【正文】 以非常容易地對用戶進行個人資料登記、授權、增加、刪除、修改和查詢操作，以及個人照片的編程，同時也可以分組分部門進行登記，同時支持電子地圖功能；卡片使用模式，本系統采用非接觸 IC感應卡，每張卡具有唯一性，不可復制，保密性極高；出入等級控制，系統可任意對卡片的使用時間、使用地點進行設定，非屬于此等級之持卡者被禁止訪問，對非法進入行為系統會報警；有多種時間表可供選擇；實時監(jiān)控功能，門戶的狀態(tài)和行為都可實時反映于控制室的電腦中，如門打開或關閉，哪個人、什么時間、什么地點等，門開時間超過設定值時，系統會報警； 167。 控制中心的輔助設備 記錄存儲功能，所有讀卡資料均有電腦記錄，便于在發(fā)生事故后及時查詢（在脫機情況下，門禁控制器仍能保持數據）；順序處理功能，任何警報信號發(fā)生或指定狀態(tài)改變時，自動執(zhí)行一連串之順序控制指令；高度自檢功能，系統具有自檢功能，典型故障可反饋主機，便于維修人員及時排除；在控制器數據與主機數據不一致的情況下，系統會提示是否進行修整，下載以主機數據為準，上載以控制器數據為準；多級操作權限密碼設定，系統軟件針對不同級別的操作人員分配多種級別的操作權限，輸入不同的密碼可進入不同的控制界面；遠程監(jiān)控，系統通過 MODEM在電話線上可實現遠程控制，可自動撥號至預先指定的電話，或者在遠程基站點有刷卡或者其他信息產生時自動向中心撥號，把數據實時向中心傳送；聯動控制，系統可通過硬件觸點聯結消防報警，實行系統間協調聯動，如接到某些信號自動打開某些門或關閉某些門（當出現火災時，門禁系統自動開門），還可以通過內部的輸入 /輸出點來聯動其他的輸入輸出點。 167。 控制中心的輔助設備 4)巡更系統 巡更系統主要是在電梯前室、走廊、樓梯前室等重要通道上以及室外設置巡更點，巡更人員手持巡更棒按預定的路線在指定的時間內必須到達指定巡更點，輕觸信息鈕，巡更完后就返回保安中心，將巡更棒插入下載器，將巡更信息傳人電腦，電腦可以查詢（打?。┏霰０仓蛋嗳藛T巡更的情況（包括保安值班人員的姓名、巡更路線以及是否按時巡更），巡更值班人員必須按預定路線和時間巡更，否則就會在電腦中出現錯誤巡更信息。巡更軟件可以根據具體要求設置巡更路線、巡更時間。 5)周界防范系統 在 OCC大樓周圍，主要是在綠化帶及花園不能硬隔離的區(qū)域設置地埋感應式周界防范安全系統，以保證非正常進入和接近 OCC的無關人員及時被發(fā)現和阻止。 167。 控制中心的輔助設備 6)停車場管理系統 OCC建筑地下層擁有地下停車場，一般在 200個車位以上。對于這樣一個大型地下停車場的車位管理及收費，必須要有一套先進的停車場管理系統才能完成。這套系統的主要組成部分有：人口站配置，如驗卡機、自動出卡機（地面停車場）、電動閘門、地感線圈、控制器、車輛滿字燈牌等；出入站配置，如驗卡機、電動閘門、地感線圈等。 停車場管理系統的主要功能有：人工圖像對比，車輛進出自動抓拍圖像；可管理臨時車輛和固定車輛；多種收費方式可供選擇，可按車型、類別、時間時段進行，靈活收費管理；車位顯示，提示停車場已有車輛數量和空位數量；可實現臨時車自動發(fā)卡，節(jié)約人工成本；強大的查詢和報表功能；收費窗口語音提示和 LED提示；提供反潛回功能和防尾隨功能。 167。 控制中心的輔助設備 1)數字視頻會議系統 視頻會議系統是基于計算機網絡傳輸的數字式視頻會議系統，采用全數字技術，用簡單的網絡系統處理和傳送數字信號不僅改進了音質，也簡化了安裝和操作，具有多功能，高音質，數據傳送保密可靠等特點。它可以對會議的過程實行全面的控制。 2) LED電子大屏公告系統 在控制中心一層大廳設置一套 LED全彩色或雙基色電子顯示屏，其功能除滿足一般圖文信息外，可選擇定格、換幅、展開、流動、轉換、文字疊加以及影視播放等功能。 167。 控制中心的輔助設備 軌道交通是一種獨立的有軌交通系統，它不受地面道路情況的影響，能夠快速、安全、舒適地運送乘客；其效率高，無污染，能夠實現大運量的要求，具有良好的社會效益。隨著南京城市的發(fā)展，必須建設城市軌道交通系統，以緩和城市交通日益緊張的狀況，滿足人民群眾出行需要，促進城市經濟發(fā)展。 南京軌道交通建設目標是現代化、智能化軌道交通，采用了以電子計算機處理技術為核心的各種自動化設備，從而代替人工的、機械的、電氣的行車組織、設備運行和安全保證系統。如 ATC（列車自動控制）系統可以實現列車自動駕駛、自動跟蹤、自動調度； SCADA（供電系統管理自動化）系統可以實現主變電所、牽引變電所、降壓變電所設備系統的遙控、遙信、遙測； EMCS（環(huán)境監(jiān)控系統）和 FAS（火災報警系統）可以實現車站環(huán)境控制的自動化和消防、報警系統的自動化； AFC（自動售檢票系統）可以實現自動售票、檢票、分類等功能。這些系統全線各自形成網絡，均在 OCC(控制中心 )設中心控制計算機和數據存儲服務器，實行統一指揮，分級控制。 南京軌道交通珠江路控制中心周圍環(huán)境清潔，光線充足，通風良好，避開了高溫、潮濕、煙氣、有毒、腐蝕、易燃、易爆、噪聲、振動及電磁干擾等。該中心位于珠江路車站旁的軌道交通大廈內，靠近城市主干道中山路，接近監(jiān)控管理對象的中心地帶。 167。 控制中心案例 南京軌道交通大廈，既是未來南京軌道交通運營、控制和管理的“心臟”，同時也是軌道交通 l號、 2號及其延伸線指揮中心的“神經中樞”。其主要功能用房為軌道交通控制指揮中心機房及辦公管理用房兩大部分?？偨ㄖ娣e約 4萬㎡。地上 26層，地下 3層，建筑高度lOOm，是江蘇省第一棟全鋼結構的高層建筑。其中 3～ 6層是軌道交通中央控制設備層，調度大廳在 5層，其余樓層為軌道交通總公司辦公或對外出租使用；樓頂還具備直升機起降平臺。位于五層的調度大廳長 ，高 ，總廄積約為 800()多平方米。在這里通過現代化的計算機、專用電子設備以及先進的綜合控制顯示屏，對南京軌道交通 l號線的運營情況進行全方位監(jiān)控。 珠江路控制中心完成 l號線、 2號線及延伸線的控制中心后，將實現對南京市軌道交通線網的“十字”骨架線路正常運營管理和應急指揮、綜合監(jiān)視，協調指揮各線路之間的運營問題。 具體職能如下： 167。 控制中心案例 l)協調管理 南京市軌道交通線網“十字”骨架線路的控制系統集中于珠江路指揮控制中心，可以通過系統之間的直接連接、大屏幕畫面顯示等各種手段，實現各線路、各系統之間的信息資源共享，使各條線路之問能夠彼此協調、密切配合，并負責監(jiān)視、控制運行，匯集各條線路的重要運營信息，完成線路之間的協調管理，優(yōu)化軌道交通線路的運營管理。 2)與南京南站控制中心進行連接，實現協調管理、信息共享 根據南京市城市快速軌道交通建設規(guī)劃，將在南京南站另設一座軌道交通控制中心，珠江路控制中心將與南京南站控制中心實現連接，通過南京南站控制中心實現與其他新建線路的信息共享、協調管理，提高處理突發(fā)事件的應變能力。 3)處理緊急、突發(fā)事件 隨著軌道交通客運量的不斷增長，軌道交通線上任何一處（尤其是換乘車站）緊急事件和突發(fā)事件的發(fā)生，都會對南京市的軌道交通甚至全市的交通系統造成或多或少的破壞，影響南京交通系統的正常運轉。珠江路拉制中心能夠及時掌握多條線路（包括本身所管轄線路和其他新建線路）的信息、全面周到地處理各種復雜的緊急 /突發(fā)事件，使軌道交通交通秩序盡快恢復。 167。 控制中心案例 控制中心（三～六層）是軌道交通大廈的一部分，土建工程一次性建成，系統生產用房在滿足 1號線設備配置要求的同時，應預留足夠面積，滿足 2號線和兩條線路延伸線的設備安裝條件。輔助機電設備用房也應滿足遠期配置設計。工藝布置應遵循經濟實用、配置合理的原則，并根據設備的配置情況，系統地組織定員，對控制中心的規(guī)模進行控制。 為了實現對南京軌道交通 1號線的統一指揮監(jiān)控功能，在控制中心應設置包括調度大廳及行車、乘客服務相關的系統（通信、信號、綜合監(jiān)控、自動售檢票、乘客信息等）設備房，輔助機電設備用房（給排水及消防、通風空調、低壓配電、弱電等），以及必要的行政辦公及生活用房?？刂浦行牡目傮w工藝布置及調度大廳內的設備布置，均以行車為主的原則進行，充分體現為運營服務的主導思想。 控制中心用房應按照“分線布置、部分整合”的原則進行設計。 167。 控制中心案例 由于各線建設時序不同，為避免相互干擾，將各線設備用房按線相對集中布置。 根據各系統之間的相互關系，將各線部分系統用房進行整合，并按照“大開間的集中布置方式”進行設備布置，以節(jié)省機房使用面積。 各系統主要設備用房的布置，應便于統一設置樓層間的電纜通道和各系統技術設備機房與中央調度大廳間的電氣聯系。 進行整合的房間工藝布置由相關系統協商解決，各系統單設設備用房的內部按各自系統的工藝要求布置。 為便于集中統一指揮和各系統間的相互協調，高效地組織列車運行，完成輸送乘客的任務，將行調臺、電調臺、環(huán)調臺、總調度臺（兼維調臺）等各系統調度臺均集中設于中央調度大廳的方式。 167。 控制中心案例 控制中心的建筑、結構、供電、給排水、防災報警、消防、通風空調等的設計均應滿足控制中心內各系統的工藝要求，并符合有關規(guī)范。 控制中心建筑除應根據各系統設備要求及建筑功能、造型需要合理確定建設標準．達到適用、經濟、美觀外，還應滿足防火等現行規(guī)范、規(guī)定的要求。 考慮到控制中心是軌道交通線路的樞紐，保證其安全意義重大，通過設置滅火器、消防廣播、門禁等安防系統設備，同時加強日常巡視，防止非法人員進入控制中心。來有效地保證控制中心的正常運作。 167。 控制中心案例 控制中心按功能劃分為運營操作區(qū)、設備區(qū)、運營管理區(qū)和維修區(qū)。運營操作區(qū)主要集中在大廈五層，區(qū)內設有調度大廳、調度主任辦公室、運行分析室、通信值班室、信號值班室、信號運行圖室，以及獨立的男、女衛(wèi)生間，開水間等，從而有效地減少了調度人員中間離崗時間。 毗鄰大廈五層運營操作區(qū)的是系統設備區(qū)，區(qū)內設有 1號線的電調機房、電調電源室、通信設備室、通信電源室、信號設備室、信號電源室、 FAS/BAS機房、 FAS/BAS電源室、網管設備室、市話設備室等，從房間布局上就縮短了設備管線敷設距離。 大廈六層也設有系統設備區(qū)并通過電纜豎井與大廈五層的設備區(qū)連通，六層的系統設備區(qū)設有 2號線的信號設備室、通信設備室、 IMS機房、 PIS機房等。 大廈四層全部為 AFC和 ACC設備用房口 AFC和 ACC的運營管理區(qū)主要集中在大廈三層鼻區(qū)內設有用于完成軌道交通中央級運營技術管理和生產管理任務的用房。 各層的建筑布局如圖 10ll～圖 1014所示。 167。 控制中心案例 圖 1011 控制中心三層建筑平面布局 167。 控制中心案例 圖 1012 控制中心四層建筑平面布局 167。 控制中心案例 圖 1013控制中心五層建筑平面布局 167。 控制中心案例 圖 1014 控制中心六層建筑平面布局 167。 控制中心案例 指揮控制中心系統模式 1)現有控制中心的控制系統模式 南京軌道交通珠江路控制中心在建設時，就考慮了多線路協調運營指揮的功能，但在當時的技術條件下，南京軌道交通 l號線各機電設備系統均采用分立式建設方案，不具備綜合監(jiān)控系統，也沒有過多地考慮 TCC和 ACC的管理。即控制中心的模式按照按兩層管理、二三級控制進行構建，即中心控制層、車站控制層調度管理模式，中心級、車站級、就地級控制方式，各線路的各控制系統（如電力監(jiān)控系統、信號系統、環(huán)控系統等）獨立設置。 167。 控制中心案例 2)2號線建成以后控制中心的控制系統模式 隨著南京軌道交通 2號線建設的開展，為保證不同線路之間的信息資源共享，方便統一管理指揮，在借鑒國內外城市軌道交通指揮控制系統的成功經驗后，結合南京軌道交通的實際情況，在 2號線的建設中增加了綜合信息管理系統 (IMS,integrated information management system)的建設，承擔了原 ISCS綜合監(jiān)控系統的部分工作，具備了軌道交通多線路信息的共享和交互功能，初步實現了多線路協調運營的技術基礎，對調度大廳進行了統一的設備布置和整合，使得南京軌道交通珠江路控制中心完全滿足現代化軌道交通控制中心的要求。在同期建設的 1號線南延線的建設中，也增建了綜合信息管理系統，并將原 1號線的部分機電設備系統（可開放數據接口的）的信息接人。這樣就具備了組建 TCC的技術基礎條