【導讀】通行能力，經過與實測數據對比可知沖突點法更適合計算此交叉口通行能力。過分析，發(fā)現交叉口存在問題并給出優(yōu)化建議。

　　

【正文】 h 交叉口 西進口 通行能力 西進口只有一條左右車道，將其看成直左車道。 kCC lsSL )431( ??? k取 ， tg 為 39s， 損t 取 ， ti 取 hpcuC s / ?????? ??????? )342258 258431(383SLC 182 pcu/h 綜上所述，使用停車線法算出交叉口通行能力為 C=2616+237+11+1962+1000+182=6008 pcu/h 六 、沖突點法計算交叉口通行能力 沖突點法算法 車輛通過交叉口一個沖突點的各類間隔時間的總和 在定時式信號燈的燈色時間都已配定的情況下 , 各向車輛通過交叉口一個沖突點的各類間隔時間的總和為 : 18 stggsllh tgnhnhntG ??????????? ??? ?? )1()1()1(111210 式中 : ns — 緊接運行通過沖突點的直行車 nl — 緊接運行通過沖突點的左轉車數 nl0— 綠燈初期通過的左轉車數 t lh— 左轉頭車從停車線行駛到沖突點所需時間 ( 包括駕駛員反應時間 ) tst— 直行尾車從停車線行駛到沖突點所需時間 ( 包括駕駛員反應時間 ) h1— 條車流緊接運行通過沖突點時的安全車頭時距（混合交通的情況下 , 如用小汽車折算單位計算其流量時 , 則 h1 取小汽車的安全車頭時距 , 如直接用混合交通的流量 ,則 h1 取混合交通的計算車頭時距 , 此時需假設左轉車同直行車在組成比例上相近 , 左轉車車頭時距同直行車車頭時距相等） 21 ??? ?? — 直行車流中能穿越左轉車的可穿越空檔的時間長 , 一般取值 4. 5 ~ 10 s 左右 , 1為前檔 , 2為后檔，本文中取經驗值 6s。 G — 綠燈時長 g— 直行車流中 , 一個綠燈時長內出現的可穿越空檔數次數（可穿越空檔數g, 可根據直行車的流量 , 按空檔的概率分布算得） 由于綠燈初期駛出的直行車輛 , 均系紅燈時到達。停積在停車線上的待行車輛 , 這批車輛必以最小安全車頭時距通過沖突點 ,基本屬于定長分布 , 所以可穿越空檔必須以綠燈期間到達的車流中求得。因此 , 應先根據直行車流量 ,算出綠燈期間到達的車輛數 , 然后再按空檔分布從中計算可穿越空檔數。到達屬泊松分布時 , 空檔分布按負指數分布計算 。 到達分布屬二項分布或廣義泊松分布時 , 空擋分布按愛爾朗分布計算。 計算車輛通過一個沖突點的通行能力 mhGnmm ???? ?? 式中 : 19 m 是進口道直行車道的條數 。 am 由穿越空檔所致的損失時間 , 一條直行車道時 , am=g(τ 2h1)； 2條直行車道時 ,am=g(2τ 3h1) β為有無專用左轉車道時的得、失時間 , 無專用左轉車道時 , β = Tsh Tst 有專用車道時 , β = Tlh Tst。 整個交叉口一個周期的通行能力 ?? ????? 右nnWnEnsnNn 式中 : ?右n 是通過右轉專用車道的右轉車實際到達數 計算整個路口的通行能力 整個路口的通行能力為 ?? nTC c3600 Tc為信號周期時長 大柳樹北站交叉口能力計算 確定各個沖突點的計算參數 確定車頭時距 hm （ 1）各沖突點大、小、中型車的比例如下表： 表 各沖突點大小中型車的比例 沖突點 1 2 3 4 5 大 中 小 （ 2）利用車頭時距的計算公式 3211 aaah ??? 20 經過計算得到各個沖突點的車頭時距為分別為： 表 各沖突點的車頭時距 沖突點 1 2 3 4 5 車頭時距（ s） 各個沖突點的計算參數 各個沖突點的計算參數見下表。 表 各個沖突點的計算參數表 沖突 1 2 3 4 5 G 39 65 65 25 25 G 2 1 1 2 1 τ 6 6 6 6 6 Tsh 0 Tst 0 Tlh hm M 1 2 4 1 1 ? 0 18 18 各個沖突點的每個周期的通過能力計算 將各個計算參數帶入公式 mhGnmm ???? ?? 式中 : m 是進口道直行車道的條數 。 am 由穿越空檔所致的損失時間 , 一條直行車道時 , am=g(τ 2h1) 2條直行車道時 ,am=g(2τ 3h1) β為有無專用左轉車道時的得、失時間 , 有專用左轉車道時 , β = Tsh Tst 無專用車道時 , β = Tlh Tst。 21 經過計算得到各個沖突點每個周期的通過能力為： 表 各個沖突點每個周期的通過能力 沖突點 1 2 3 4 5 通過能力（ pcu/周期） 21 33 35 17 16 實測交叉口右轉交通量 實測北進口和西進口每個周期 右轉車的到達數目為 ?右n =24 （ pcu/h） 交叉口通過能力 由公式 ?? ?????? 右nn 54321 nnnnn 由實測周期時間可知， Tc=138s 利用公式 C= ）右（3600 ?? ? nnTC= ）24153（1383600 ?? 得到 C= 3991 pcu/h 七、兩種方法與實測結果對比分析 表 交叉口實際通過能力 方法 實測 停車線法 沖突點法 通行能力（ pcu/h） 4168 6008 3991 停車線法計算出來的結果與實測的交通量相差較大 , 經初步分析 , 可能是停車線法以停車線為控制斷面 , 凡通過停車線的都認為通過了交叉口 , 事實上 , 這些車輛有可能在沖突點前受阻滯而未能通過交叉口 , 造成其他車輛延誤 , 降低了信號交叉口的通行能力。所以 , 停車線法比實際的通行能力偏高。 22 沖突點法以沖突點為控制點來計算通行能力。根據信號交叉口實際交通運行狀態(tài)的分析 , 可以發(fā)現對信號交叉口通行能力真正起作用的地點是在交叉口的沖突點上，特別是在兩相位信號控制的交叉口上，基于此，沖突點法應該是一種比較精確的方法。但是由于沖突點法一般應用在車流量小的兩相位交叉口 , 所以直接套用它的公式和原理應用在車流量較大且相位不是處處存在沖突點的交叉口上。 因此 ， 在車流量小的兩相位交叉口 ， 以優(yōu)先選用沖突點法計算交叉口的通行能力。 八、交叉口優(yōu)化建議 交叉口問題 路邊停車問題嚴重，占用非機動車道，導致非機動車占用機動車道，對機動車行駛過交叉口時的速度產生影響。交叉口面積過大。平面交叉 口面積過大， 車輛和行人通過距離也大， 這使得交叉口的信號周期變長， 綠燈信號利用率低，降低了交叉口的通行能力。同時行人與自行車的過街時間延長 ， 降低了行人的心理等待承受力， 闖紅燈的幾率增大。 交叉口優(yōu)化建議 東西方向橫穿大柳樹路可以設置安全島，但是停車線退后人行橫道后沿 1米設置，位置較為提前，而人行橫道以人行道的延長線為基準，向交叉口外側移動1米，這樣的設計擠壓了交叉口的內部區(qū)域，如果還要設立安全島，會侵占交叉口內部空間。因此，應合理設計人行橫道和安全島的位置。 人行橫道適當加寬，以免有些行人過街會被排在人行橫道之外。 九、附件 實測表格數據