【導(dǎo)讀】在過去十年中，各公司越來越重視對輸入貨物和采購物資流動的管理。運輸部門與組織的其他部門更協(xié)調(diào)。兩項功能的重大的新成果。年間的管制條例改革發(fā)生前，運輸決策大都是采購業(yè)務(wù)范圍以外的，這是由于運輸工業(yè)享有反壟斷豁免權(quán)，其費用受高度管制。因百，服務(wù)改進不享有優(yōu)先。管制也減少了某些交通線路內(nèi)的競爭。用結(jié)構(gòu)，傳統(tǒng)的輸入貨物運輸決策主要集中于運輸方式選擇方面。方選擇的評估并不需要專業(yè)采購人員的參與。制”這些立法草案并沒有完全取消對機動車與鐵路運輸?shù)墓苤?。和相關(guān)決策為特征。大部分運輸交易涉。從它最簡單的形式看，“FOB——始發(fā)。相反，“FOB——目的地”，意味著銷售同負責運費索取和其它。一些普遍FOB運費項目在表23-1中列出。用，發(fā)票上包括這一費用，即FOB一目的地——預(yù)付，這些折扣沒有必要傳遞給以FOB—目的地為基礎(chǔ)采。以FOB一始發(fā)地為基礎(chǔ)進行采購將使公司在多方面受益。映生產(chǎn)和服務(wù)戰(zhàn)略方向的某項服務(wù)與價格的目標。

　　

【正文】 合同制運輸服務(wù)的公司在輸出裝運的同時可進行輸入運輸，從而增多了合同內(nèi)容易，產(chǎn)生杠桿作用降低費率。利用合同制的運輸商進行輸入運輸活動還需要額外的運輸 知識、而且在很多情況下，需要改變所購貨物運輸項目的名稱。為了確保所行合同中規(guī)定的費率得以執(zhí)行，采購專業(yè)人員必須對那些用于特定商品和路線的運輸組織的情況多加了解。而且，采購商還需要重新協(xié)凋有關(guān)產(chǎn)品和原材料的供應(yīng)合同以便反映新運輸工作，通常這些變化包括運輸項目細則，選定的運輸商以及包裝、標簽與裝運程序。為了減少到達碼頭工作和速率的浪費，一些運輸程序中也可能包括計劃發(fā)送時間和“提前收取”的發(fā)送信息。 公司使用的運輸能力對組織的整個采購戰(zhàn)略有重大意義。低成本高效率的自我運輸服務(wù)需要公司中很多部門的廣泛合作與信息交流 。當然采購與運輸功能都對一體化進程都是很關(guān)鍵的。貨物與材料的采購商必須清楚何時利用自行運輸以及發(fā)生損失和毀壞時有何責任。他們還必須知道保險與對危險物資的要求，要不斷注意運輸管制環(huán)境。 通過安排供應(yīng)商接收貨物協(xié)調(diào)自己車隊的輸入輸出運輸，可以降低輸入運輸成本。然而，成功的自行采購運輸活動需要采購與運輸?shù)膶I(yè)人員進行控制和管理。盡管自從管制以來，運輸成本的全面降低已使大部分公司不接受長期服務(wù)，不再進行自我運輸活動的大量投資，但由于運費開始抬升，運輸商數(shù)目持續(xù)縮減，越來越多的公司開始重新考慮擁有自己的運輸車隊的長期 優(yōu)勢。雖然，自我車隊運輸不可能對每一個公司，尤其是那些運輸量很少的公司，都可行，但那些通過自行運輸獲得更大控制能力和靈活性的公司會不斷增加采購部門的責任。 影響運輸方式和運輸商選擇決策的因素 表 234顯示：當采購商選擇運輸方式時，所需交貨日期是最重要的影響因素，它的作用是第二種影響因素 —— 運輸服務(wù)成本作用的兩倍。 由于能否按時交貨比運輸服務(wù)成本重要，輸入運輸對時間極度敏感。傳統(tǒng)看法認為不同的運輸方式受它們的平均交貨時間限制 —— 一般來說，空運最方便，然后是公路、鐵路，最后是內(nèi)陸水運與海運。 但是，在 80年代 末和 90 年代初人們大量使用多式聯(lián)運，多式聯(lián)運能結(jié)合兩種及兩種以上的運輸方式的優(yōu)點并從中獲益。 不斷增加的多式聯(lián)運趨勢要求采購專業(yè)人員對所有適用于輸入運輸?shù)膯文Ｊ脚c多式聯(lián)運模式都有所了解。這一趨勢要求采購人員能夠獲得所需交貨日期的準確，及時的信息，要求對采購所需時間和采購提前期等具體責任作好分配。如果所需交貨日期是選擇運輸方式的首要決定因素，那么確保這些日期有效最具優(yōu)先權(quán)。 運輸方式選擇決策再也不是單因素標準化決策了，因此采購專業(yè)人員必須不斷地對每種運輸方式的選擇與成本服務(wù)的權(quán)衡比較進行監(jiān)控。選擇一種最適合公 司輸入運輸目標的運輸方式，不用支付太多的運輸服務(wù)保險費，這是一種非常重要的事。 一旦選定運輸方式，下一步就是選擇運輸商。表 235 列出了根據(jù) CAPS研究得到的運輸商選擇中各影響決策變量的重要程度。按時交貨，即可信度是選擇運輸商時最重要的影響因素，它的作用二位影響因素 —— 費率的兩倍以上。一旦這兩項因素成為最重要因素，其他所有因素都是重要但次要的因素。盡管由于放松管制條例之前運輸采購的實質(zhì)決定了其他研究都側(cè)重于輸出運輸，但以上的 CAPS的研究結(jié)果與以前這些研究的結(jié)果是一致的，普遍認為美國的托運商在選擇運輸商時更 著重其服務(wù)，而不是成本。但是研究表明，自 1980年放松了管制條例之后，運輸價格越來越有靈活性，托運商對成本的重視程度不斷增加。箭言之，托運商考慮的重點在近些年中并沒有太大變化。 表 235 制定運輸決策的組織 制定輸入運輸決策的責任通常由采購，運輸分配部門共同承擔。圖 231顯示各公司如何分配這項責任。對多于 1/4 的公司而言，責任僅在于采購者。在這種情況下，要么采購部門具有運輸技能，要么采購者承擔責任但把運費控制權(quán)交給了供給商。在運輸決策制定責任完全處于采購部門以外的公司里，責任不是完全交給供給商，就是完全 交給運輸部門。如果由供應(yīng)商做運輸決策，公司就不可能從放松管制的市場定價中充分受益。如果運輸部門自主進行決策，公司可能會失去因采購與運輸功能一本化而帶來的潛在服務(wù)優(yōu)勢。 在那些定制責任落于采購部門但卻不是采購者做實際決策的公司里，輸入運輸業(yè)務(wù)已被發(fā)展起來，而且采購正與其他重要部門結(jié)合起來。在這種情況下，最經(jīng)常的決策者是采購部門經(jīng)理，運輸部門經(jīng)理，物資經(jīng)理或運費分析人員。 不到 10%的公司在進行輸入運輸決策時將銷售與營銷考慮進去。這些公司通常銷售高價值的，諸如藥口，電子之類，而且到達市場的時間至關(guān)重要。這使輸入 與輸出運輸結(jié)合得更為緊密。結(jié)合緊密的另一個原因是通過協(xié)調(diào)輸入和輸出運輸利用了自有設(shè)備回程時無人占用的優(yōu)勢。 幾乎沒有公司利用包括采購人員在內(nèi)的運輸委員會進行輸入運輸決策。但是，這其實是有效控制輸入運輸?shù)淖顑?yōu)選擇。隨著越來越多的公司開始從整合采購，運輸和其他功能領(lǐng)域中獲益，這種制定決策的方法在將來可能會日趨流行。 大公司趨向于發(fā)展更為專業(yè)化的運輸部門，而小公司則更多地將輸入運輸?shù)呢熑谓唤o供貨商。但是小公司也可能在采購部門中開發(fā)更多的運輸業(yè)務(wù)，這是由于越來越少的小公司在采購部門外進行決策，而且由運輸和配送部門共 同制定的決策更少。表 232 列出了公司夫模引起的責任分解。 繼續(xù)進行的一體化 80年代期間，公司的運輸與采購部門已經(jīng)從近于獨立運行的團體發(fā)展到了戰(zhàn)略性管理與一體化指導(dǎo)的供應(yīng)鏈形式。運輸工業(yè)的管制條例改革為節(jié)省輸入運輸費用開創(chuàng)了機會，但是要充分開發(fā)一個新型運輸環(huán)境的利益，至關(guān)重要的一項工作是采購與運輸功能一體化。 CAPS 研究的結(jié)果表明在制定運輸決策的各階段中存在一明顯趨勢，即采購專業(yè)人員參與越來越多。這種趨勢有幾層含義。不僅僅是采購專業(yè)人員需要懂得運輸業(yè)務(wù)知識，運輸專業(yè)人員也必須學(xué)習(xí)了解采購業(yè)務(wù)。采購人員需 要更多地學(xué)習(xí)運輸和可獲得的各種方式與進程。公司的運輸經(jīng)理與運輸商的銷售與操作人員必須學(xué)會象采購專業(yè)人員一樣思考。為確保適當?shù)摹⑷w同意的服務(wù)標準，輸入運輸商和采購公司之間不斷增多的交流是必要的。現(xiàn)有運輸部門必須更為重視輸入運輸，重視對相應(yīng)采購人員進行教育。 今后運輸與采購的進一步一體化是很必要的。盡管運輸領(lǐng)域的變化速度在未來十年中有可能減慢，但其他推動力將會繼續(xù)改變運輸環(huán)境，提出新的挑戰(zhàn)與機會。這些挑戰(zhàn)與機會將要求運輸和采購功能的進一步結(jié)合，使物流學(xué)不再僅僅是一門操作性的工作，而成為一個戰(zhàn)略問題。