【導(dǎo)讀】通行能力，經(jīng)過與實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)比可知沖突點(diǎn)法更適合計(jì)算此交叉口通行能力。過分析，發(fā)現(xiàn)交叉口存在問題并給出優(yōu)化建議。

　　

【正文】 h 交叉口 西進(jìn)口 通行能力 西進(jìn)口只有一條左右車道，將其看成直左車道。 kCC lsSL )431( ??? k取 ， tg 為 39s， 損t 取 ， ti 取 hpcuC s / ?????? ??????? )342258 258431(383SLC 182 pcu/h 綜上所述，使用停車線法算出交叉口通行能力為 C=2616+237+11+1962+1000+182=6008 pcu/h 六 、沖突點(diǎn)法計(jì)算交叉口通行能力 沖突點(diǎn)法算法 車輛通過交叉口一個(gè)沖突點(diǎn)的各類間隔時(shí)間的總和 在定時(shí)式信號(hào)燈的燈色時(shí)間都已配定的情況下 , 各向車輛通過交叉口一個(gè)沖突點(diǎn)的各類間隔時(shí)間的總和為 : 18 stggsllh tgnhnhntG ??????????? ??? ?? )1()1()1(111210 式中 : ns — 緊接運(yùn)行通過沖突點(diǎn)的直行車 nl — 緊接運(yùn)行通過沖突點(diǎn)的左轉(zhuǎn)車數(shù) nl0— 綠燈初期通過的左轉(zhuǎn)車數(shù) t lh— 左轉(zhuǎn)頭車從停車線行駛到?jīng)_突點(diǎn)所需時(shí)間 ( 包括駕駛員反應(yīng)時(shí)間 ) tst— 直行尾車從停車線行駛到?jīng)_突點(diǎn)所需時(shí)間 ( 包括駕駛員反應(yīng)時(shí)間 ) h1— 條車流緊接運(yùn)行通過沖突點(diǎn)時(shí)的安全車頭時(shí)距（混合交通的情況下 , 如用小汽車折算單位計(jì)算其流量時(shí) , 則 h1 取小汽車的安全車頭時(shí)距 , 如直接用混合交通的流量 ,則 h1 取混合交通的計(jì)算車頭時(shí)距 , 此時(shí)需假設(shè)左轉(zhuǎn)車同直行車在組成比例上相近 , 左轉(zhuǎn)車車頭時(shí)距同直行車車頭時(shí)距相等） 21 ??? ?? — 直行車流中能穿越左轉(zhuǎn)車的可穿越空檔的時(shí)間長(zhǎng) , 一般取值 4. 5 ~ 10 s 左右 , 1為前檔 , 2為后檔，本文中取經(jīng)驗(yàn)值 6s。 G — 綠燈時(shí)長(zhǎng) g— 直行車流中 , 一個(gè)綠燈時(shí)長(zhǎng)內(nèi)出現(xiàn)的可穿越空檔數(shù)次數(shù)（可穿越空檔數(shù)g, 可根據(jù)直行車的流量 , 按空檔的概率分布算得） 由于綠燈初期駛出的直行車輛 , 均系紅燈時(shí)到達(dá)。停積在停車線上的待行車輛 , 這批車輛必以最小安全車頭時(shí)距通過沖突點(diǎn) ,基本屬于定長(zhǎng)分布 , 所以可穿越空檔必須以綠燈期間到達(dá)的車流中求得。因此 , 應(yīng)先根據(jù)直行車流量 ,算出綠燈期間到達(dá)的車輛數(shù) , 然后再按空檔分布從中計(jì)算可穿越空檔數(shù)。到達(dá)屬泊松分布時(shí) , 空檔分布按負(fù)指數(shù)分布計(jì)算 。 到達(dá)分布屬二項(xiàng)分布或廣義泊松分布時(shí) , 空擋分布按愛爾朗分布計(jì)算。 計(jì)算車輛通過一個(gè)沖突點(diǎn)的通行能力 mhGnmm ???? ?? 式中 : 19 m 是進(jìn)口道直行車道的條數(shù) 。 am 由穿越空檔所致的損失時(shí)間 , 一條直行車道時(shí) , am=g(τ 2h1)； 2條直行車道時(shí) ,am=g(2τ 3h1) β為有無專用左轉(zhuǎn)車道時(shí)的得、失時(shí)間 , 無專用左轉(zhuǎn)車道時(shí) , β = Tsh Tst 有專用車道時(shí) , β = Tlh Tst。 整個(gè)交叉口一個(gè)周期的通行能力 ?? ????? 右nnWnEnsnNn 式中 : ?右n 是通過右轉(zhuǎn)專用車道的右轉(zhuǎn)車實(shí)際到達(dá)數(shù) 計(jì)算整個(gè)路口的通行能力 整個(gè)路口的通行能力為 ?? nTC c3600 Tc為信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng) 大柳樹北站交叉口能力計(jì)算 確定各個(gè)沖突點(diǎn)的計(jì)算參數(shù) 確定車頭時(shí)距 hm （ 1）各沖突點(diǎn)大、小、中型車的比例如下表： 表 各沖突點(diǎn)大小中型車的比例 沖突點(diǎn) 1 2 3 4 5 大 中 小 （ 2）利用車頭時(shí)距的計(jì)算公式 3211 aaah ??? 20 經(jīng)過計(jì)算得到各個(gè)沖突點(diǎn)的車頭時(shí)距為分別為： 表 各沖突點(diǎn)的車頭時(shí)距 沖突點(diǎn) 1 2 3 4 5 車頭時(shí)距（ s） 各個(gè)沖突點(diǎn)的計(jì)算參數(shù) 各個(gè)沖突點(diǎn)的計(jì)算參數(shù)見下表。 表 各個(gè)沖突點(diǎn)的計(jì)算參數(shù)表 沖突 1 2 3 4 5 G 39 65 65 25 25 G 2 1 1 2 1 τ 6 6 6 6 6 Tsh 0 Tst 0 Tlh hm M 1 2 4 1 1 ? 0 18 18 各個(gè)沖突點(diǎn)的每個(gè)周期的通過能力計(jì)算 將各個(gè)計(jì)算參數(shù)帶入公式 mhGnmm ???? ?? 式中 : m 是進(jìn)口道直行車道的條數(shù) 。 am 由穿越空檔所致的損失時(shí)間 , 一條直行車道時(shí) , am=g(τ 2h1) 2條直行車道時(shí) ,am=g(2τ 3h1) β為有無專用左轉(zhuǎn)車道時(shí)的得、失時(shí)間 , 有專用左轉(zhuǎn)車道時(shí) , β = Tsh Tst 無專用車道時(shí) , β = Tlh Tst。 21 經(jīng)過計(jì)算得到各個(gè)沖突點(diǎn)每個(gè)周期的通過能力為： 表 各個(gè)沖突點(diǎn)每個(gè)周期的通過能力 沖突點(diǎn) 1 2 3 4 5 通過能力（ pcu/周期） 21 33 35 17 16 實(shí)測(cè)交叉口右轉(zhuǎn)交通量 實(shí)測(cè)北進(jìn)口和西進(jìn)口每個(gè)周期 右轉(zhuǎn)車的到達(dá)數(shù)目為 ?右n =24 （ pcu/h） 交叉口通過能力 由公式 ?? ?????? 右nn 54321 nnnnn 由實(shí)測(cè)周期時(shí)間可知， Tc=138s 利用公式 C= ）右（3600 ?? ? nnTC= ）24153（1383600 ?? 得到 C= 3991 pcu/h 七、兩種方法與實(shí)測(cè)結(jié)果對(duì)比分析 表 交叉口實(shí)際通過能力 方法 實(shí)測(cè) 停車線法 沖突點(diǎn)法 通行能力（ pcu/h） 4168 6008 3991 停車線法計(jì)算出來的結(jié)果與實(shí)測(cè)的交通量相差較大 , 經(jīng)初步分析 , 可能是停車線法以停車線為控制斷面 , 凡通過停車線的都認(rèn)為通過了交叉口 , 事實(shí)上 , 這些車輛有可能在沖突點(diǎn)前受阻滯而未能通過交叉口 , 造成其他車輛延誤 , 降低了信號(hào)交叉口的通行能力。所以 , 停車線法比實(shí)際的通行能力偏高。 22 沖突點(diǎn)法以沖突點(diǎn)為控制點(diǎn)來計(jì)算通行能力。根據(jù)信號(hào)交叉口實(shí)際交通運(yùn)行狀態(tài)的分析 , 可以發(fā)現(xiàn)對(duì)信號(hào)交叉口通行能力真正起作用的地點(diǎn)是在交叉口的沖突點(diǎn)上，特別是在兩相位信號(hào)控制的交叉口上，基于此，沖突點(diǎn)法應(yīng)該是一種比較精確的方法。但是由于沖突點(diǎn)法一般應(yīng)用在車流量小的兩相位交叉口 , 所以直接套用它的公式和原理應(yīng)用在車流量較大且相位不是處處存在沖突點(diǎn)的交叉口上。 因此 ， 在車流量小的兩相位交叉口 ， 以優(yōu)先選用沖突點(diǎn)法計(jì)算交叉口的通行能力。 八、交叉口優(yōu)化建議 交叉口問題 路邊停車問題嚴(yán)重，占用非機(jī)動(dòng)車道，導(dǎo)致非機(jī)動(dòng)車占用機(jī)動(dòng)車道，對(duì)機(jī)動(dòng)車行駛過交叉口時(shí)的速度產(chǎn)生影響。交叉口面積過大。平面交叉 口面積過大， 車輛和行人通過距離也大， 這使得交叉口的信號(hào)周期變長(zhǎng)， 綠燈信號(hào)利用率低，降低了交叉口的通行能力。同時(shí)行人與自行車的過街時(shí)間延長(zhǎng) ， 降低了行人的心理等待承受力， 闖紅燈的幾率增大。 交叉口優(yōu)化建議 東西方向橫穿大柳樹路可以設(shè)置安全島，但是停車線退后人行橫道后沿 1米設(shè)置，位置較為提前，而人行橫道以人行道的延長(zhǎng)線為基準(zhǔn)，向交叉口外側(cè)移動(dòng)1米，這樣的設(shè)計(jì)擠壓了交叉口的內(nèi)部區(qū)域，如果還要設(shè)立安全島，會(huì)侵占交叉口內(nèi)部空間。因此，應(yīng)合理設(shè)計(jì)人行橫道和安全島的位置。 人行橫道適當(dāng)加寬，以免有些行人過街會(huì)被排在人行橫道之外。 九、附件 實(shí)測(cè)表格數(shù)據(jù)