【正文】 ，西部地區(qū)內(nèi)河運輸船舶平均噸位有較大提高，內(nèi)河船舶平均載重噸位由 2022 年的 71 噸增加到 2022 年的 197 噸，大型化趨勢十分明顯。同時，西部地區(qū)內(nèi)河機動貨船平均載重噸位增長較快，由 2022 年的82 噸上升到 2022 年的 306 噸，船舶營運能力逐年加大。 公路水路交通建設(shè)對經(jīng)濟社會發(fā)展的重要作用交通基礎(chǔ)設(shè)施是支撐經(jīng)濟運行和社會發(fā)展的基礎(chǔ)。西部地區(qū)公路水路交通的快速發(fā)展，對保障西部地區(qū)經(jīng)濟社會持續(xù)健康發(fā)展、改善人民生活水平發(fā)揮了重要的基礎(chǔ)性作用。西部地區(qū)公路水路交通的快速發(fā)展，主要從改善經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境、擴大對外開放、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局、擴大社會就業(yè)、完善公共服務(wù)體系、加大扶貧力度、提高社會發(fā)展水平和提高國防保障能力等方面對西部地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展發(fā)揮了重要作用，具體體現(xiàn)如下：——打破交通“瓶頸”制約，提高經(jīng)濟資源的可及性，改善經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境西部地區(qū)擁有豐富的礦產(chǎn)資源、動植物資源、旅游資源等自然資源。公路水路交通基礎(chǔ)設(shè)施的大規(guī)模投資建設(shè)，在很大程度上緩解了西部地區(qū)的交通落后局面，打破了交通對經(jīng)濟資源開發(fā)的“瓶頸”制約，大大提高了西部地區(qū)豐富經(jīng)濟資源的可及性，為西部大開發(fā)提供了前提和便利。34 / 106——有效拉動并強力支撐了西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展公路水路交通基礎(chǔ)設(shè)施的大規(guī)模投資建設(shè)，一方面產(chǎn)生鋼材、水泥等大量工程材料的投入需求，從而拉動了西部地區(qū)建材、冶金加工、機械設(shè)備、礦產(chǎn)等公路水路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)前向或后向關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；另一方面，公路水路交通基礎(chǔ)設(shè)施供給及服務(wù)能力的提高，帶來明顯的交通供給效應(yīng)，為西部地區(qū)其他產(chǎn)業(yè)的引進和發(fā)展提供了條件和便利，從而有力支撐了西部地區(qū)“十五”期間經(jīng)濟的快速發(fā)展。有研究表明，公路建設(shè)每投資 1 億元，可以最終創(chuàng)造大約 3 億元的地區(qū)生產(chǎn)總值。2022～2022 年，我國西部地區(qū)公路投資總額達到 億元，由此推算，在西部開發(fā)以來的 7 年間，僅西部地區(qū)公路建設(shè)投資就可以直接創(chuàng)造 25000 億元的地區(qū)生產(chǎn)總值?！鰪娏酥行某鞘械妮椛淠芰?，促進了區(qū)域經(jīng)濟帶的形成著力培育具有增長極效應(yīng)的城市群落，逐步發(fā)展重點產(chǎn)業(yè)帶、經(jīng)濟帶和城市帶，從而輻射帶動整個西部地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展，是西部地區(qū)“以線串點，以點帶面”重點開發(fā)戰(zhàn)略的核心內(nèi)容，也是西部地區(qū)產(chǎn)業(yè)資源整合與布局優(yōu)化的必然要求。公路水路交通基礎(chǔ)設(shè)施尤其是國道主干線、西部開發(fā)省際公路通道、長江航道等運輸通道的快速建設(shè)，廣泛吸引了經(jīng)濟資源、相關(guān)產(chǎn)業(yè)及人口向交通便利的通道沿線積聚，有力地推動了西部地區(qū)經(jīng)濟帶和產(chǎn)業(yè)帶的形成。目前，西部地區(qū)初步形成的西隴?！m新35 / 106線經(jīng)濟帶、呼包—包蘭經(jīng)濟帶、長江上游成渝經(jīng)濟帶、南貴昆經(jīng)濟區(qū)等重點經(jīng)濟帶均是西部地區(qū)公路水路運輸通道建設(shè)作用的結(jié)果?！獢U大西部地區(qū)社會就業(yè)公路水路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不僅是一個資金密集型行業(yè)，也是一個勞動密集型行業(yè)，工程建設(shè)施工需要大量的勞動力投入。有研究表明，公路建設(shè)每投資 1 億元，可直接創(chuàng)造的公路建筑業(yè)就業(yè)崗位可達 2022 個，而為公路建設(shè)直接和間接提供產(chǎn)品的各部門相應(yīng)增加的就業(yè)機會更是達到公路建筑業(yè)的 倍。2022～2022 年，我國西部地區(qū)公路投資總額達到 億元，由此推算，西部開發(fā)以來的 7 年間，公路建設(shè)投資可以直接創(chuàng)造的就業(yè)崗位達 1670 萬個，相應(yīng)地通過誘發(fā)需求拉動其他行業(yè)的就業(yè)崗位可達 4000 萬個以上。公路水路交通行業(yè)對西部地區(qū)擴大社會就業(yè)，緩解就業(yè)壓力，促進農(nóng)村勞動力轉(zhuǎn)移，減少城鄉(xiāng)差距，做出了重要貢獻?！獮橥晟乒卜?wù)體系和提高社會保障能力提供了重要支撐應(yīng)有的、可靠的公路或水路基礎(chǔ)設(shè)施，是社會醫(yī)療、文化教育、衛(wèi)生防疫、防災(zāi)減災(zāi)等公共服務(wù)體系有效發(fā)揮保障作用的前提和基礎(chǔ)。公路水路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尤其是農(nóng)村公路建設(shè)，一方面可以直接為邊遠、貧困地區(qū)居民提供基礎(chǔ)性公共交通出行服務(wù)，另一方面有助于降低邊遠、貧困地區(qū)居民獲得醫(yī)療衛(wèi)生、教育等公共服務(wù)的成本，提高社會公共服務(wù)的可及性，同時也為西部農(nóng)村地區(qū)改水、改廁等其他社會公共服務(wù)體系建設(shè)提供便利的條件或基礎(chǔ)。36 / 106——對扶貧開發(fā)、維護民族團結(jié)及鞏固邊防發(fā)揮了重要作用中國的“老、少、邊、窮”地區(qū)大部分集中在西部地區(qū)。扶貧開發(fā)、維護民族團結(jié)和鞏固邊防是西部地區(qū)經(jīng)濟和社會發(fā)展的三項重要內(nèi)容。公路水路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是開發(fā)式扶貧的重要方式之一，是實現(xiàn)貧困地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的基礎(chǔ)條件和基礎(chǔ)因素。通過加大對西部地區(qū)公路水路交通基礎(chǔ)設(shè)施尤其是“老、少、邊、窮”地區(qū)農(nóng)村公路建設(shè)的投入，大大改善了西部“老、少、邊、窮”地區(qū)生產(chǎn)、生活的交通條件，促進了“老、少、邊、窮”地區(qū)經(jīng)濟資源開發(fā)，思想觀念轉(zhuǎn)變，社會經(jīng)濟增長及人民生活水平提高，從而加快了國家扶貧開發(fā)進程。通過加大公路水路交通建設(shè)投入，改善交通條件，使西部地區(qū)尤其是少數(shù)民族地區(qū)的經(jīng)濟社會獲得快速發(fā)展，人民生活水平顯著提高，讓少數(shù)民族地區(qū)共享國家發(fā)展的成果，進而也就大大促進了民族團結(jié)。在西部地區(qū)公路水路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，針對性地加強了國邊防公路建設(shè)，為我國提高國防保障能力、快速反應(yīng)能力、應(yīng)對突發(fā)事件能力提供了必要條件。 公路水路交通發(fā)展存在的主要問題 公路交通存在的主要問題經(jīng)過西部開發(fā) 7 年來的大力投入和交通基礎(chǔ)設(shè)施大規(guī)模建設(shè)，西部地區(qū)公路水路交通均有了很大發(fā)展，但在建設(shè)發(fā)展過程中，以37 / 106及面臨未來新的發(fā)展需求，還存在一些問題，突出表現(xiàn)在以下方面：——總體發(fā)展水平較東、中部地區(qū)仍有較大差距到 2022 年，西部地區(qū)公路網(wǎng)面積密度、面積人口綜合密度分別為 公里/百平方公里和 252 公里/（百平方公里*百萬人）1/2 ，面積密度分別是中部的 1/東部地區(qū)的 1/5，面積人口綜合密度分別是中部的 56%、東部地區(qū)的 %；高速公路比例為 %，均低于中部地區(qū) %和東部地區(qū) %的發(fā)展水平，高速公路密度為 公里/ 百平方公里，不到中部地區(qū)的 1/4 及東部地區(qū)的 1/11；二級以上公路比例為 %，約為中部地區(qū)的 %、東部地區(qū)的 %，二級以上公路密度為 公里/百平方公里，是全國平均水平的1/3，不到中部地區(qū)的 1/東部地區(qū)的 1/12；有鋪裝路面比例僅為%，不到全國平均水平的 1/2，未鋪裝路面比例高達 %，約為全國平均水平的 倍。2022 年西部地區(qū)公路網(wǎng)、高等級公路發(fā)展情況及其與中、東部地區(qū)的對比情況詳見表 22表 222。表 221 2022 年西部地區(qū)公路網(wǎng)與中、東部地區(qū)對比情況地 區(qū) 公路總里程（萬公里） 公路總里程占全國比重面積密度（公里/百平方公里）面積人口綜合密度（公里/（百平方公里*百萬人） 1/2）西部地區(qū) 38 / 106中部地區(qū) 東部地區(qū) 全 國 100 注：數(shù)據(jù)源自《2022 年全國交通統(tǒng)計資料匯編》 。表 222 西部地區(qū)高等級公路與中、東部地區(qū)對比情況高速公路 二級以上公路地 區(qū) 里程（公里）占總里程比重(%)密度（公里/ 百平方公里）里程（公里）占總里程比重(%)密度（公里/ 百平方公里）西部地區(qū) 11717 84021 中部地區(qū) 13339 110358 東部地區(qū) 20279 158924 全 國 45339 353306 注：數(shù)據(jù)源自《2022 年全國交通統(tǒng)計資料匯編》 ?！獙ν馔ǖ澜ㄔO(shè)不足或不暢，路網(wǎng)骨架尚需進一步完善西部地區(qū)不少省份存在對外公路通道建設(shè)不足或?qū)ν馔ǖ啦豁樀膯栴}，尤其是西部地區(qū)通往東中部經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)及周邊國家之間的公路通道數(shù)量較少，等級較低，通行能力不足，在一定程度上影響了西部地區(qū)與中東部發(fā)達地區(qū)及周邊國家之間的經(jīng)濟聯(lián)系。比如陜南、陜北許多地方多為“單進單出”線路，一旦出現(xiàn)一處阻塞，容易全線中斷，對外通道的可靠性較差。區(qū)域干線路網(wǎng)布局不盡順暢和便捷，干線公路網(wǎng)絡(luò)尚不完善，一些縣與縣之間、縣與鄉(xiāng)之間公路還有斷頭路，尚待進一步優(yōu)化和完善?！r(nóng)村公路通達深度不夠，通暢水平低2022 年，西部地區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路通達率為 %，低于全國平均水平 個百分點，尚有 584 個鄉(xiāng)鎮(zhèn)不通公路；建制村公路通達率為%，低于全國平均水平 個百分點，尚有 萬個建制村不通39 / 106公路；鄉(xiāng)鎮(zhèn)通硬化路面比率為 %，低于全國平均水平 個百分點，尚有 6105 個鄉(xiāng)鎮(zhèn)不通硬化路面；建制村通硬化路面比率僅為%，不到全國平均水平的 1/3，尚有 萬個建制村不通硬化路面。2022 年，在西部地區(qū)的 萬公里農(nóng)村公路中，等外公路達 萬公里，約占 %，約占全國農(nóng)村公路等外公路里程的%；未鋪裝路面里程公路達 萬公里，約占 %，約占全國農(nóng)村公路未鋪裝路面里程的 %?！愤\輸站場建設(shè)速度緩慢，尤其是公路貨運站場建設(shè)明顯滯后與公路路網(wǎng)建設(shè)相比，西部地區(qū)公路運輸站場建設(shè)整體滯后。在公路客運站場建設(shè)方面，目前西部地區(qū)還主要集中在縣級以上客運站建設(shè)，鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運站和農(nóng)村客運站建設(shè)明顯滯后；近些年來雖然建設(shè)了一些公路客運站，但大部分客運站的站場設(shè)施落后、功能不全、服務(wù)水平較低，難以滿足人們交通出行服務(wù)質(zhì)量日益提高的需要。在公路貨運站場建設(shè)方面，據(jù)《2022 年道路運輸統(tǒng)計資料匯編》數(shù)據(jù)顯示，西部地區(qū) 2022 年公路貨運站總數(shù)為 319 個，僅占全國的15%；二級以上貨運站僅為 48 個，僅占全國二級以上公路貨運站總數(shù)的 %。西部地區(qū)公路貨運站普遍還停留在停車場、貨運市場等初級發(fā)展階段，公路貨運馬路市場問題突出?！ㄔO(shè)任務(wù)重，工程建設(shè)難度大40 / 106截至 2022 年底，西部地區(qū)尚有 1855 公里國道主干線未建成通車，約占全國的 %，國道主干線建設(shè)任務(wù)主要集中在西部地區(qū)。2022 年，西部地區(qū)尚有 5387 公里西部開發(fā)省際通道未建成，尚有54 個鄉(xiāng)( 鎮(zhèn) )、 萬個建制村不通公路，703 個鄉(xiāng)(鎮(zhèn)) 、 萬個建制村不通硬化路面。西部地區(qū)國土面積大，目前農(nóng)村公路建設(shè)重點解決的基本是離干線公路和中心城鎮(zhèn)相對較近的鄉(xiāng)村，剩余不通公路的多是遠離干線公路和中心城鎮(zhèn)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和建制村。未來西部地區(qū)公路建設(shè)的單位線路里程普遍較長，西部地區(qū)公路建設(shè)任務(wù)十分繁重。西部地區(qū)待建項目大多位于山嶺或重丘地區(qū)，地形、地質(zhì)條件復(fù)雜，工程建設(shè)難度較大。——自身投融資能力有限，交通建設(shè)資金缺口大西部地區(qū)地形地質(zhì)條件復(fù)雜，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本相對較高。西部地區(qū)經(jīng)濟基礎(chǔ)薄弱，國家級貧困縣大部分分布在西部地區(qū)；地方財政十分困難，財政支出的一半左右需要依靠中央補貼，交通建設(shè)的地方自籌資金能力較差；西部地區(qū)交通建設(shè)項目的交通流量普遍較小，收費公路的經(jīng)濟效益較差，難以依靠市場化運作廣泛籌集建設(shè)資金。因此，近些年來西部地區(qū)公路建設(shè)資金來源一直比較單一，主要依靠政府投入及銀行貸款，因此也給西部地區(qū)筑起了高高的債臺。面對經(jīng)濟社會對西部地區(qū)公路交通“質(zhì)”和“量”同步增長的需求，隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模不斷擴大，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)不斷提高，建設(shè)難度不斷加大，加上西部地區(qū)生態(tài)環(huán)境脆弱，環(huán)保投資需求大，未來西部地區(qū)公路交通建設(shè)的資金缺口將越來越大。41 / 106——農(nóng)村公路配套與防護設(shè)施建設(shè)不足，抗災(zāi)減災(zāi)能力較弱西部地區(qū)大部分農(nóng)村公路主要是通過政府補貼資金、以工代賑、農(nóng)民投資投勞等方式修建的。由于政府補貼資金有限,地方配套資金不足，農(nóng)村公路建設(shè)主要以“通”為主，橋涵、防護、排水及安保設(shè)施建設(shè)明顯不足，構(gòu)造物少，因此造成農(nóng)村公路抵御自然災(zāi)害的能力很弱,晴通雨阻問題突出；大部分鄉(xiāng)村公路缺少交通標(biāo)志，在急灣、陡坡、沿溝等路段，缺少必要的警告標(biāo)志及安全防護設(shè)施，給車輛和行人帶來的安全隱患較大?！獙I(yè)技術(shù)隊伍相對缺乏土地流轉(zhuǎn)網(wǎng) 西部地區(qū)特別是西部農(nóng)村地區(qū)公路設(shè)計、建設(shè)與養(yǎng)護的專業(yè)技術(shù)人員嚴重不足，人才隊伍整體素質(zhì)不高，建設(shè)與養(yǎng)護設(shè)備落后，手段原始，難以適應(yīng)西部地區(qū)交通快速發(fā)展的需要。 水路交通存在的主要問題——缺乏資金投入導(dǎo)致水路交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱西部地區(qū)受經(jīng)濟發(fā)展水平的限制，水路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金投入非常有限。 “十五”期間，西部地區(qū)內(nèi)河水運建設(shè)完成投資約88 億元，約占全國的 29%。由于缺乏資金投入，西部地區(qū)內(nèi)河水運基礎(chǔ)設(shè)施十分薄弱。內(nèi)河航道大多數(shù)處于自然狀態(tài)，航道等級低，主要支流航道通航條件仍然很差。內(nèi)河港口基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)條件普遍42 / 106較差，作業(yè)效率低，相當(dāng)一部分港口還是在自然岸坡的基礎(chǔ)上稍加整修而成的簡陋碼頭，基本處于無泊位、無貨場倉庫、無裝卸機械的狀態(tài)。內(nèi)河運輸船舶性能普遍落后，低水平運力過剩，大型化、標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化的節(jié)能型環(huán)保船舶比重仍然較小，船舶結(jié)構(gòu)不合理還導(dǎo)致運輸組織方式不合理，造成運輸成本高、效益差?！w制因素導(dǎo)致部分航道進一步開發(fā)受到限制西部地區(qū)航道多為山區(qū)河流，自然條件差，開發(fā)難度大，必須通過渠化才能實現(xiàn)航道高標(biāo)準(zhǔn)貫通，受水利、水電、航運多頭治水體制的制約，部分河流在水電梯級建設(shè)中對水運發(fā)展兼顧不夠，沒有充分考慮水運需求，造成閘壩礙航甚至斷航，水路交通進一步發(fā)展受到限制，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：一是在河流梯級渠化過程中主要從發(fā)電效益考慮，大量存在上下游水位銜接不夠的現(xiàn)象，增加了航道建設(shè)難度；二是在通航河流上建設(shè)了一批引水式電站，導(dǎo)致電站下游缺水?dāng)嗪?；三是不少水利水電樞紐未能同步建設(shè)通航設(shè)施，造成河流斷航或只能區(qū)間通航；四是有些樞紐雖然建設(shè)了通航建筑物，但由水電部門負責(zé)運行管理，航運部門又缺乏有效的監(jiān)督手段，在樞紐實際運行過程中，業(yè)主為