【正文】 化。消費(fèi)者對(duì)產(chǎn)品的要求不再僅僅是物美價(jià)廉，對(duì)其功能和品質(zhì)的要求越來(lái)越高，同時(shí)消費(fèi)需求的多樣性也逐漸顯現(xiàn)。這些變化就要求船舶行業(yè)能夠提供滿足不同消費(fèi)需求的差異性產(chǎn)品，淘汰不符合消費(fèi)習(xí)慣的產(chǎn)品。這也就推動(dòng)了行業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)品的升級(jí)換代。環(huán)保觀念隨著各種環(huán)保節(jié)能政策及措施的出臺(tái)，節(jié)約能源保護(hù)環(huán)境已成為文明生活的發(fā)展趨勢(shì)，環(huán)保觀念對(duì)于船舶行業(yè)的發(fā)展有著較大影響。首先，國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)到港船舶的節(jié)能減排、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等提出了新的要求，船舶行業(yè)加大了新型產(chǎn)品的開發(fā)力度，加快了產(chǎn)業(yè)升級(jí)；其次，國(guó)家加大淘汰落后產(chǎn)能的產(chǎn)業(yè)政策也影響著船舶行業(yè)朝著更加健康的方向發(fā)展。數(shù)據(jù)來(lái)源：世經(jīng)未來(lái)研發(fā)部 技術(shù)環(huán)境分析 主要技術(shù)術(shù)語(yǔ)、簡(jiǎn)寫及解釋本文涉及的主要技術(shù)術(shù)語(yǔ)有：重量噸：表示船舶重量，也可表明船舶的載運(yùn)能力?？煞峙潘亢洼d重量。（1）排水量：船舶裝足貨物、旅客、燃料、淡水和供應(yīng)品，并具有規(guī)定的安全干舷時(shí)的排水量，通常是指船舶在海水中達(dá)到夏季載重線時(shí)的排水量。滿載排水量和空載排水量之差即船舶載重量?？沾潘浚捍皼](méi)有裝貨物、旅客、燃料、淡水和供應(yīng)品等時(shí)的排水量。（2）載重量：或稱總載重量，表示船舶所具有的載重能力。即：載重量=滿載排水量—空船排水量。（3）凈載重量：表示實(shí)際可裝載貨物的噸數(shù)，它隨具體航次所需要備品儲(chǔ)備量不同而變化。凈載重量=總載重量—燃料、淡水、供應(yīng)品和備料等的重量。（4）排水量噸位：排水量噸位是船舶在水中所排開水的噸數(shù)，也是船舶自身重量的噸數(shù)。排水量噸位又可分為輕排水量、重排水量和實(shí)際排水量三種。一般指船體型線設(shè)計(jì)吃水處的各種系數(shù)。（1）方形系數(shù)為排水體積與長(zhǎng)＝垂線間長(zhǎng)、寬＝型寬、高＝設(shè)計(jì)吃水的長(zhǎng)方體的體積之比，即它表征船體下水部分的肥瘦程度。中剖面(垂線間長(zhǎng)中點(diǎn)處或最大剖面處)系數(shù)。（2）棱形系數(shù)表征排水體積沿船長(zhǎng)方向的分布程度。（3）艙容和登記噸位艙容指貨艙，燃油艙，水艙等的體積，從容納能力方面表征船舶的裝載能力，續(xù)航能力，它影響船舶的營(yíng)運(yùn)能力。登記噸位是歷史上遺留下的用以衡量船舶裝載能力的度量指標(biāo)，作為買賣船舶，納稅，服務(wù)收費(fèi)的依據(jù)之一。登記噸位是按《船舶噸位丈量規(guī)范》所核定的合法噸位，是總噸位和凈噸位的統(tǒng)稱。反映船艙的容納能力。容積噸位：是丈量船舶容積后經(jīng)換算而得出的噸位，它表示船舶所具有空間的大小，又稱登記噸?？倗嵨唬褐该裼么鞍础洞皣嵨徽闪恳?guī)范》所測(cè)定的內(nèi)部總?cè)莘e，表示建造船舶規(guī)模的通用統(tǒng)計(jì)單位，也是計(jì)算海事陪償?shù)幕鶞?zhǔn)之一。從船上所有固定圍蔽處所的容積中，扣除上甲板以上的航行工作處所，航行設(shè)備處所、安全設(shè)備處所、通風(fēng)采光處所、機(jī)械處所、錨設(shè)備處所、升降口及出入艙口、廚房、衛(wèi)生間、工作間、儲(chǔ)藏室、奪載水艙等所占容積后。凈噸位：從總噸位中減除按《船舶噸位丈量規(guī)范》規(guī)定為非營(yíng)運(yùn)處所的容積而得出的噸位，如機(jī)艙、物料艙、船員住艙等。凈噸位是計(jì)算稅收、港務(wù)費(fèi)、停泊費(fèi)、引航費(fèi)，拖輪費(fèi)等的依據(jù)。為表示船舶的大小，除用船長(zhǎng)、船寬等尺度以外，通常用噸位。船舶噸位種類繁雜又易混淆，主要有四種：①表示船舶的重量，排水量噸；②表示船舶的容積，用總噸（GT）或凈噸（NT）表示；③表示裝載貨物的重量，用載重噸（DWT）表示；④表示船舶建造工作量，用修正總噸（CGT）表示。（1）排水量噸：船舶浮在水面上時(shí)，排開水的重量等于浮力，也等于船舶本身的重量。因此，排水量噸也就等于船舶的重量。排水量噸在軍用艦艇上廣泛應(yīng)用，但在民船上除待拆船舶用空載排水量噸(即輕噸，LDT)作為買賣廢船的尺度外，很少實(shí)際用作新船度量單位。只是在中國(guó)，對(duì)于非貨運(yùn)船舶類的拖船、漁船、工程船等，往往使用滿載排水量噸作為表示船舶大小的單位。（2）載重噸（DWT）：是貨船可用于裝載貨物的最大營(yíng)運(yùn)噸位。一般指貨船在結(jié)構(gòu)吃水或滿載吃水時(shí)裝載的貨物、淡水、燃料潤(rùn)滑油、爐水、備品、供應(yīng)品及人員、行李等噸位之和（空載排水量+載重噸=滿載排水量噸）。（3）總噸（GT）：是國(guó)際通行的船舶計(jì)量單位之一，是登記噸位的一種，主要用來(lái)衡量民用船舶的大?。ㄈ莘e）?？倗嵤侵父骱胶?guó)家按照《國(guó)際船舶噸位丈量公約》（1982年7月18日起實(shí)行）制定的丈量規(guī)范丈量的船舶圍蔽處所的容積噸。（4）修正總噸（CGT）：是國(guó)際通行的船舶計(jì)量單位之一。在船舶總噸基礎(chǔ)上考慮船舶復(fù)雜度而計(jì)算出的船舶度量單位，計(jì)算方法為：修正總噸GT=GTC，其中為GT總噸數(shù)，C為修正系數(shù)。中國(guó)民用鋼質(zhì)船舶修正系數(shù)按船舶行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《民用船舶修正噸計(jì)算》標(biāo)準(zhǔn)號(hào)為CB/T34842005確定。目前國(guó)際上均按0ECD造船工作組1994年1月制定的修正系數(shù)表選用。修正總噸不僅比載重噸、總噸更能正確反映造船工作量大小，同時(shí)還在一定程度上反映船價(jià)高低和產(chǎn)值大小。因而，能比較正確的用來(lái)表示造船產(chǎn)量、造船工作量(新接船舶訂單量和手持訂單量)和造船能力。特別是在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)差異很大的國(guó)家之間和企業(yè)之間進(jìn)行比較，用修正總噸作為統(tǒng)計(jì)單位比載重噸、總噸要準(zhǔn)確得多。中國(guó)主要采用載重噸（DWT）和排水量噸，而國(guó)際上采用較多是總噸（GT）、修正噸（CGT）。國(guó)際造船業(yè)，包括造船企業(yè)、船級(jí)社、咨詢研究機(jī)構(gòu)和國(guó)際造船組織(如經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織(OECD)造船工作組)，在船舶生產(chǎn)總量的統(tǒng)計(jì)中，較少使用載重噸。只有一些大型常規(guī)貨船的造船公司為顯示其噸位大而采用載重噸；一些咨詢研究機(jī)構(gòu)在統(tǒng)計(jì)貨運(yùn)船舶時(shí)也有以載重噸為統(tǒng)計(jì)單位，但是他們更多的使用總噸和修正總噸。作為當(dāng)今世界重要的國(guó)際造船組織OECD造船工作組，在造船統(tǒng)計(jì)不使用載重噸，而只使用總噸和修正總噸。 技術(shù)現(xiàn)狀整體而言，中國(guó)造船業(yè)具有勞動(dòng)力豐富且成本低的優(yōu)勢(shì)，但造船業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力還不強(qiáng)。中國(guó)自主設(shè)計(jì)的主流船型缺乏具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的世界品牌，高新技術(shù)船舶仍然要依賴國(guó)外設(shè)計(jì)，而且配套產(chǎn)業(yè)嚴(yán)重滯后。 造船技術(shù)方面由焊接代替鉚接建造鋼質(zhì)船，造船生產(chǎn)經(jīng)歷了從傳統(tǒng)造船向現(xiàn)代造船的演變，主要推動(dòng)力是造船技術(shù)的發(fā)展。傳統(tǒng)造船分兩個(gè)階段：常規(guī)的船體建造和舾裝階段。在固定的造船設(shè)施按照先安裝龍骨系統(tǒng)、再安裝肋骨框、最后裝配外板系統(tǒng)等。2．由于焊接技術(shù)的引進(jìn)，船體實(shí)行分段建造；舾裝分為兩個(gè)階段：分段舾裝和船上舾裝，即開展予舾裝。現(xiàn)代造船又歷經(jīng)以下階段：由于成組技術(shù)的引進(jìn)船體實(shí)行分道建造；舾裝分為三個(gè)階段：?jiǎn)卧秆b、分段舾裝和船上舾裝，即開展區(qū)域舾裝。由于船體建造和舾裝、涂裝相互結(jié)合組織，實(shí)現(xiàn)“殼舾涂一體化總裝造船”。隨著造船技術(shù)的不斷發(fā)展，精益造船、標(biāo)準(zhǔn)造船、數(shù)字造船、綠色造船將成為船廠的努力方向。目前國(guó)內(nèi)主要船廠一般處于三級(jí)向四級(jí)過(guò)渡階段；國(guó)內(nèi)先進(jìn)船廠已達(dá)到四級(jí)水平；外高橋船廠、建設(shè)中的江南長(zhǎng)興島造船基地明確提出將精益造船、標(biāo)準(zhǔn)造船、數(shù)字造船、綠色造船作為發(fā)展目標(biāo)。中國(guó)造船企業(yè)在技術(shù)上與日韓企業(yè)差距明顯。韓國(guó)造船業(yè)非常注重技術(shù)的進(jìn)步，在高技術(shù)和高附加值的船舶市場(chǎng)上占有很明顯的優(yōu)勢(shì)。我國(guó)的船臺(tái)利用率不足日本的四分之一，人均造船量只為日本的8%和韓國(guó)的17%。目前，日本、韓國(guó)和西歐各國(guó)已經(jīng)廣泛應(yīng)用了現(xiàn)代造船技術(shù)，而我國(guó)還沿用比較落后的技術(shù)工藝。中國(guó)最大的造船企業(yè)只有大約200名船舶設(shè)計(jì)人員，而三星重工擁有1500多名設(shè)計(jì)人員。不僅如此，中國(guó)造船企業(yè)在生產(chǎn)管理和質(zhì)量控制上與日韓企業(yè)仍有較大的差距。中國(guó)部分造船廠存在造船周期較長(zhǎng)、交船拖期等問(wèn)題，使中國(guó)造船企業(yè)信譽(yù)度受損。此外，中國(guó)造船企業(yè)存在產(chǎn)品質(zhì)量把關(guān)不嚴(yán)的問(wèn)題，中國(guó)某些造船廠建造的船舶中使用了未經(jīng)船級(jí)社檢驗(yàn)的部件導(dǎo)致主機(jī)出現(xiàn)問(wèn)題。企業(yè)信息化水平低也是中國(guó)船舶企業(yè)與日韓的主要差距之一。機(jī)電產(chǎn)品的自動(dòng)化、智能化、數(shù)字化水平短時(shí)期內(nèi)難以達(dá)到日韓水平，也無(wú)法利用國(guó)家電子商務(wù)平臺(tái)，建立完善的配套產(chǎn)品網(wǎng)上采購(gòu)信息系統(tǒng)和技術(shù)服務(wù)信息網(wǎng)絡(luò)?？傮w上看，我國(guó)船舶科技整體基礎(chǔ)薄弱，技術(shù)的研究、開發(fā)、儲(chǔ)備不足，加上尚未形成有效的技術(shù)創(chuàng)新機(jī)制，科技資源利用效率低下，嚴(yán)重影響技術(shù)創(chuàng)新能力，技術(shù)水平提高緩慢。由于科技開發(fā)投入的力度遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于日、韓等國(guó)，我國(guó)船舶工業(yè)的技術(shù)裝備水平、產(chǎn)品開發(fā)能力及生產(chǎn)制造技術(shù)均明顯低于先進(jìn)造船國(guó)家。表6 中國(guó)船企與日韓船企制造水平差距韓國(guó)日本中國(guó)設(shè)計(jì)水平基礎(chǔ)設(shè)計(jì)10010085細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)1009575生產(chǎn)設(shè)計(jì)1009565生產(chǎn)水平切割10010080焊接10010080外觀10010070搭載10010070管理水平價(jià)格管理10010060材料管理10010060生產(chǎn)管理10010060人力管理10010065數(shù)據(jù)來(lái)源：韓國(guó)產(chǎn)業(yè)研究院目前，在LNG（液化天然氣liquefied natural gas的縮寫）等高附加值船舶市場(chǎng)上，韓國(guó)擁有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。韓國(guó)造船企業(yè)的LNG船手持訂單占據(jù)了全球訂單的74%。2008年，我國(guó)在LNG船舶市場(chǎng)上實(shí)現(xiàn)了技術(shù)突破。2008年４月，我國(guó)建造的首條LNG船由中船集團(tuán)旗下滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司向廣東大鵬液化天然氣有限公司交付，中國(guó)由此成為繼日韓、歐洲之后全球少數(shù)具有LNG建造能力的國(guó)家。這標(biāo)志著我國(guó)基本掌握了世界造船尖端技術(shù)，并在世界級(jí)船舶建造史上銘刻下了中國(guó)制造“零”突破。這種LNG船是國(guó)際上公認(rèn)的高技術(shù)、高可靠性、高附加值的“三高”特殊船，集中了當(dāng)今世界最先進(jìn)的造船技術(shù)。成功建造我國(guó)第一艘LNG船意義重大。首先，它填補(bǔ)了我國(guó)LNG船設(shè)計(jì)建造的空白，打破了少數(shù)先進(jìn)國(guó)家在該領(lǐng)域的壟斷局面，增強(qiáng)了我國(guó)船舶工業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力；其次，我國(guó)突破LNG船建造的核心技術(shù)，為我國(guó)天然氣能源戰(zhàn)略作出了重大貢獻(xiàn)，并使我國(guó)逐漸形成參與世界LNG船市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)與LNG運(yùn)輸?shù)牧α浚坏谌?，通過(guò)LNG船項(xiàng)目的實(shí)施，對(duì)推動(dòng)我國(guó)超低溫領(lǐng)域的材料、機(jī)械等的發(fā)展具有非常巨大的作用，帶動(dòng)國(guó)內(nèi)相關(guān)領(lǐng)域的技術(shù)進(jìn)步，對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)和綜合國(guó)力的發(fā)展具有非?，F(xiàn)實(shí)而重要的意義。滬東中華在引進(jìn)、消化專利技術(shù)的基礎(chǔ)上，在設(shè)計(jì)制造LNG船過(guò)程中進(jìn)行了再創(chuàng)新，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了絕緣箱制造、殷瓦管制作、圍護(hù)系統(tǒng)安裝平臺(tái)制作、泵塔制造、巖棉防火材料和珍珠巖材料等的初步國(guó)產(chǎn)化，取得了首批創(chuàng)新成果，并在不斷擴(kuò)大中。在滬東中華全體職工的共同努力下，與“絕緣箱、殷瓦管、泵塔”LNG船三大重要核心部件相當(dāng)，制造難度大、精度要求高的“特殊貨物圍護(hù)系統(tǒng)、液貨操作系統(tǒng)和主推進(jìn)系統(tǒng)”三大技術(shù)難點(diǎn)也被攻破。 船型設(shè)計(jì)開發(fā)方面對(duì)于造船業(yè)而言，船型開發(fā)成為船舶產(chǎn)品創(chuàng)新的關(guān)鍵，誰(shuí)擁有性能優(yōu)良的創(chuàng)新船型，誰(shuí)就能贏得市場(chǎng)。目前，我國(guó)在船型開發(fā)與技術(shù)發(fā)展中仍存在一些問(wèn)題和瓶頸。，創(chuàng)新研發(fā)實(shí)力增強(qiáng)近年來(lái)，我國(guó)造船業(yè)自主開發(fā)新船型和技術(shù)創(chuàng)新的能力大幅提高，充分利用國(guó)內(nèi)外科技資源，不斷完善船舶科技創(chuàng)新體系，在主流船型優(yōu)化、高新技術(shù)船型研發(fā)方面取得了豐碩成果。針對(duì)國(guó)際船舶市場(chǎng)發(fā)展需要，我國(guó)先后完成了“優(yōu)選型散貨船船型開發(fā)項(xiàng)目”、“超大型礦砂船船型開發(fā)項(xiàng)目”、“共同規(guī)范船型開發(fā)項(xiàng)目”。經(jīng)過(guò)一些骨干船廠和研究設(shè)計(jì)院所的共同努力，我國(guó)已經(jīng)能設(shè)計(jì)制造當(dāng)今國(guó)內(nèi)外船東需要的大多數(shù)船型，許多船型的技術(shù)性能和經(jīng)濟(jì)指標(biāo)達(dá)到了先進(jìn)水平，獲得國(guó)內(nèi)外船東和船級(jí)社的好評(píng)。近10年來(lái)，我國(guó)設(shè)計(jì)或建造的船型達(dá)297種，其中，散貨船船型47型、液貨船船型62型、集裝箱船船型49型、滾裝船船型23型、工程船船型75型、海洋工程船船型13型。我國(guó)的散貨船型已完全自主開發(fā)，并走在世界前列，如符合共同規(guī)范的第一艘５萬(wàn)噸散貨船由我國(guó)設(shè)計(jì)并建造，有關(guān)單位正在研究50萬(wàn)噸級(jí)的礦砂船等。目前，我國(guó)造船業(yè)大型企業(yè)與科研學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)研發(fā)能力不斷增強(qiáng)。中船重工集團(tuán)公司先后承擔(dān)了大型油船系列優(yōu)化研究等6項(xiàng)重點(diǎn)研究項(xiàng)目，在“大型油船系列優(yōu)化研究”項(xiàng)目中解決了28項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，對(duì)６型油船的優(yōu)化成果形成了我國(guó)大型油船的標(biāo)準(zhǔn)船型系列，并實(shí)現(xiàn)了批量接單。，化學(xué)品船、LPGA船等高新技術(shù)船舶基本實(shí)現(xiàn)自主設(shè)計(jì)，參與并完成了國(guó)際先進(jìn)的第六代3000米水深半潛平臺(tái)的基本設(shè)計(jì)任務(wù)。應(yīng)用CFD技術(shù)開展船型快速性優(yōu)化和三維參數(shù)化設(shè)計(jì)等基礎(chǔ)共性技術(shù)水平進(jìn)一步提高。七〇二所充分發(fā)揮大型試驗(yàn)設(shè)施和學(xué)術(shù)優(yōu)勢(shì)，通過(guò)廣泛試驗(yàn)研究，已經(jīng)掌握了船舶性能預(yù)報(bào)和優(yōu)化技術(shù)、船體結(jié)構(gòu)特性預(yù)報(bào)和優(yōu)化技術(shù)、新型推進(jìn)器水動(dòng)力性能設(shè)計(jì)技術(shù)和集裝箱船模型系列試驗(yàn)數(shù)字化圖譜等。研發(fā)了船舶性能和結(jié)構(gòu)技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)實(shí)用且急需的各種設(shè)計(jì)、預(yù)報(bào)、評(píng)估的計(jì)算機(jī)集成軟件，建立了船型性能數(shù)據(jù)庫(kù)。自主研發(fā)的船型設(shè)計(jì)及綜合航行性能預(yù)報(bào)優(yōu)化計(jì)算機(jī)集成系統(tǒng)（SHIDS）已投入實(shí)用，大側(cè)斜螺旋槳CAD軟件包已為10余型大型出口船成功設(shè)計(jì)了螺旋槳。三大主力船型的結(jié)構(gòu)直接設(shè)計(jì)計(jì)算法軟件也投入使用，對(duì)若干大型超大型船舶進(jìn)行了線型優(yōu)化，推出了一些具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的優(yōu)秀船型。2.“精細(xì)設(shè)計(jì)”水平較低，船型開發(fā)能力仍顯薄弱國(guó)際船舶市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)就是產(chǎn)品創(chuàng)新能力的競(jìng)爭(zhēng)。日、韓、歐每年向市場(chǎng)推出20多種創(chuàng)新船型，引導(dǎo)著市場(chǎng)走向，掌握著競(jìng)爭(zhēng)主動(dòng)權(quán)。近年來(lái)，韓國(guó)造船業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)上穩(wěn)居全球第一的寶座，其重要的一點(diǎn)就是堅(jiān)持高技術(shù)、高附加值船型戰(zhàn)略，加大科技創(chuàng)新投入，提前安排船型開發(fā)，不斷推出性能優(yōu)良的創(chuàng)新船型，搶占市場(chǎng)制高點(diǎn)。韓國(guó)幾乎對(duì)所有船型進(jìn)行了優(yōu)化和創(chuàng)新，并向大型化、高度自動(dòng)化、高速化和安全、環(huán)保型方向發(fā)展。日本造船業(yè)的船型開發(fā)重點(diǎn)同韓國(guó)類似，主要集中于新興造船國(guó)家目前還不能建造的高技術(shù)、高附加值船型，并在新船型預(yù)研和開發(fā)上表現(xiàn)積極。而歐洲船型開發(fā)戰(zhàn)略是鞏固和強(qiáng)化在高技術(shù)、高附加值船和產(chǎn)品研發(fā)及制造等領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，規(guī)避與中、日、韓在大宗船型方面的正面競(jìng)爭(zhēng)，定位高端船舶市場(chǎng)。我國(guó)目前雖然在船型開發(fā)和設(shè)計(jì)方面取得很大進(jìn)展，但與日韓等先進(jìn)造船國(guó)家相比，仍然存在一定差距，差距主要表現(xiàn)在主流船型技術(shù)升級(jí)緩慢，不具引領(lǐng)市場(chǎng)的能力；高技術(shù)船型核心技術(shù)不掌握，原始創(chuàng)新能力不強(qiáng)；″精細(xì)設(shè)計(jì)″水平較低，未能形成世界級(jí)精品品牌。我國(guó)船型開發(fā)和設(shè)計(jì)能力仍顯薄弱，在船型開發(fā)和船舶設(shè)計(jì)方面，真正屬于我國(guó)自主開發(fā)設(shè)計(jì)的船型，大多數(shù)是普通船型。高技術(shù)、高附加值船型很少，只能開發(fā)、設(shè)計(jì)第二代化學(xué)品船、小型集裝箱船、中小型LPG船、成品油船、多用途船等船型。由于設(shè)計(jì)水