【正文】 前文提到，同級別的車型其實最高檔和最低檔的傳動比其實差不多，很多沒有經驗的初次購車者也覺得反正都是5擋手動，駕駛起來應該差不多的。在這一環(huán)節(jié)上，變速器就要和發(fā)動機一起來考量了，因為發(fā)動機的怠速性能會非常影響你的“手動駕駛樂趣”。B 在此先明確一個概念：怠速自動調節(jié)能力≠調節(jié)怠速。我們可能會有這種經驗：在汽車教練場上的教練車，怠速被調整到1000轉，甚至更高，這樣的好處顯而易見，就是不容易死火，適合新手開。這種情況都是有經驗的教練員特意調節(jié)的，我們把這種情況稱為“調節(jié)怠速”，是一種人為的動作。C 而“怠速自動調節(jié)能力”則是指發(fā)動機自己的調節(jié)范圍。一個簡單的測試方式是：在不踩油門的情況下，松開離合，車輛能夠攀爬的最大坡度，就是怠速自動調節(jié)能力最直觀的衡量了。D 舉一個具體的例子說明這個問題，如果發(fā)動機的怠速是800轉/分鐘?，F(xiàn)在我們慢慢松開離合在一個很小的坡度上爬行，發(fā)現(xiàn)轉速上升到1000轉/分鐘，相應的扭力當然也就上升了。這個1000轉已經超出了我們日常所理解的怠速，但實際上還是處于發(fā)動機的怠速控制范圍，因為我們沒有踩油門?！澳睦镉袎浩饶睦锞陀蟹纯埂?，而這個反抗能力的大小就是發(fā)動機“怠速自動調節(jié)能力”。E發(fā)動機怠速自動調節(jié)能力對于手動車型的低速駕駛有很大的影響，怠速自動調節(jié)能力弱的發(fā)動機需要很小心的控制離合，配合右腳細膩的功夫，才能很好地控制，這樣既增加了勞動強度，也減少了駕駛樂趣。F手動變速器有很多優(yōu)點，可玩性高，是玩車者推崇的駕駛方式。不過由于操作相對復雜，而自動變速器的性能也日益接近手動變速器，使手動變速器的應用越來越少。自從上世紀80年代，自動擋開始運用在高檔車的這30年中，自動變速器的發(fā)展已經滲透到所有車型領域，類型也日益紛繁復雜，性能好壞更是眾說紛紜。在后面的文章里，我們還是從最基本的變速原理去理解各種自動變速器。換擋質量（發(fā)動機轉速和變速器輸出轉速）舉個例子，如果在二擋的時候是30km/h,如果你踩得比較淺就已經達到這個車速了。變速器就會想：發(fā)動機挺有余力的，好，讓我跳個3擋，繼續(xù)加快車速。同樣二擋30km/h這種情況，但如果你踩油門踩得很深，變速器會覺得很奇怪：怎么油門這么深，車速還這么低？或許這哥們是重載吧，也可能是急加速。不行，我要多給力才行。這個時候變速器反倒跳回1擋，加力行駛。再舉一種情況，當車速開到80km/h，5擋。這個時候如果我們松一點油門，再重新加一點點油，變速器看到一點點油就達到80km/h了，甚至就會再往高跳一檔。但這個時候加大油門的話，變速器會覺得你需要急加速，反而會降檔。在這個兩個基本的參數(shù)下，后來的變速器引入的參數(shù)越來越多，例如通過你踩油門的快慢計算你需要加速的急迫程度，采用不同模式時候跳檔的快慢和多少等等，不同的模式導致的差異會很大。這種“智能化”的設定就是我們通常所說的“調教”。一臺“調教”得好的變速器，往往有這么三個指標去衡量。一個是了解駕駛員的意圖，第二個是執(zhí)行的快慢，最后就是講究平順性了。舉個例子，在緊湊型車上，以高爾夫為標志的7速DSG就是調教優(yōu)秀的典范，而另一臺科魯茲6速變速器則是調教很不好的反面教材。高爾夫的7速DSG在溫和駕駛的時候，擋位往上升得非常快，發(fā)動機長期處于低速運轉，因此很平順、省油、噪音很小，而當你需要激烈駕駛，來一個地板油的時候，它能夠立即從7擋降到3擋甚至2擋，這個能力在這個級別的車型里絕對是傲視同儕的。而后進生科魯茲的6速變速器在溫和駕駛的時候不容易往上跳擋，發(fā)動機轉速在2000轉徘徊的時候，變速器不懂得往上跳擋~~然后在急加速的時候，降擋動作也不快。類似的毛病在福克斯自動擋上也是存在的，甚至更加嚴重，不過?？怂故?擋，先天不足，再怎么調教也不會得到太好的結果。如果說純自動模式既要考驗變速器的“智商”，還要考驗其“執(zhí)行力”快慢的話。手自一體變速器則重點考驗其“執(zhí)行力”了。一臺好的手自一體變速器簡單來說，就是要“聽話”。讓你降檔就降檔，讓你升檔就升檔，不做太多的電子干預。而且動作要快。需要做到隨傳隨到的變速器配合，難度是很大的。一般出現(xiàn)得最多的是不能快速降擋，因為快速降擋后，發(fā)動機的轉速需要自動拉升，才能保證車輛不會太頓挫。更重要的是，如果本來車速就不低，還強行降擋，一旦發(fā)動機轉速跟不上，變速器會被車輛反拖，容易造成損傷。而升檔其實更多的是要求發(fā)動機低速扭矩配合。因為升擋后發(fā)動機的轉速要下降，只要轉速下降后的發(fā)動機能發(fā)出足夠的扭矩來驅動車輛，就完全沒有問題。如果發(fā)動機扭矩不夠，變速器的設定就不應該太早升擋。因此，降擋和升擋都要求發(fā)動機有良好而快速的響應，變速器也不是“一個人在戰(zhàn)斗”，只是降擋更容易看出整套動力總成的配合程度。在前兩者的基礎上，我們對平順性的要求越來越高。例如網友在看評測文章的時候，經常看到這樣的字眼“換擋頓挫明顯”。對于有檔變速器而言，必須要把發(fā)動機的轉速精準控制，才能避免換擋頓挫。這一點很好理解，換高檔后發(fā)動機的轉速必然下降，該下降到多少，原則上只有唯一“最合適轉速”（這個轉速處以最終傳動比就是驅動輪的轉速為準）。由于一般自動變速器采用液力來替代離合器，因此“最合適轉速”的范圍可以有所折中，而DSG則由于直接傳動，因此難度更大?？?結由于各種類型的變速器都有各自的優(yōu)勢和劣勢，因此還沒有任何一種變速器能夠統(tǒng)一江湖。不過基本問題我們還是能夠認清楚的：評價一款變速器的優(yōu)劣要從和多個方面去考核，不能根據簡單的某一方面就下定論，要從傳動比、怠速以及簡單的三個評價指標等等綜合考慮。參考文獻［1］ 趙福堂 《汽車電器與電子設備》［M］北京理工大學出版社 2009 ［2］ 張蕾《汽車電子控制技術》 ［M］清華大學出版社 2009 ［3］ 舒華 姚國平《汽車電子控制技術》［M］人民交通出版社 2008 ［4］ 陳家瑞《汽車構造》［M］人民交通出版社 2005 ［5］羅新聞《汽車自動變速器結構原理彩色圖解》［M］機械工業(yè)出版社 2008 ［6］陳新亞《汽車構造透視圖典》 ［M］機械工業(yè)出版社 2012 ［7］劉巖東《汽車自動變速器結構與原理解析》［M］機械工業(yè)出版社 2010 ［8］百度 ［9］谷歌