我國汽車資本調(diào)查-資料下載頁
2025-08-03 23:55本頁面
【正文】 于受進(jìn)口配額限制，目前進(jìn)口汽車銷量只占全國汽車銷量的4%左右，雖然尚不能構(gòu)成有效威脅，但根據(jù)我國加入WTO協(xié)議，2005年1月1日，汽車進(jìn)口配額將全面取消，進(jìn)口汽車將可以不受限制地進(jìn)入中國市場。從性價(jià)比角度分析，國產(chǎn)中高檔轎車受進(jìn)口車的影響最大，降價(jià)將勢在難免。 從現(xiàn)在的銷售價(jià)格來看，相當(dāng)一部分國產(chǎn)轎車售價(jià)已經(jīng)提前與完稅后的進(jìn)口轎車接軌，如君威、帕薩特、寶來、雅酷等經(jīng)濟(jì)型轎車售價(jià)已具有明顯優(yōu)勢，而馬自達(dá)雅閣等比完稅后的進(jìn)口車價(jià)高出10%一15%，為了與進(jìn)口車價(jià)全面接軌，預(yù)計(jì)未來兩年國產(chǎn)中高檔轎車整體降價(jià)幅度在15%左右，平均年降幅8%左右。 和國外制造廠家的成本相比，由于國內(nèi)合資公司采用“拿來主義”直接引進(jìn)國外成熟車型，免去巨額的固定資產(chǎn)投資、新產(chǎn)品開發(fā)成本和研發(fā)費(fèi)用，因此國產(chǎn)轎車的總成本低于進(jìn)口車，毛利率平均約27%，高出國外10個(gè)百分點(diǎn)以上。而這是在國產(chǎn)車的零部件成本仍高出進(jìn)口車15%左右的情況下獲得的。研究數(shù)據(jù)表明，國內(nèi)轎車的成本構(gòu)成中，零部件采購成本約占60%65%，因此在零部件采購全球化的大背景下，整車廠向國內(nèi)零部件商壓價(jià)是可行的，而隨著進(jìn)口關(guān)稅的下降，進(jìn)口零部件價(jià)格也將逐漸下降，整車廠的零部件采購成本仍有較大降價(jià)空間，可在一定程度上抵消價(jià)格下降的負(fù)面影響。 而且整車的運(yùn)輸較零部件的運(yùn)輸成本要高，并且簡單地在一國銷售而不搞售后服務(wù)是根本不可能的。因此，在國際汽車業(yè)巨頭幾乎都已在華設(shè)立合資企業(yè)的情況下，以進(jìn)口關(guān)鍵零部件實(shí)現(xiàn)“銷地產(chǎn)”的策略是最有利的。所以今后除了高檔車領(lǐng)域由于本土化生產(chǎn)不利于降低成本外，絕大部分車型都將會(huì)實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn)、銷售，甚至還會(huì)有出口。 四、投融資體制待變 汽車業(yè)是一個(gè)資本密集型產(chǎn)業(yè)，沒有雄厚的資金實(shí)力是玩不轉(zhuǎn)的。除了技術(shù)和品牌，無疑資金是制約國內(nèi)汽車企業(yè)發(fā)展壯大的稀缺資源。在國外，汽車企業(yè)除了盤子大、財(cái)力厚之外，還可以靠發(fā)企業(yè)債，開展獲利甚志遠(yuǎn)比主業(yè)豐厚的汽車金融業(yè)務(wù)來解決融資問題。而在中國，用中汽咨詢公司賈新光的話說，實(shí)際情況是“社會(huì)大量資金沒有出路的同時(shí)，汽車行業(yè)又深受資金短缺的困擾”。他認(rèn)為，要徹底解決汽車投資過熱的問題，必須堵和疏要相結(jié)合?！笆紫葢?yīng)該改革投融資體制，放開資本市場，允許民營企業(yè)、股份公司及其他資本進(jìn)入汽車領(lǐng)域，國有資本可以上市流通。而對中外合資公司放開限制，股比由合資雙方自行確定。同時(shí)，改革金融管理體制，鼓勵(lì)產(chǎn)業(yè)資本與金融資本的聯(lián)合。” 1983年5月，中國汽車業(yè)第一家整車合資生產(chǎn)廠家北京吉普汽車有限公司成立。中國汽車也走過了一條從50年代的國家獨(dú)資，由財(cái)政直接劃撥資金給汽車企業(yè)，到后來的由撥改貸，再到引入外資之路。這之后合資合作企業(yè)大量涌現(xiàn)，投資資金來源擴(kuò)展為國內(nèi)資本投資、私人資本投資、跨國汽車資本等，投資主體多元化格局基本形成?！ ‰m然隨著金融體制的改革，企業(yè)投資決策權(quán)擴(kuò)大，融資渠道不僅有自有資金積累、銀行貸款、合資、外國銀行、國際組織貸款，還可以利用證券市場上市融資和發(fā)行企業(yè)債等。但是，同政府制定的雄心勃勃的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃相比，汽車產(chǎn)業(yè)投融資體制改革的滯后仍制約了汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。歷次投資體制改革重點(diǎn)都是集中在中央政府和地方政府分配投資權(quán)限的變動(dòng)，陷入一段時(shí)間的“一放就亂，一亂就收，一收就死，一死就放”的怪圈之中。在投資總量、布局、投向、以及微觀的投資項(xiàng)目很難明確責(zé)任者。汽車產(chǎn)業(yè)投資的散、亂、重復(fù)建設(shè)大都源于政府作為行政性投資主體在投資決策過程中行政性分配，不注重投資的可行性分析，不考慮投資效益。時(shí)至今日，汽車業(yè)國有資本中的政企仍然沒有分開，大部分項(xiàng)目決策基本上還是由中央和地方、部門與部門之間的行政性分權(quán)確定，實(shí)行項(xiàng)目審批和產(chǎn)品認(rèn)證的目錄管理制度。因此，中央政府和地方政府應(yīng)逐步盡快改變作為行政性投資主體以及市場監(jiān)管者的雙重身份，實(shí)行國有資本從汽車業(yè)中的戰(zhàn)略撤退?！ ”娝苤?，中國汽車產(chǎn)業(yè)投資布局主要源于一汽、二汽及川汽、陜汽等地方汽車制造廠當(dāng)時(shí)的布局。由于中國汽車制造業(yè)投資布局的基準(zhǔn)最開始是出于為政治、軍事需要服務(wù)，而非市場最終消費(fèi)者的需求，從最低成本原則、靠近市場原則分析，中國汽車產(chǎn)業(yè)投資布局存在成本高、投資回報(bào)率低、投資建設(shè)期及投資回收期長等問題。而汽車產(chǎn)業(yè)是非常典型的資金密集、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，原有的投資存量對之后的投資增量影響很大。事實(shí)上，中國汽車產(chǎn)業(yè)即使在大量的外資進(jìn)入后，投資增量的分配也是在原有的投資存量基礎(chǔ)上的追加。如何解決這一重大矛盾，從根本上來說，還是要從改革投融資體制入手?！ ≈袊嚇I(yè)的投資布局上還有一個(gè)重大失誤是，大批零部件企業(yè)的投資分布都是圍繞整車制造商的地區(qū)分布。這和國際汽車業(yè)的發(fā)展規(guī)律是不相符的。國際汽車業(yè)實(shí)行平臺(tái)戰(zhàn)略，實(shí)行重要零部件的通用化。而中國由于地方保護(hù)及體制原因，缺乏全國統(tǒng)一市場采購平臺(tái)，資源極大浪費(fèi)，同類產(chǎn)品競爭激烈，許多零部件企業(yè)只為一家整車配套，批量小且風(fēng)險(xiǎn)大?！ 〔茭Q認(rèn)為這樣的汽車產(chǎn)業(yè)投資布局的形成，主要原因在于政府作為行政性投資主體，投資決策軟約束，而中央和地方政府的財(cái)政關(guān)系一直是一個(gè)怪圈。汽車制造業(yè)的投資主體在改革開放之前純粹是國有資本，之后主要是國有資本及外資占據(jù)主導(dǎo)地位，民營資本一直是配角。1993年10月，隨著中央和地方政府分稅制的實(shí)施，汽車業(yè)的管理體制發(fā)生重大變革，地方、部門利益得到強(qiáng)化，很多企業(yè)劃歸地方管理，由此出現(xiàn)了汽車業(yè)極強(qiáng)的地方保護(hù)主義，北京、上海也都包含在內(nèi)。一方面，國家通過1994年汽車產(chǎn)業(yè)政策的限制以及高達(dá)100%以上的高關(guān)稅壁壘，保護(hù)弱小落后的汽車工業(yè)；另一方面，各地制訂種種地方政策限制轎車的消費(fèi)，保護(hù)地方汽車企業(yè)，部門、條塊分割嚴(yán)重。所以，早就有業(yè)界專家多方對汽車產(chǎn)業(yè)政策提出了質(zhì)疑，重要的一條就是投融資體制改革的滯后，阻礙了不同投資主體之間在汽車市場上的公平競爭，從而對國內(nèi)汽車業(yè)沒有及時(shí)改變散、亂、差、重復(fù)投資的現(xiàn)象負(fù)有直接責(zé)任。
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