懸空運(yùn)行，懸浮 的氣隙較小，一般為10毫米左右。常導(dǎo)型高速磁懸浮列車的速度可達(dá)每小時(shí)400500公里，適合于城市間的長(zhǎng)距離快速運(yùn)輸。超導(dǎo)磁斥型：使用超導(dǎo)的磁懸浮原理，使車輪和鋼軌之間產(chǎn)生排斥力，使列車懸空運(yùn)行，這種磁懸浮列車的懸浮氣隙較大，一般為100毫米左右，速度可達(dá)每小時(shí)500公里以上。工作原理：磁力懸浮、導(dǎo)向，線電機(jī)驅(qū)動(dòng) 。類型：1中央導(dǎo)向方式、2側(cè)面導(dǎo)向方式工作原理：中央導(dǎo)向方式： 線路中央設(shè)導(dǎo)向軌，車輛底架下部對(duì)應(yīng)部位設(shè)導(dǎo)向輪。走行橡膠輪在兩根主梁上行駛，導(dǎo)向輪貼靠線路中央凸出的導(dǎo)向軌導(dǎo)向。側(cè)面導(dǎo)向方式： 線路兩側(cè)矮墻上設(shè)導(dǎo)向輪滾道，車輛走行裝置外側(cè)水平配置導(dǎo)向輪。走行輪在線路上行駛，導(dǎo)向輪沿線路兩側(cè)的導(dǎo)向軌滾動(dòng)導(dǎo)向。類型：（1）跨坐式獨(dú)軌鐵路：車體重心在軌道梁上方，運(yùn)行時(shí)車體跨坐在軌道梁上。（2）懸掛式獨(dú)軌鐵路：車體重心在軌道梁下方，轉(zhuǎn)向架懸吊著車體沿軌道梁運(yùn)行。工作原理：㈠跨坐式：車輛騎行于軌道梁上方，車輛底部有走行輪，在車體的兩側(cè)下垂部分還有導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪，夾行于軌道梁兩側(cè)，保證車輛沿軌道安全平穩(wěn)行駛㈡懸掛式：車輛懸掛于軌道梁下方，軌道梁為下部開口的箱型鋼架梁，車輛走行輪與導(dǎo)向輪均置于 箱型梁內(nèi)，沿梁內(nèi)設(shè)置的軌道行駛。車輛改變行車方向時(shí)。通過梁內(nèi)可動(dòng)軌的水平移動(dòng)實(shí)現(xiàn)第七章 軌道車輛牽引理論作用于列車的力及其產(chǎn)生原因 ①牽引力：動(dòng)輪受牽引電機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩作用后，在輪軌粘著作用下，在輪軌作用點(diǎn)處產(chǎn)生的指向列車運(yùn)行方向的切向力稱為輪周牽引力。②制動(dòng)力：制動(dòng)裝置對(duì)輪對(duì)形成一個(gè)力矩，從而在輪軌接觸處產(chǎn)生一個(gè)車輪對(duì)鋼軌的縱向作用水平力。③列車阻力：列車運(yùn)行時(shí)，受到的與列車運(yùn)行方向相反，而且是司機(jī)不能控制的阻止列車運(yùn)行的外力，稱為列車阻力，簡(jiǎn)稱阻力。阻力分為基本阻力和附加阻力兩大類。車輪空轉(zhuǎn)的原因、危害及防治A、空轉(zhuǎn)的原因：當(dāng)輪軌間出現(xiàn)最大粘著力后，若繼續(xù)加大驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，輪軌間的粘著關(guān)系被破壞，使輪軌間出現(xiàn)相對(duì)滑動(dòng)的現(xiàn)象，稱為“空轉(zhuǎn)”。B、空轉(zhuǎn)的危害：動(dòng)轉(zhuǎn)出現(xiàn)空轉(zhuǎn)時(shí)，輪軌將依靠滑動(dòng)摩擦力傳遞切向力，這就大大削弱了傳遞切向力的能力，同時(shí)造成動(dòng)輪踏面的擦傷。因此，機(jī)車在牽引運(yùn)行中，應(yīng)盡量防止出現(xiàn)動(dòng)輪的空轉(zhuǎn)。C、防治措施（1）在設(shè)計(jì)時(shí)，盡量選擇合理的結(jié)構(gòu)參數(shù)，使軸載荷轉(zhuǎn)移降至最?。蕴岣哒持亓康睦寐?。（2）合理而有控制地撤砂。特別在直線軌道上，軌面條件惡劣時(shí)，撤砂可大大提高粘著系數(shù)。（3）采用增粘閘瓦，可提高制動(dòng)時(shí)的粘著系數(shù)，防止車輪滑行。（4）采用性能良好的防空轉(zhuǎn)裝置。軸重轉(zhuǎn)移的原因、危害及防治（1）定義：機(jī)車在牽引工況時(shí)機(jī)車產(chǎn)生牽引力時(shí)，各軸的軸重會(huì)發(fā)生變化，有的增載，有的減載，這種現(xiàn)象稱為牽引力作用下的軸重轉(zhuǎn)移,軸重轉(zhuǎn)移又稱軸重再分配。（2）原因：牽引力是發(fā)生軸重轉(zhuǎn)移的根本原因。在機(jī)車運(yùn)用中產(chǎn)生牽引力時(shí)，由于車鉤距軌面有一定的高度，與 輪周牽引力不在同一高度，后部列車作用于車鉤的拉力與輪周牽引力形成一個(gè)力偶，使前轉(zhuǎn)向架減載，后轉(zhuǎn)向架增載。（3）危害：1對(duì)個(gè)別驅(qū)動(dòng)的機(jī)車軸重減少最大的輪對(duì)，將首先發(fā)生空轉(zhuǎn)。這樣，機(jī)車粘著牽引力的最大值，必然受到達(dá)個(gè)輪對(duì)空轉(zhuǎn)的限制。2空轉(zhuǎn)發(fā)生后，牽引力立即下降，機(jī)車走行部、傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的正常工作受到影響；牽引電機(jī)也可能損壞；輪對(duì)和鋼軌增加了額外的非正常磨耗。3個(gè)別輪對(duì)的軸重增加，使機(jī)車遠(yuǎn)行中的動(dòng)作用力增加，并將對(duì)鋼軌造成破壞。（4）防治：1 牽引電動(dòng)機(jī)的順置: 2貨運(yùn)機(jī)車大剛度彈性旁承。低位牽引：降低轉(zhuǎn)向架牽引力向車體傳遞點(diǎn)距軌面的高度。4在制造和維修方面，要注意保持動(dòng)輪等直徑、各牽引電動(dòng)機(jī)相同的特性。5合理撒砂，設(shè)防空轉(zhuǎn)裝置（在電力機(jī)車采用前、后轉(zhuǎn)向架電動(dòng)機(jī)分別供電，使軸重減載的前轉(zhuǎn)向架電動(dòng)機(jī)減小電流，而增載的后轉(zhuǎn)向架電動(dòng)機(jī)增大電流。這有可能獲得較大的粘著重量利用率）車輪抱死滑行的原因、危害及防治原因：制動(dòng)力大于粘著條件所允許的最大值，產(chǎn)生相對(duì)滑動(dòng)，車輪的制動(dòng)力變?yōu)榛瑒?dòng)摩擦力，數(shù)值立即減小，車輪被閘瓦.’抱死”，輪子在鋼軌上繼續(xù)滑行，這種現(xiàn)象 稱為.’滑行’ 危害：’抱死滑行’時(shí)制動(dòng)力大為降低，車輪與鋼軌的接觸面會(huì)被擦傷，因此，應(yīng)盡最避免。防治：①在大型貨車制動(dòng)機(jī)上設(shè)置有空、重車調(diào)整裝置。②在盤形制動(dòng)車輛上設(shè)踏面清掃器③采用增粘閘瓦，可提高制動(dòng)時(shí)的粘著系數(shù)，防止車輪滑行。④設(shè)電子防滑器。列車運(yùn)行方程式與列車運(yùn)行狀態(tài)方程式：運(yùn)行狀態(tài)：①牽引狀態(tài)，牽引電動(dòng)機(jī)通電轉(zhuǎn)動(dòng)，將電能變?yōu)闄C(jī)械能，驅(qū)動(dòng)機(jī)車使列車運(yùn)行。②惰行狀態(tài)，牽引電動(dòng)機(jī)不通電，列車靠慣性運(yùn)行③制動(dòng)狀態(tài)，在列車車上加制動(dòng)力，使列車減速運(yùn)行。第八章 軌道車輛動(dòng)力性能分析與評(píng)價(jià)機(jī)車車輛動(dòng)力學(xué)的研究?jī)?nèi)容與目的研究?jī)?nèi)容：①研究機(jī)車車輛在運(yùn)行中產(chǎn)生的力學(xué)過程； ②掌握車體、轉(zhuǎn)向架的振動(dòng)規(guī)律；③以便合理設(shè)計(jì)機(jī)車車輛有關(guān)結(jié)構(gòu)，正確選定彈簧裝置、軸箱定位裝置、橫動(dòng)裝置、減振器等的 參數(shù)；④并為有關(guān)零部件的強(qiáng)度計(jì)算提供必要數(shù)據(jù)。研究目的：① 研究自由振動(dòng)求知固振頻率，以便知道發(fā)生共振時(shí)的機(jī)車機(jī)車車輛速度。② 研究受迫振動(dòng)是為求知需要的阻尼和迫振振幅、迫振加速度，以便知道機(jī)車機(jī)車車輛運(yùn)行的平穩(wěn)程度及其對(duì)線路的動(dòng)作用力。③研究蛇行穩(wěn)定性問題，以便采取有效措施來提高高速機(jī)車機(jī)車車輛的蛇行臨界速度。坐標(biāo)系與振動(dòng)形式（1）側(cè)滾：繞x軸的回轉(zhuǎn)振動(dòng)。（2）伸縮：沿x軸的往復(fù)振動(dòng)（3）點(diǎn)頭：繞y軸的回轉(zhuǎn)振動(dòng)；（4）橫擺：沿y軸的往復(fù)振動(dòng)（5）搖頭：繞z鈾的回轉(zhuǎn)振動(dòng)；（6）浮沉：沿z鈾的往復(fù)振動(dòng)滾擺：由于彈簧對(duì)稱支撐于車體下部，車體橫擺時(shí)，其重力與彈簧支持力形成的力矩使車體車滾，即產(chǎn)生橫擺時(shí)肯定發(fā)生側(cè)滾，橫擺與側(cè)滾的耦合振動(dòng)稱為滾擺。滾心在車體重心之上的滾擺稱為上心滾擺。滾心在車體重心之下的滾擺稱為下心滾擺。蛇行運(yùn)動(dòng)：指的是具有一定踏面斜度的輪對(duì)，沿直線運(yùn)行時(shí)，受到微小的激擾后，產(chǎn)生一種一面橫向往復(fù)擺動(dòng)，一面繞鉛垂中心轉(zhuǎn)動(dòng)，中心軌跡城波浪形的特有運(yùn)動(dòng)。一系懸掛機(jī)車車輛特點(diǎn)蛇行運(yùn)動(dòng)臨界速度臨界速度可見，減小踏面等效斜率je及減輕輪對(duì)質(zhì)量m，能提高輪對(duì)蛇行運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定性，當(dāng)je＝0時(shí)，即用圓柱形踏面時(shí)，Vc→∞時(shí)不會(huì)產(chǎn)生蛇行運(yùn)動(dòng)。說明因?yàn)镵y和Kx的存在，彈性定位輪對(duì)的臨界速度要比自由輪對(duì)的高得多。減小踏面等效斜率je及輪對(duì)質(zhì)量m，增大輪對(duì)定位剛度Kx、Ky及重力剛度對(duì)穩(wěn)定有利。曲線通過研究的內(nèi)容分析類型曲線通過有兩個(gè)相互聯(lián)系的研究?jī)?nèi)容：幾何曲線通過和動(dòng)力曲線通過。幾何曲線通過研究機(jī)車與線路的幾何關(guān)系和機(jī)車自身有關(guān)部分在曲線上的相互幾何關(guān)系。研究機(jī)車的幾何曲線通過；也為研究動(dòng)力曲線通過提供有關(guān)數(shù)據(jù)。幾何曲線通過主要解決的問題（1）確定機(jī)車所能通過的曲線的最小半徑和為此目的所需的輪對(duì)橫動(dòng)量；（2）給出機(jī)車轉(zhuǎn)向架通過曲線時(shí)的轉(zhuǎn)心位置；（3）確定在曲線上機(jī)車轉(zhuǎn)向架對(duì)于車體的偏轉(zhuǎn)角（4）確定車體與建筑限界的關(guān)系等（校驗(yàn)內(nèi)容：將兩轉(zhuǎn)向架皆置于最大外移位置以校驗(yàn)車體端部是否能通過限界；將兩轉(zhuǎn)向架皆置于最大偏斜位置以校驗(yàn)車體中部是否能通過限界。）。動(dòng)力曲線通過研究機(jī)車以不同速度通過曲線時(shí)與線路的相互作用，探討機(jī)車安全通過曲線的條件和措施并為機(jī)車和線路的強(qiáng)度計(jì)算以及輪絳磨耗提供有關(guān)數(shù)據(jù)。：在曲線上，機(jī)車機(jī)車車輛速度所受的限制可以歸納為以下幾方面：列車在曲線上的未平衡加速度、側(cè)壓力、軌枕力、輪緣磨耗因數(shù)和防止車輪爬越鋼軌。：1．保證乘務(wù)員的舒適感：gc長(zhǎng)期承受；gc=。2．輪軟間作用的側(cè)壓力使鋼軌產(chǎn)生橫向應(yīng)力和變形：為防止鋼軌應(yīng)力過高或出現(xiàn)永久變形而使軌距展寬，側(cè)壓力不能過大。對(duì)于軸荷200kN的機(jī)車，在50kg／m的焊接軌上，側(cè)壓力限為70kN；在魚尾板連接的軌上，限為60kN ：軸荷重200kN，軌枕力的最大值最多50kN，而容許的是65kN。：以脫軌系數(shù)控制徑向轉(zhuǎn)向架徑向轉(zhuǎn)向架就是將轉(zhuǎn)向架上的前后輪對(duì)通過一定的方式連接起來,使其搖頭運(yùn)動(dòng)相互耦合,從而使輪對(duì)軸線指向軌道曲線半徑的方向,達(dá)到徑向調(diào)節(jié)的目的。徑向轉(zhuǎn)向架一般可分為自導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架和迫導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架兩種車輛動(dòng)力性能評(píng)價(jià)（1）平穩(wěn)性：舒適性。Sperlring的“平穩(wěn)性指標(biāo)”，SNCF的“疲勞時(shí)間”（2）穩(wěn)定性（穩(wěn)定性脫軌、抗傾覆穩(wěn)定性）： 安全性。機(jī)車車輛在線路上運(yùn)行時(shí)受到各種力的作用，在最不利的組合情況下，這些力會(huì)破壞機(jī)車車輛的正常運(yùn)行條件，使輪軌脫離接觸，造成機(jī)車車輛脫軌或傾覆事故。這種情況成為機(jī)車車輛失去運(yùn)行安全性。評(píng)價(jià)指標(biāo)：脫軌系數(shù)、輪重減載率、傾覆系數(shù)（3）曲線通過性能：導(dǎo)向機(jī)理。第九章 結(jié)構(gòu)強(qiáng)度設(shè)計(jì)？受力分析 研究運(yùn)行過程中，零部件所承受的載荷及其組合。應(yīng)力計(jì)算 以材料力學(xué)、彈性力學(xué)等為基礎(chǔ)，用有限元法確定零部件的應(yīng)力、應(yīng)變及穩(wěn)定性等。強(qiáng)度評(píng)價(jià) 確定評(píng)價(jià)強(qiáng)度、剛度和耐久性的方法和指標(biāo)，并進(jìn)行評(píng)價(jià)。？因何引起？簡(jiǎn)述其三要素。垂向靜載荷=車體自重+車輛載重（定員數(shù)*每定員折算重量）+整備重量垂向動(dòng)載荷Pd=Kdy*Pst車體側(cè)向力=風(fēng)力+離心力扭轉(zhuǎn)載荷：當(dāng)前轉(zhuǎn)向架進(jìn)入緩和曲線，而后轉(zhuǎn)向架仍處于平直道時(shí)產(chǎn)生的載荷。縱向力：牽引力及縱向慣性力修理時(shí)加于上的載荷。試驗(yàn)?zāi)康模鸿b定及其主要零部件的強(qiáng)度、剛度和穩(wěn)定性。試驗(yàn)類型：車體靜強(qiáng)度試驗(yàn)車體剛度試驗(yàn)轉(zhuǎn)向架靜強(qiáng)度試驗(yàn)轉(zhuǎn)向架主要零部件疲勞試驗(yàn)、強(qiáng)度條件及理論依據(jù)。類型：靜強(qiáng)度設(shè)計(jì)疲勞強(qiáng)度設(shè)計(jì)損傷容限設(shè)計(jì)可靠性設(shè)計(jì)優(yōu)化設(shè)計(jì) 強(qiáng)度條件（略）理論依據(jù)（略）第十章 軌道交通車輛設(shè)計(jì)。車輛設(shè)計(jì)是車輛生產(chǎn)的第一道工序。從設(shè)計(jì)的前后順序，一般可分為:方案設(shè)計(jì)、技術(shù)設(shè)計(jì)及施工設(shè)計(jì)三個(gè)階段。從設(shè)計(jì)的內(nèi)容上又可分為車輛總體設(shè)計(jì)及車輛零、部件設(shè)計(jì)兩大部分第五篇：高速鐵路動(dòng)車組發(fā)生火災(zāi)爆炸應(yīng)急處置預(yù)案高速鐵路動(dòng)車組發(fā)生火災(zāi)爆炸應(yīng)急處置預(yù)案 總則 編制目的為適應(yīng)高速鐵路應(yīng)急救援的特點(diǎn)，滿足哈爾濱鐵路局高速鐵路應(yīng)急救援需要，進(jìn)一步增加應(yīng)對(duì)高速鐵路發(fā)生火災(zāi)爆炸的處理能力，實(shí)施規(guī)范、科